Subaru Impreza III с пробегом: 5 способов «убить» оппозитный мотор и хитрости с тормозами - «Subaru»

Из первой части обзора Импрезы третьего поколения мы выяснили, что качество окраски и обработки швов кузова здесь откровенно оставляет желать лучшего, салон по-прежнему дубовый и выносливый, а электрика не особо проблемная. Во второй части будем изучать качество подвески, тормозов, а также старых и новых оппозитников и премьерной для этого поколения 5-ступенчатой АКП.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система традиционно для Субару хороша. Конечно, младшие версии довольствуются однопоршневым простеньким суппортом, но атмосферным моторам больше и не нужно. Более мощные машины получают двухпоршневые суппорты с плавающей скобой от TRW или Brembo тоже достаточно простой конструкции и дисковые тормоза сзади. 

Неплохо настроенная АБС, удачно расположенные датчики – казалось бы, всё идеально, но сильно подводят систему трубки. Они быстро подгнивают, и даже у шлангов ржавеют металлические части.  

Ресурс дисков и колодок не очень большой, но, полагаю, это связано со стилем эксплуатации, а не с конструктивными особенностями. То же самое можно сказать и о растягивающихся тросах ручника.

Есть мнение, что турбо-версиям сильно не хватает мощности тормозных механизмов, поэтому установка более продвинутых систем является одним из важных аспектов тюнинга любой «врыксы». В ход идут шестипоршневые и четырехпоршневые суппорты Brembo, ATE и WilWood, составные тормозные диски и усиленные ступицы. Тюнинговых деталей на Subaru просто море, и даже «рецептов» искать не нужно: комплекты из Японии поставляются уже в готовом виде. Забавно, что качество работы тормозной системы после таких усовершенствований не всегда улучшается, поскольку рассогласование характеристик главного тормозного цилиндра и вакуумного усилителя зачастую становится критическим. Впрочем, это проблема любого тюнинга.

Подвеска у Impreza хороша. Она исключительно крепка, и для нее есть компоненты на любой вкус и кошелек. Конструктивно это МакФерсон спереди и сзади. На простеньких атмосферных машинах при умеренном стиле езды вложений почти не требуется – разве что просят замены хотя бы раз в 100-150 тысяч амортизаторы и некоторые сайленты.

С мощными машинами всё немного сложнее. У широких кузовов свои рычаги (разумеется, более дорогие), а каждая модификация имеет собственные небольшие отличия по компонентам и калибровкам. 

Рулевое управление на Impreza этого поколения с простым ГУР довольно капризно. Ресурс насоса весьма умеренный, гудеть он начинает при первой же возможности. Факторы риска известны: снижение уровня жидкости, грязное масло, просто пробеги 120+. 

В паре с насосом выступает еще и текущая рейка. Причина – высокие нагрузки на шток и традиционно слабые боковые втулки. Если это просто течь сальников штока, то ремонт простой и недорогой. Хуже, если шток начал ржаветь при попадании влаги – последнее случается регулярно, так как рейка стоит довольно низко. 

С «праворульной» рейкой проблем нет, она стоит 5-7 тысяч рублей на разборке и 15 – в магазине, а вот «леворульные» сильно дороже. Новая – 70 тысяч, а восстановленная – 25-30. 

Трансмиссия

Почти все Subaru Impreza полноприводные. Исключение – японские праворульные машины с мотором 1,5, они бывают переднеприводными. В принципе, выбор трансмиссий остался тем же, что на прошлом поколении Impreza: пятиступенчатые МКП для всех моторов, кроме наддувных, шестиступенчатые для самых мощных версий, 4-ступенчатые АКП для атмосферных моторов и новая 5-ступенчатая АКП от Tribeca для наддувных.

Основные компоненты трансмиссий у Subaru выполнены с традиционным запасом прочности. Лишь в случае версий с мощными турбомоторами стоит внимательно отнестись к проверке задних ШРУСов и редуктора. А при пробегах за 200 тысяч – ещё и к карданному валу и передним ШРУСам.

