Дороже заправить, чем отремонтировать: опыт владения Chevrolet Chevy Van 1993 года - «Тест-драйв»
Я искренне сочувствую людям, которые переживают из-за роста цен на бензин. Чего скрывать: сам от этого страдаю. И тем более отрадно видеть героев, которые ради собственного удовольствия ездят по Москве и всей России на американском вэне с мотором объёмом 5,7 л. Гвозди бы делать из этих людей!
История покупки
Говорят, такие машины просто так не покупают. Долго думают, изучают, читают форумы… Но у Владимира и его отца получилось иначе. В семье был минивэн Mazda MPV, и в 2010 году захотелось чего-нибудь побольше. В продаже быстро нашёлся этот Chevrolet. Единственная фотография в объявлении была не лучшего качества, но машина на ней выглядела заманчиво. Да и пробег был всего 39 тысяч миль, а цена – 500 тысяч рублей. Мимо такого подарка судьбы пройти было бы просто преступно. Правда, была одна сложность. Маленькая, но существенная: не было денег на покупку. Нужно было ещё продать Мазду, занять или подкопить недостающую сумму... Но, как говорили поддавшие разбавленного водой вина древние римляне, fortes fortuna adiuvat – храбрым судьба помогает. Накинув немного сверх цены, Владимир попросил продавца подождать. И тот, несмотря на срочность продажи, согласился. В итоге машина обрела нового владельца.
Было бы неправдой сказать, что машина совсем уж не видела жизни. Последний владелец – пятый в России – ездил на ней всего полгода. Но состояние машины, по словам нынешнего её владельца, было изумительным (для своего возраста, конечно). А для американского вэна и того лучше – их часто ушатывают ещё на родине.
Оформление в ГИБДД прошло успешно, хотя в свидетельстве о регистрации ТС мощность оказалась 210 л.с. И хотя в ПТС стоит отметка о том, что мощность всё же 195 л.с., а не 210, сотрудники ГИБДД в это не верят. Требуют справку из GM. Справку Владимир в этом году получил, так что в планах есть попытка переубедить гаишников. На быстрый успех он не рассчитывает, но ради интереса сходить надо. Ну а вдруг...
Два подарка от судьбы
Купленный Chevrolet действительно оказался в хорошем состоянии, что позволило не вкладывать деньги в машину сразу после покупки. С марта до июля вэн бегал по дорогам и радовал нового владельца. В июле была запланирована поездка на Чёрное море.
За неделю до старта Chevrolet закипел: лопнул патрубок системы охлаждения. Скажем прямо: не самая серьёзная поломка для машины 1993 года выпуска. Патрубок заменили и рванули в Анапу.
А вот там пришлось пережить небольшое приключение: на берегу моря приказал долго жить генератор. Перебрать в то время генератор в Анапе оказалось невозможным: не получилось найти специалистов. А домой-то как-то возвращаться надо! Генератор сняли, сели на такси и поехали в Новороссийск. Там за четыре тысячи его реанимировали. Опять такси, теперь – в Анапу. Генератор поставили на место, всё получилось хорошо. Только не очень удобно эту деталь снимать и ставить: хотя полукапотная компоновка и даёт возможность сделать это спереди, помучиться всё-таки пришлось. В итоге пять лет после ремонта генератор отработал исправно.
В позапрошлом году Владимир опять поехал в Анапу и... Ну, вы поняли, да?
В этот раз мастерская нашлась на месте, и ездить на такси в Новороссийск не пришлось. Но результат оказался далеко не впечатляющим: ремонта хватило только до Москвы. Там генератор помер окончательно. Теперь нужно было найти новый.
Генератор на 25-летний Chevy Van – это не фильтр на Солярис. Владимир приготовился к долгому поиску новой детали, но судьба сделала ему царский подарок. Когда он звонил в один известный магазин запчастей с желанием узнать, во сколько обойдётся покупка и доставка генератора из Штатов, ему сказали, что ничего заказывать не надо: генератор лежит на складе. Причём всего за семь тысяч рублей. Конечно, аналог, но всё же. Так одной проблемой стало меньше.
Один раз в Москве на повороте что-то стукнуло сзади, и машина перекосилась. Оказалось, лопнула рессора. Рессоры перебрали полностью. Оригинальные ставить не пришлось, но и с ГАЗели детали тоже брать не стали: кое-что от Тахо, кое-что от другого «американца». Получилось хорошо и почти «в оригинале».
Зимой на вэне можно было застрять на ровной дороге. С этим что-то надо было делать, поэтому в заднем мосту появилась блокировка. Ездить стало намного проще.
Ещё одно крупное вложение – замена выпуска. Старый своё уже отъездил, новый обошёлся в 17 тысяч.
Ну и нельзя не сказать про второй подарок судьбы. На улице как-то подошёл мужчина и предложил диски для вэна. За весь комплект приличных дисков он попросил смешные четыре тысячи рублей. Так на машине вместо 15-дюймовых колёс появились 17-дюймовые.
