Могу, но не буду: опыт владения Saab 9-5 SportCombi 2000 года - «Тест-драйв»
Сейчас уже многие привыкли к тому, что турбина может быть в любой машине и с любым малообъёмным мотором. Но лет 20 назад наддув считался признаком чего-то мощного и быстрого. И очень редко – семейного или утилитарного. Турбированный универсал найти было довольно-таки сложно, да и редко кому такое приходило в голову в принципе. И всё же в небольших количествах такие машины были, а некоторые из них ездят по нашим дорогам до сих пор.
История покупки
В теперь уже далёком 2013 году у Бориса не было цели искать обязательно турбированную машину. Нужен был универсал с двухлитровым мотором и механической коробкой передач. Такой вариант бы устроил полностью. Но судьба сложилась так, что в клубе саабоводов появилось объявление о продаже этой машины – с наддувом, АКП и… без бампера. Да и фотографии были не лучшего качества.
Многие над этим объявлением посмеялись. Мол, не самое аппетитное предложение. Но Бориса общественное мнение не сильно волновало: цена очень невысокая, а кузов вполне живой. До 2008 года машина ездила в ОАЭ, сгнить за пять лет на московских дорогах с их реагентами не успела, так почему бы и не посмотреть? Да и не так уж далеко ехать из Питера до Москвы. Собрав свою наличность и заняв немного у брата, Борис отправился в столицу.
Осмотр на месте дал несколько противоречивые впечатления. С одной стороны, очень хорошая комплектация: двухзонный климат-контроль (хотя он на этих машинах встречается часто), кожаный салон с вентиляцией сидений, круиз-контроль… В общем, всё это – жирные плюсы.
Минусы – состояние некоторых систем. Последние полгода машина стояла, потому что её владелец никак не мог победить течь антифриза. Борису хватило тридцати секунд, чтобы найти причину этого безобразия, но об этом – чуть позже.
Не работал ближний свет, не работал омыватель, лобовое стекло было в трещинах, не регулировались электрозеркала, не горели стоп-сигналы, не светилась половина лампочек на приборной панели, подвеска оказалась «ушатанной»… Есть, куда приложить руки.
Главное, что смысл прикладывать руки был. Кузов оказался без коррозии, небольшое ДТП с повреждением задней части, по всей видимости, было не слишком серьёзным. А цена за машину была и вовсе смешной. Просили за машину 150 тысяч, а в то время более-менее приличные 9-5 можно было купить не дешевле 200 тысяч. Одним словом, было принято решение – брать! И пытаться доехать на этом автомобиле из Москвы домой, в Питер.
Укрощение строптивого коня
Саабу было дано своё имя – «Арабский конь». Но это произошло чуть позже, когда конь действительно поскакал. А сначала нужно было поводить его по ветеринарам. Точнее, по автосервисам.
Даже просто доехать до Питера стало не самой простой задачей: горят только противотуманки и дальний свет, тормозов почти нет. Из документов – договор купли-продажи и ПТС с подписью прошлого владельца. И это – начало пути. Другой бы расстроился, но Борис только слегка приуныл (знал, на что идёт), после чего поехал по сервисам. Начал с тормозов.
Вскрытие показало, что даже на первом этапе одними тормозами отделаться не получится. В итоге: установка новых передних и задних тормозных дисков и колодок, шаровых опор, наконечников рулевых тяг и восстановление стояночного тормоза. 13 тысяч – запчасти, 7,5 – работа. Первый шаг сделан...
Следующий визит к сервисменам облегчил кошелёк ещё на 20 тысяч. Но и сделано было многое: заменили подвесной подшипник промежуточного вала, траверсу подшипника, два привода с пыльниками, заднюю опору двигателя. Заодно заменили масло в АКП. Машина стала ещё лучше, но до идеала всё равно было ещё очень далеко.
Следующий серьёзный шаг – замена цепи ГРМ. Заодно пришлось поменять свечи и помпу, которая своё, как выяснилось, отжила. Ну и понеслось: 8 400 – ремкомплект ГРМ, 500 рублей – свечи, помпа – 2 300, ролик натяжителя – 600. И 11 тысяч – вся работа.
