Тепловоз с V12: опыт владения Daimler Double Six LWB 1997 - «Тест-драйв»
Наверное, это немного странно, но многие не очень понимают, почему Ягуар называется Даймлером и при чём тут Мерседес. На самом деле всё просто: Даймлер – это Ягуар на «максималках», а Мерседесом тут не пахнет: английский Daimler Motor Company к немецкому концерну Daimler никакого отношения не имеет. Впрочем, свой специфический запах у английского Даймлера всё-таки есть. Он пахнет кожей, деревом и деньгами. А если принюхаться, то ещё и британской королевой. Возраст, знаете ли.
История покупки
Алексей, владелец Даймлера, приглядывался к нему долго– с осени 2016 года. Но купил его только в мае 2018 года. Полагаете, деньги копил? А вот и нет. Он думал, стоит ли покупать эту машину 1997 года выпуска в принципе. Состояние у неё было печальное, салон, в котором она была выставлена на продажу, еще печальнее состояния машины. И никто ей больно-то не интересовался. И всё-таки Даймлер был куплен. Просили за него 550 тысяч, но отдали за 400.
Алексей стал шестым владельцем машины. Даймлер завезли в Россию из Германии в 1998 году, первые лет 8-10 он был у одного хозяина, а потом пошёл по рукам. И избавлялись от него довольно быстро: кто-то владел по году, кто-то – ещё меньше. Зато пробег был указан всего в 74 тысячи километров. Ну, тут без комментариев.
Как говорит о том времени Алексей, никаких сомнений в покупке не было: он тогда просто не понимал, с чем связывается. Если бы понимал, не купил бы вообще. Когда понял, отступать было стыдно. Поэтому начались полтора года приведения Даймлера в порядок.
Что с машиной было не так? Всё было не так. Перегревался двигатель, всё, что в машине может течь, вытекало (например, антифриз, масло, жидкость ГУРа). Пружины передней подвески были сломаны, кузов – весь в царапинах, «глючила» АКП. Одним словом, проще сказать, что было нормально: салон и состояние самого кузова – без ржавчины и дыр. Всё остальное было плохо.
Найти запчасти на Даймлер с мотором V12 сложнее, чем на подобный Ягуар с мотором меньшего объёма: кое-что из кузовных запчастей подходит, но подвеска, электрика, сам мотор и всё, что с ним связано, другое. А аналогов нет: зачем их выпускать на мелкосерийный автомобиль? Это Ягуаров собрали около 10 тысяч штук, а Даймлеров с таким мотором и длинной базой – всего около тысячи. Да и с короткой базой тоже около того. Так что хочешь – не хочешь, а покупать придётся оригинальные запчасти. Иногда – на разборках, иногда – на eBay, иногда – новые. И всегда – оригинальные. В общем, на ремонт ушло приблизительно 1,7-1,8 миллиона рублей. И сделано было немало.
Во-первых, надо было разобраться с мотором. Самое сложное здесь в нем – это синхронизация головок. На всю Москву нашёлся только один специалист, который смог сделать это правильно. Надо не только настроить дроссели, но и механические приводы заслонок. А это довольно сложное и специфичное занятие.
Во-вторых, надо было заменить систему охлаждения. А тут один радиатор стоит 40 тысяч. Патрубки системы – от 3 до 15 тысяч. Кстати, многое Алексей делал сам – ему нравится возиться с машиной.
Ремонт коробки передач обошёлся чуть менее, чем в сто тысяч. Кроме того, пришлось искать и менять ЭБУ: почему-то тут стояли «мозги» от американской версии с четырьмя лямбда-датчиками. На голландской разборке нашёлся правильный ЭБУ под две «лямбды».
Как я уже говорил, некоторые запчасти найти сложно. Да и стоят некоторые из них весьма внушительно. Например, две «подушки» двигателя обошлись в 75 тысяч. Дорого, конечно, но покупать эти опоры на разборке – это вообще выбрасывать деньги, они нужны новые. Так же, как и детали системы охлаждения.
В ходовую часть пришлось вложить 200 тысяч. И ещё машину пришлось перекрасить, устранив все дефекты ЛКП.
По словам Алексея, если бы на тот момент он знал об этой машине и её ремонте больше, то можно было бы всё сделать на треть дешевле. Что ж, бесплатное обучение нынче – редкость.
Интересно, что при достаточно высоких ценах на оригинальные запчасти для ремонта расходники стоят не так уж и много. Тормозные колодки можно купить за 2,5-3 тысячи, а все фильтры – и того дешевле. Да и найти эти детали несложно.
Его величество король
Что и говорить: Даймлер умеет привлекать внимание. В первую очередь – дизайном на стыке нулевых и шестидесятых, во вторую – несколько странными пропорциями кузова. Машина длинная, широкая и низкая, а в профиль – какая-то тоненькая. Это ощущение увеличивают большие колёсные арки. Но всё вместе смотрится отлично. А некоторые вещи прямо-таки вызывают восторг. Например, лючок бензобака с левой стороны между задним стеклом и крышкой багажника. Но гораздо более интересно машина выглядит изнутри.