В этом году пришлось ещё заменить опоры двигателя и АКП – от родных ничего не осталось, и на холостых оборотах вэн трясся как в приступе лихорадки. На этом ремонт закончился, а вот регулярное обслуживание осталось.
Хотелось бы хотя бы немного шокировать публику космическими ценами, но не получится. Стоимость «расходников» для ТО самая средненькая, а доступность – высокая. Воздушный и масляный фильтры стоят по 500 рублей, передние колодки – 1 600, задние – около 3 000 (конечно, аналоги). Втулки стабилизатора – 1 500, свечи – 250 рублей за штуку, рулевой маятник – 1 400. В общем, шок-контента не получилось.
Хотя нет. Кое-что странное всё-таки есть: лампочки передних фар здесь можно заменить только… в сборе с фарами. Но и они стоят долларов по 10, так что можно выдыхать и расходиться.
«Колхоз», который не «колхоз»
У Chevy Van третьего поколения, к которому относится наша машина, была интересная комплектация, которая называлась Conversion. По сути – абсолютно пустой фургон. Делали его специально для тех, кому вечно чего-то не хватало. Для тех, кто хотел построить фургон для себя. Но если в России тюнинг фургона – это лебёдка на «буханке», и на ней же – колёса ненормального размера, то в Америке подход к «улучшайзингу» совсем другой. Были фирмы (например, Mark III, Tiara, Coach, Starcraft и некоторые другие), которые брали фургон-conversion и делали из них то, что хотел заказчик. В нашем вэне на дереве есть эмблема Mark III, но вряд ли она приехала с этим деревом из США: всё, что видно внутри машины, сделано предыдущими владельцами в России. В общем-то, сделано то, для чего и выпускали conversion. Вряд ли это можно назвать «колхозом», хотя старое цыганское проклятье в виде странной подсветки салона с изменяемыми цветами тут кажется немного не к месту. Ну а 22 динамика аудиосистемы, два сабвуфера, телевизор, караоке, преобразователь на 220 вольт, компьютерный стол, принтер, сканер и бар… Будем считать это небольшим капризом того, кто это всё сюда воткнул. От природы вместительный салон получил шарм дома-офиса с налётом легкомысленного флирта и незначительного разврата. Для жизни тут есть всё. Пусть даже это всё и не американское. Пожалуй, я не стану описывать роскошь пассажирского салона, а перейду сразу к технике, а оттуда – к месту водителя.
Технически, конечно, тут полный сток. Мотор моновпрысковый 5,7-литровый атмосферный V8. Помимо 195 л.с. у него есть ещё 400 Нм крутящего момента, что даже с учётом веса машины – очень серьёзная цифра и на сегодняшний день. Машина пробежала уже 92 тысячи миль (около 150 тысяч километров), а в мотор лазить ещё не приходилось. И если пробег действительно настоящий, то не придётся ещё долго.
Коробка передач – автоматическая четырёхступенчатая 4L60E. С момента покупки машины в ней даже не меняли масло, но она тоже пока не требовала ремонта.
Вообще, Chevy Van этого поколения начали выпускать в 1971 году, закончили – в 1995. Можно сказать, что наша машина – одна из поздних вариантов. И поэтому, даже несмотря на некоторую архаичность конструкции, комплектация у нее для своего возраста не самая бедная. Есть регулировка рулевой колонки, ABS, стеклоподъёмники, кондиционер… А вот подушку безопасности водителей в базовой комплектации стали ставить только в 1994 году.
Думаю, никто не удивится тому, что привод тут задний, задние тормоза барабанные, передние – дисковые. Задняя подвеска – с неразрезным мостом на рессорах, передняя – независимая пружинная. Технических изысков в Chevy Van нет. Его задача – ездить долго и не ломаться. Давайте смотреть, как он ездит.
С низкого старта
Водителя и переднего пассажира разделяет очень широкий кожух мотора, который стоит между ними. Но так как ширина салона внушительная, он не стесняет ни того, ни другого. И всё-таки последнему придётся немного потоптаться по полу, чтобы найти место для ног: его там очень мало. А вот у водителя в ногах как-то попросторнее.
Когда я сел на водительское место, у меня в голове возник лёгкий диссонанс. Это ведь не кресло водителя, это уютная кухня! Срочно надо поставить на столик под правой рукой пепельницу, бутылку с фамилией какого-нибудь Джека или Джонни, нарезать зелёное яблоко и достать из холодильника лёд. По-моему, это самое уютное автомобильное кресло из тех, что мне доводилось видеть. Хотя тут есть какие-то приборы. Неужели оно ещё и ездит?