Кратко пройдём по тому, о чём было подробно рассказано в обзоре Импрезы второго поколения. Пятиступенчатые МКП достаточно прочны для атмосферных моторов, но вот для турбомоторов и момента свыше 350 Нм они слабоваты. Сама конструкция корпуса становится проблемой: из-за колебаний срезает шестерни и калечит валы (обычно второй-третьей и пятой передач).  Компоненты дороги, но зато бэушные коробки стоят дешево, благо они совместимы по конструкции с более ранними версиями, стоявшими еще на первых Импрезах. А там и межосевой дифференциал с вязкостной муфтой блокировки выполнен куда более надежно, нежели в современных системах... 

Самая большая беда любой МКП на Impreza – это именно блок межосевого дифференциала. Со временем подклинивает муфту блокировки, и машина начинает есть резину и топливо в больших количествах, двигается «прыжками» в моменты, когда должна срабатывать блокировка, и упрямо скользит передней осью в поворотах. В принципе, муфту можно реанимировать, промыв пакет фрикционов и залив в нее новое масло. Даже с обычным вязким машинным проблемы исчезнут. Правда, и блокировки почти не будет. Для ее корректной работы нужно подбирать силиконовое масло с «обратной» вязкостью – такие есть в продаже, но Subaru официально не дает рекомендаций по замене, а самостоятельный подбор не всегда удачен. Новый блок межосевого дифференциала стоит от 18 тысяч рублей и служит примерно сотню тысяч километров. Других вариантов восстановления производитель официально не предлагает.

Поломки переднего дифференциала, износ колец синхронизаторов и муфт включения для «внегоночной» эксплуатации нехарактерны. 

Шестиступенчатые МКП намного надежнее. У них совершенно другая конструкция корпуса, адекватно воспринимающая очень большой момент. Ее «свернет» далеко не любой турбомотор, она выдерживает и дрифт, и тюнинг с поднятием пикового момента свыше 500 Нм. Вот только межосевому дифференциалу в ней работается еще тяжелее, и ресурс не дотягивает даже до той скромной сотни тысяч километров, которые он работает в пятиступке. А вилки переключения передач имеют изнашивающиеся к 150 тысячам пробега пластиковые накладки. После их «кончины» начинается износ уже муфт включения и самих вилок.

Четырехступенчатая АКП 4EAT очень надежная и довольно драйверская, только если сравнивать ее с другими четырехступками тех времен. На деле машина с ней теряет изрядно в динамике и приобретает неплохой топливный аппетит. 

Сам агрегат является одним из вариантов АКП Jatco F-4EAT, но изрядно переработан конструктивно для установки на Subaru и имеет свой гидроблок, несовместимый с другими марками. Консерватизм при конструировании оборачивается «слоновьей» надёжностью: при моменте менее 300 Нм коробка чувствует себя вольготно почти с любым пробегом при условии вовремя проводимых замен масла и внешнего фильтра, а также вовремя выполненного ремонта гидротрансформатора с заменой накладки блокировки. 

При жесткой эксплуатации рекомендуется менять масло чаще предельных 60 тысяч километров пробега, но не ранее 30-40. Система охлаждения с теплообменником в бачке в целом весьма надежна, течи случаются редко, но случаи попадания антифриза в АТФ отмечены. Её эффективность достаточна для большинства применений – исключение составляют тяжелые заезды по бездорожью и буксировка прицепа. В этом случае рекомендуется установка внешнего радиатора. 

На этом поколении Impreza сбылась наконец мечта всех «гонщиков». В паре с мощными турбомоторами штатно стали ставить пятиступенчатую АКП 5EAT. Эта АКП тоже является развитием конструкций Jatco, на этот раз JR507E, которая отлично себя зарекомендовала на таких уважаемых моделях, как Nissan 350Z и Infiniti FX. Разумеется, в исполнении Subaru у нее совершенно особенный корпус и гидроблоки собственной конструкции. 