Даже первое открывание двери немного изумляет: тут стоит уплотнитель не из унылой чёрной резинки, как на всех современных машинах, а с тканевой обшивкой. Лакшери!
Салон – квинтэссенция роскоши. Тут есть всё, чего так часто сегодня не хватает воинствующим эстетам и противникам зелёного движения: натуральный шпон, светлая кожа Connolly, деревянные вставки из дерева, а не из пластика. А ещё – климат-контроль, электроприводы сидений, телефон, круиз-контроль и подогрев всего, чего можно. Пара интересных «фишек» – дефлекторы в дверях для обдува боковых стёкол и «пианино» (или рояль) горизонтальной панели около рулевой колонки. Да простят меня напыщенные лорды в цилиндрах, но последнее дизайнерское решение мне напомнило социалистическую Татру 815 – там был похожий элемент. Правда, без кожи и дерева.
Отдельно надо сказать о «плюшках», которые должны радовать господ на заднем диване. Это не только прикуриватель и регулировка климата, но ещё и пепельницы, и подогрев сидений, и откидные столики, и возможность, сидя на заднем правом месте, отодвинуть переднее кресло. Унизить, так сказать, переднего пассажира (если он вообще есть). Кстати, с салоном Алексей после покупки ничего не делал – его реставрация впереди.
Думаю, нет смысла говорить о хорошей шумоизоляции – мотора в салоне не слышно, как и следовало ожидать. Несмотря на шесть литров объёма, он ведёт себя тихо. Только в момент пуска даёт лёгкую пощёчину, а потом о его работе можно судить только по стрелке тахометра. Немного прогулявшись селектором АКП по странной формы лабиринту, переводим его в положение D.
Сухой вес Даймлера – 1 975 кг. С водителем и бензином – около 2 150. Всю эту массу тянут 318 л.с. – мощно, уверенно и как по рельсам. По прямой траектории машина едет замечательно. Немного расстраивает только четырёхступенчатая коробка передач GM 4L80: переключения на высоких оборотах довольно заметные, и это охлаждает драйверский задор.
А повороты… Нет, это не для Даймлера. Мне кажется, что его строили потомки инженеров, которые проектировали «Титаник» – это океанский лайнер, а не машина. И от айсберга на нём увернуться трудно. Очень тяжёлый перед не даёт резко перекладывать руль, и по неопытности можно натворить бед. А мотор тем временем провоцирует на некоторую фанатичность при надавливании педали газа – он действительно и хочет, и может.
Рулевое управление тоже немного непривычное. Казалось бы, руль достаточно острый, но абсолютно, извините за шаблон, неинформативный. Машина следует движениям руля точно, жаловаться не приходится. Но «чувства руля» нет, есть только глазомер и холодный рассудок.
Ходовая столь же противоречива: машина мягкая и комфортная, но не очень любит неровности на дороге. Даже на трамвайных рельсах передняя подвеска отдавала лёгким «бумом» на ходе отбоя. Правда, автомобиль при этом даже не думал как-то трясти пассажиров или создавать им какие-то неудобства: плавность хода всегда была отличной.
Короче, самый комфортный режим – «поливать» по трассе, причем скорость 200 км/ч достигается легко и непринужденно, и шум на уши не давит. Более того, на правильно настроенном V12 расход даже на такой скорости составляет всего 12 литров на сто километров. В городе он поднимается до 21,5-22 л.
И ладно расход, но напряженный трафик – явно не стихия Даймлера. На лёгком автомобиле дёргаться в режиме «тронулся/ остановился» несложно, а вот на Даймлере это напрягает. Будто трогаешь и останавливаешь железнодорожный состав с тепловозом во главе. Нет, тут уж если ехать, так ехать! И желательно без парковок: места ему там маловато.
Что дальше?
Сегодня номинальный пробег этой машины 87 тысяч километров. При покупке, напомню, он был 74. Если отбросить сомнительную достоверность первой цифры, а сравнить только разницу между двумя пробегами, то получается, что нынешний владелец проехал всего 13 тысяч. Оно так и есть. Во-первых, полтора года Даймлер надо было приводить в чувство. Во-вторых, в семье у Алексея четыре машины, и Даймлер – далеко не машина на каждый день. И его очень хочется поберечь (что совсем не удивляет).
И всё-таки тут ещё есть, к чему приложить руки. Например, в планах – установка оригинального лобового стекла с обогревом (сейчас стоит неродное). Затем нужно будет покрасить кожу салона и перешить потолок, который на этих машинах любит провисать. И, наконец, надо заменить среднюю часть выпуска. Кто-то из предыдущих владельцев умудрился помять резонатор. Его уже несколько раз подваривали, но всё-таки лучше поставить новый. Если у кого-то в гараже завалялся хороший выпуск на этот V12, Алексей, думаю, будет рад: запчасть, мягко говоря, редкая.
Но двух вещей у этого Даймлера не будет точно: «колхозных» запчастей (потому что их нет и вообще «фу таким быть») и нового владельца (потому что он очень нравится нынешнему). И оба эти факта так же хороши, как и сам Даймлер.