Приборов не слишком много. И от них тоже веет «Парком Юрского периода», «Днём сурка» и ещё не старым Сталлоне: они стоят в деревянной раме и не режут глаз, как современные дерзкие шкалы или экраны. К тому же один из приборов интересно скомпонован: в одном круге три стрелки показывают зарядку аккумулятора, температуру охлаждающей жидкости и масла. Ну и особый восторг вызывает аналоговый указатель положения селектора АКП. Сам селектор на рулевой колонке вызывает не восторг, а уважение. Я похожий рычаг последний раз видел в ЗиЛ-131, а тут – на автомате...
По старой-доброй американской традиции рукоятка стояночного тормоза торчит из-под панели слева от руля, а свет включается центральным переключателем. Всё сделано так монументально и выглядит таким надёжным, что хочется давить на вэне зомби и отстреливаться из обреза в окно от старой модели Терминатора. Но главное – это звук мотора.
Признаться, я ожидал другого от почти шести литров и восьми цилиндров, лежащих в салоне. Думал, будет хотя бы немного рычать, булькать и перекатывать картошку в деревянном ящике. А нет, ошибся. Двигатель работает очень тихо, и для того, чтобы поднять в изношенном организме уровень тестостерона, пришлось немного опустить окно. Вот теперь со звуком всё в порядке! Кстати, пассажиры на задних местах этот звук слышат лучше – всё-таки выпуск к ним ближе, чем к переднему ряду сидений. И на больших дистанциях могут даже немного жаловаться. Мол, утомляет этот восьмицилиндровый бубнёж. Ну, это дело вкуса. Мне этот звук пока нравится. А если нажать на газ…
Многие думают, что машина с V8 – это обязательно «пуля». Да, согласен: едет такая машина обычно задорно. Но вэн пулей не назовёшь. С места – да. Он присаживается на задние лапы и прыгает вперёд. Ускорение очень достойное, а в сочетании с рыком мотора – просто песня. Но продолжается это не очень долго. Автомат тут не способен быстро перещёлкивать передачи и к рёву мотора немного равнодушен. Мол, чего орёшь? Сейчас переключусь. И переключает. Делает он это деликатно и не слишком быстро. Да и масса машины как-то не очень располагает к дрэг-рейсингу. И не только масса.
Начнём с того, что центр тяжести у вэна всё-таки высоко. Нет, он не заваливается в поворотах и не кажется старой баржей. Наоборот, он удивительно собранный, но эта собранность мне чем-то напомнила какой-нибудь Lexus LX450d: машина, казалось бы, целостная, но с колёсами связана не очень крепко. Ну с Лексусом всё понятно – там за разнузданность шасси отвечает пневматическая подвеска. А тут, видимо, рессоры. Поэтому и создаётся такое впечатление, что очень крепкий кузов едет в одну сторону, а дорога – в другую. И усиливает это впечатление плавность хода. Американцы всегда умели делать мягкие машины, и Шеви не исключение.
Второй момент, заставляющий водителя вэна воткнуть в волосы цветок и уехать в Сан-Франциско, это особенности рулевого управления. Оно немного флегматично и с хорошим таким люфтом. На прямой надо постоянно подруливать, хотя в повороты машина входит точно. В сочетании с педалями с большими ходами возникает несколько гипнотический эффект: жизнь мы уже познали, пусть торопятся пубертатные юнцы, а взрослым дяденькам догонять нечего. Они уже всё догнали. Но если что, у нас в запасе есть почти шесть литров диких мустангов. Надо – спустимся с горы и переловим всё стадо.
А вот что безусловно хорошо, так это обзор. Лучше, чем во многих легковых автомобилях, и свои габариты можно не только чувствовать, но и видеть. Кроме кормы, конечно – тут нужен опыт.
Что дальше?
Возраст, конечно, своё берёт. Кое-что в машине придётся сделать: удалить появляющиеся «рыжики» ржавчины, восстановить утраченные под ковшом трактора полоски на распашной боковой двери, хотя бы заменить масло в коробке… И ездить, ездить, ездить. Продавать машину Владимир не собирается, и я его понимаю: сейчас таких одновременно уютных, быстрых и неубиваемых машин просто не делают. Тут есть и дух свободы, и душа семейного автомобиля, и вызов ехать в путешествие, и – что более прозаично и не менее важно – не слишком высокая стоимость содержания. Так что в этой семье вэн останется надолго: он любим владельцем, и замены ему нет. И любим Chevy Van, как мне кажется, вполне заслуженно.
* * *
А теперь – маленький бонус для тех, кто дочитал до конца. Какой вопрос задают Владимиру чаще всего? Да, конечно: сколько Шеви жрёт бензина? Что ж, отвечу.
Расход – штука индивидуальная. Если сильно давить на газ, то 30 литров на сто километров. Если «круизить» по трассе на скорости 100-110 км/ч, то можно получить минимальный расход в 13,5 л. В спокойном городском режиме – 18-19 литров. Средний расход по трассе – 14,5. Много? Ну хоть один недостаток у машины может быть!
Благодарим Владимира Носикова за предоставленный на тест-драйв автомобиль