Про мелочи в виде замены лопнувшего расширительного бачка, ступичных подшипников, лобового стекла, патронов стоп-сигналов, лампочек в фарах и приборной панели, аккумуляторной батареи, сайлентблоков, блока ABS, а также перешивки сидений, ремонта климат-контроля и установки заднего бампера говорить не буду – получится очень долго и не очень интересно, вроде «Рабыни Изауры» или «Просто Марии». Тем более что тут были работы и увлекательнее. Например, в один прекрасный момент помер автомат.
Если быть точным, то помер он не сразу. Сначала была его не совсем адекватная работа при включении задней передачи, а в один прекрасный зимний день после небольшой пробуксовки задняя пропала совсем. Восстанавливать АКП смысла не было: слишком большой объём работ, да и дорого. Но предвидя скорую кончину своей коробки, хитрый Борис заранее купил практически такую же Aisin 50-42LE от минивэна Opel Sintra с трёхлитровым атмосферным мотором. Главная пара чуть покороче, но это не страшно, даже «колхозом» не назовёшь. Так, шутка художника. Да и купил он эту коробку за очень смешные деньги, так что замена была оправдана.
Потом, как и следовало ожидать, накрылась турбина. Родную Garrett ремонтировать было дорого, поэтому было решено поставить другую турбину, которая на этих моторах стояла на модификации Aero – Mitsubishi TD04. Стоят эти турбины практически одинаково, но Mitsubishi заметно надёжнее.
Ну и на всякий случай Саабу был сделан антикор днища с одновременным ремонтом не слишком больших для его возраста очагов коррозии.
Наконец, наступило то время, когда Сааб стал действительно конём: скакал, не требуя больших вложений и заезжая в сервис в основном на ТО. Небольшой головной болью всё время оставался лишь климат-контроль, который тут действительно не отличается надёжностью. В итоге и он был побеждён, и «турбосарай» стал приносить радость.
Немного техники
В предыдущих абзацах нам уже пришлось затронуть тему начинки Сааба, но всё же кое о чём нужно рассказать чуть подробнее.
Saab 9-5 стоял на конвейере долго – с 1998 до 2011, а уже в 2012 году, как вы знаете, марка своё существование закончила. За 20 с лишним лет до того, в 1989 GM приобрёл 50% акций Сааба, поэтому не удивительно, что для разработки 9-5 взяли платформу Vectra B. Правда, переработали её значительно, и всё же многие детали на 9-5 можно подобрать от Вектры.
Под капотом нашей машины стоит мотор B205. Его мощность в стоке – 150 л.с., но у нас лошадей заметно больше – 210. Всё дело в изменённой прошивке, которую залили при замене турбины. Изначально мотор выдавал вообще 240 л.с., но в этом случае момент оказался слишком высоким для АКП. Поэтому решили ограничится 210 л.с.
Коробка, как я уже сказал, тут Aisin 50-42LE. Это очень надёжный четырёхступенчатый автомат, разработанный ещё в 1990-е. Можете меня подловить: где же там надёжность, если её пришлось менять в сборе? Отвечу: менять пришлось, но пробег машины к тому времени был уже за 450 тысяч километров. Тут сломаться может уже всё.
Кстати, после рестайлинга 2002 года у 9-5 появились пятиступенчатые автоматы AW55-51SN, тоже очень надёжные, хотя и с чуть меньшим ресурсом. Более подробно о технике этого автомобиля можете почитать тут.
Ключ поверни и полетели!
Да, сидя на водительском кресле (кстати, очень удобном), нельзя не заметить, что у Сааба и самолёта есть много общего. Дефлекторы климата, развёрнутая к водителю центральная панель с блоком управления климатом, музыкой и бортовым компьютером на одной панели, вынесенный отдельно на панели указатель давления наддува турбины и – самое оригинальное – замок зажигания, стоящий между водителем и передним пассажиром. Все эти детали как бы подчёркивают: «Я – самобытный швед, мне плевать на других, но я об этом не кричу. Я очень сдержан».