В отличии от своей четырехступенчатой предшественницы пятиступка сравнительно капризна. В основном, в силу новизны конструкции – у нее как минимум десяток различных вариантов гидроблоков нескольких поколений. В целом, коробка обеспечивает ресурс в 200-300 тысяч километров до серьезных ремонтов, но по мелочи может подвести много раз, в основном за счет отказов соленоидов, проводки и датчиков. 

По механической части отмечают поломки вала привода переднего моста и его дифференциала – он выполнен в виде планетарной передачи. У него разбивает оси сателлитов и подшипники. 

Реже сталкиваются с поломками маслонасоса и с ограниченным ресурсом тормозной ленты и обгонной муфты барабана Оведрайв. Такие проблемы характерны для эксплуатации при больших пробегах, да еще на грязном масле и с серьезным перегревом. Накладки блокировки гидротрансформатора изнашиваются тут раньше, чем у 4ЕАТ: примерно после 150 тысяч пробега уже стоит на каждом ТО проверять чистоту масла и менять фильтр коробки.

Повышенное количество хлопот с лихвой окупается лучшей динамикой, сниженным расходом топлива и появившимися толиками драйва.

Некоторые нюансы по запчастям для этой АКП есть в материале про Tribeca. Напоследок напомню, что штатной системы охлаждения этой АКП сильно не хватает. На легкой Impreza ситуация лучше, чем на тяжелом кроссовере, но все же лучше поставить дополнительный радиатор.

Моторы

С этого момента тем, кто считает, что с кузовом у Impreza все нормально, салон неплохой а все остальное отлично, лучше не читать. Тем, кто может сжать зубы и свапнуть в Impreza тойотовский JZ с коробкой R154, тоже можно закрыть вкладку и отправиться искать подходящий агрегат на замену.

Для всех остальных расскажу, как часто развивается типичная история владения Impreza. Допустим, у вас под капотом «овощной» 1,5 EL15. Моторы эти вообще-то во всех вариантах очень надежны. Да, они умирают, когда заканчивается масло. А оно непременно закончится, как только мотор начнет его «кушать», а владелец забудет о том, что за уровнем нужно следить. Или забудет о том, что тут вообще-то ремень ГРМ, и ему нужно хотя бы раз в 60-90 тысяч менять все ролики, а сам ремень ставить не самый дешевый. Или поленится поменять свечи и не проверит катушки перед дальней дорогой. Либо просто будет кататься с пустым баком или умирающим бензонасосом или зальет плохой бензин.  В общем, допустит одну из тех ошибок, которую владелец «оппозита» в конечном счете все же совершает. 

Дальше вы будете думать, какой мотор поставить: такой же EL15 или все же найти двухлитровый атмосферник, благо простые варианты вроде EJ204/EJ202/EJ203 стоят примерно столько же, легко встают вместо EL и обеспечивают куда лучшую динамику. 

Моторы 2,0 EJ204, которые штатно ставили на эту Импрезу, тоже очень и очень надежные. Они способны пройти свои 250-300 тысяч, пока износ поршневой их не настигнет или масложор не заставит владельца сделать капремонт. Но к числу бед «полторашки» добавляются еще деформации гильз при перегревах: блок тут нежный, выполнен по технологии OpenDeck и даже без усиливающих выступов, да и вкладыши нагружены сильнее, износ у них более ощутим, и четвертый цилиндр стучит чаще. 

Если у вас американская машина, то вам может достаться такой интересный мотор, как EJ253. Это SOHC с одним распредвалом в каждой ГБЦ, но 16-клапанный и с системой регулирования фаз I-AVLS. Это все еще весьма надежный мотор, но масляный аппетит у него совсем уж неприличный, особенно если мотор из серий, в которых не оптимизировано охлаждение задней части, а термостат по забывчивости сервиса поставили стандартный, а не низкотемпературный. Скорее всего, он тоже может проехать свои 250-300 тысяч километров, но наверняка что-то случится раньше, чем наступит естественный износ поршневой группы. Способствуют этому и больший крутящий момент, и большие нагрузки на коленвал и вкладыши, и более тонкие гильзы в сочетании с более узкими каналами системы охлаждения.