Обратите внимание на фотографии – в каком состоянии интерьер на пробеге за полмиллиона километров. Конечно, центральную часть кресел пришлось перешить, но всё же не заметить качество отделки нельзя. В этот салон следует потыкать мордой некоторых «корейцев», салоны которых к пробегу в 80-90 тысяч часто выглядят хуже.
Допустим, выглядеть в пожилом возрасте прилично удаётся многим, даже Полу Маккартни. А вот как насчёт поездить?
Сначала устроимся в кресле. Немного поигравшись его электроприводами, нахожу удобное положение. Найти его не сложно – тут как ни сядь, получается удобно. Точнее, вольготно: места много, боковая поддержка выражена очень слабо, но в итоге получается как-то уютно.
Сейчас бы взять и написать: «Мотор на поворот ключа отзывается чуть слышным ворчанием». Но не буду. И редактор по рукам настучит, и самому противно. Но по секрету скажу: всё так и есть. Мотор действительно отзывается, и делает это хрестоматийным чуть слышным ворчанием. Переводим селектор в D и… Ну, так… Всё-таки на газ надо давить чуть сильнее, чем ожидаешь от 210 л.с. В Саабе борются солидность и азарт, и на небольших оборотах мотора солидность явно выигрывает.
На её же стороне воюют и подвески, и рулевое управление. Руль лёгкий и несколько флегматичный. В околонулевой зоне он вообще превращается в скандинавского сноба – плевать на желания остальных, лишь бы меня не трогали. И при всём при этом упрекнуть машину в неадекватном поведении нельзя: курсовая устойчивость просто великолепная, а за поворотами руля машина следует очень точно. Правда, без особого на то желания.
Те трамвайные рельсы, которые я на своём Форде привык переезжать стиснув зубы, подвески Сааба почти не замечают. Внутри – практически полная тишина. Интересно, а если попытаться быть агрессивным?
«Ха-ха, прекрати! Ну зачем ты это делаешь?» — спрашивает Сааб, пульнув с трёх тысяч оборотов в обгон по левой полосе. Да, он может! Но не хочет. Более того, не хочет настолько, что приходится подчиниться его воле и ехать спокойно. Зато от ускорения появляется уверенность: будет надо – обгоню, перестроюсь, не опоздаю. А это ощущение стоит многого.
Тормоза Сааба почему-то напомнили «французов» из 2000-х: довольно длинноходная педаль с очень хорошо прогнозируемым замедлением, достаточно эффективным, но в самом конце хода педали немного теряющим цепкость.
И ещё нельзя не отметить прекрасное чувство габаритов: несмотря на немалый размер универсала, на нём не сложно протиснуться в щель между припаркованными автомобилями или самому воткнуться в узенькое парковочное место. Габариты скорее чувствуются, чем видятся, но никаких сложностей они не вызывают. А может, это Сааб настолько расслабляет, что не хочешь видеть никаких трудностей.
История модели
В 1998 году Saab 9-5 первого поколения сменил на конвейере модель 9000. За время выпуска до 2011 года он пережил два рестайлинга – в 2002 и 2006 году. Сначала 9-5 появился в кузове седан, и спустя всего несколько месяцев на конвейер поставили универсал.
Моторов с самого начало было много. Основные – бензиновые рядные «четвёрки» объёмом 2 и 2,3 л (B205 и B235 соответственно). Реже встречается трёхлитровый мотор V6, который представляет собой версию GM 54 degree, и ещё реже – дизели, конструктивно близкие к дизелям Opel. Что V6, что дизели саабоводами не слишком ценятся – они не настоящие саабовские моторы, а это просто позор.
К сожалению, второе поколение 9-5 (2010-2012 ) стало последним, выпущенным Саабом. На нём история марки завершилась, за что фанаты шведского автопроизводителя проклинают GM до сих пор. Наверное, заслуженно.