Однако, возвратимся к типичному сценарию владения Импрезой. При замене умершего мотора 1,5 нет никаких гарантий, что 2-литровый будет именно таким же, как штатно устанавливаемый на Impreza этого поколения. Например, это может быть EJ204 без гидрокомпенсаторов, зато с AVCS и мощностью 150 сил. 16-клапанные SOHC EJ20 с маркировкой 203 и 202 будут чуть дешевле (204, 253 и 254 – ощутимо дороже), но с внедрением электроники хлопот будет чуть больше. Для опытных электриков в сервисах Субару, впрочем, эта задача – типовая. 

Итак, вы заменили мёртвый 1,5 на относительно живой 2,0 (или даже 2,5), и он работает. Часто не так уж долго – тут все снова зависит от стиля эксплуатации. Многие владельцы машин упорно не понимают, что лить 92-й бензин и масло 5W30 – не очень хорошая идея, если у вас Subaru с EJ и желание иногда «нажать тапку». Дальше все повторяется – либо по причине стука, либо масложора, либо и того, и другого вместе. Если замена мотора сопровождается активным использованием «конструктора» с установкой наддува или более «силовых» ГБЦ и блоков управления на малосильные блоки, то до масложора он может просто не дожить.

После очередной гибели мотор или меняется на тот, который лучше соответствует чаяниям владельца машины, или капиталится – зачастую с установкой усиленных гильз, улучшенного маслонасоса и «красных» вкладышей. В зависимости от качества работ и опять-таки стиля эксплуатации рано или поздно цикл повторяется.

Сколько времени пройдет между заменами моторов – вопрос интересный. Навык не жать педаль газа при плохом бензине, при горячем воздухе на впуске, после пробок, не включив ручной контроль вентиляторов и проверив температуру масла перед отжигом, действительно спасает ситуацию. Плюс просто не стоит экономить на расходных материалах, масле, фильтрах, топливе и на техническом обслуживании. К сожалению, это только кажется, что все просто, на деле обычно «учеба» сопровождается масштабными денежными вливаниями, слезами и нервами на протяжении длительного периода.

Надо отметить, что свапы субаровских моторов дешевы только до тех пор, пока речь идет о массовых атмосферных моторах или низкофорсированных 2-литровых турбированных. Всё остальное стоит в разы дороже, особенно в хорошем состоянии.

Наддувные версии моторов на Impreza WRX и WRX STi – это в основном моторы 2,5 EJ255/EJ257, а на японских праворульных машинах встречается и легендарный 2-литровый EJ207 мощностью 265 л.с. и более. У могучих наддувных моторов все сложности атмосферников возведены в степень: меньше ресурс ГРМ и свечей, моторы намного требовательнее к топливу и состоянию системы охлаждения. Особенно славны своими капризами моторы 2,5 литра.  

Если лить хорошее масло и бензин Аи-100, часто ещё метанол и воду на интеркулер, да к тому же соблюдать вышеупомянутые правила бережной эксплуатации, есть шансы, что мотор проработает сравнительно долго, тысяч 150. А после достаточно простого капремонта с заменой гильз и поршневой группы – еще столько же.

Брать или не брать?

В случае с Импрезой третьего поколения всё, сказанное про второе, остаётся в силе. При этом маломощные версии имеют ещё меньше преимуществ перед «обычными» легковушками с рядными четвёрками, чем Impreza II. Та хотя бы обладала большим количеством технических фетишей вроде безрамочных дверей и выглядела более... странно. Третья Импреза – практичнее, зауряднее внешне, но всё так же некомфортна внутри. Мощные Субару – это уже интересно, но стоимость содержания будет высокой, даже если подойти к выбору бэушного экземпляра очень внимательно. А если уж невнимательно...