Subaru Impreza III с пробегом: кузов буквально трещит по швам, зато электрика радует - «Subaru»

Третье поколение Subaru Impreza создавалось после громких успехов в ралли, но незадолго до сворачивания спортивной программы и плавной смены курса Subaru в сторону семейных ценностей. Тем не менее поклонники марки вполне оправданно считают третье поколение вполне себе «тру». С учётом возраста шансы найти «живой» автомобиль с мощным мотором, полным приводом и отлично настроенным на полеты над любыми дорогами шасси должны быть выше, чем у недавно рассмотренного второго поколения. Или нет? Попытаемся ответить на этот вопрос. В первой части обзора расскажем о потенциальных проблемах кузова, салона и электрики. Во второй – про ходовую часть, моторы и трансмиссию.

Техника​

В третьем поколении Импреза сохранила полный привод и турбомоторы, зато лишилась кузова «универсал», безрамочных дверей и приобрела «приподнятую» модификацию XV. Последняя заняла нишу компактных кроссоверов после того, как Форестер заметно прибавил в размерах.

По части техники изменения оказались минимальными: линейки моторов немного модернизировали, хотя основные агрегаты хорошо известны по прошлой модели – это те же самые EL15, EJ20 и EJ25. Из новых добавился только дизельный мотор EE20, но он стал доступен далеко не сразу, с конца 2008 года, и только на европейском рынке.

4-ступенчатая АКП осталась на маломощных Импрезах, а вот турбированные получили 5-ступенчатую, знакомую по модели Tribeca, причем с отличным запасом прочности, позволявшим сочетать ее даже с 2,5-литровым турбомотором. Такая комбинация мощного двигателя с АКП была необходима Субару для закрепления позиций на американском рынке. 

Таймлайн

Апрель 2007 года. Модель представлена на Нью-Йоркском автосалоне.

Сентябрь 2007. Начало продаж в Европе.

Октябрь 2007 года. Презентация версии WRX STi на автосалоне в Токио с 2-литровым турбомотором и механикой.

Март 2008 года. Презентация WRX STi  в США с 2,5-литровым турбомотором и механикой.

Октябрь 2008 года. На Парижском автосалоне презентована версия с дизельным 2-литровым мотором.

Февраль 2009 года. Презентация A-Line, версии STI с мотором 2,5 и автоматом, сначала в Японии, затем в США.

Апрель 2010 года. Презентация рестайлинговой версии.

Октябрь 2011 года. Свернуто производство всех версий, кроме WRX и WRX STi

Февраль 2014 года. Свернуто производство всех вариантов WRX и WRX STI.

Кузов

Прежде всего, нужно держать в уме «эксплуатационные особенности» – те же самые, благодаря которым Impreza второго поколения найти в небитом состоянии почти нереально. С третьим всё немного лучше ввиду возраста и чуть менее «злого» имиджа, но битых вариантов с килограммами шпатлёвки более чем хватает.

Тут нужно пояснить, что, помимо двух типов кузовов, у этого поколения Импрезы есть два исполнения, которые отличаются даже кодами кузова. Широкий 4-дверный седан имеет код GV, узкий – GE. Широкий 5 дверный хэтчбек – это GR, а узкий – GH. Кузова различаются не только наружными панелями, но также числом усилителей и даже толщиной металла. «Широкие» версии предназначены для мощных модификаций с турбомоторами и под высокие нагрузки, а «узкие» для спорта и дрифта не предназначены.

При восстановительных работах нужно учитывать, что детали на «широкие» кузова стоят ощутимо дороже, а встречаются «в наличии» реже (хотя и те, и другие пока не в дефиците). В итоге внешние панели этого типа меняют целиком реже и только в случае крайней необходимости, а легкий колхозинг с попытками приспособить более дешевые кузовные панели к более дорогим вариантам кузова – это суровая проза жизни. Впрочем, случаются и обратные случаи, когда машину переделывают под «широкий» вариант исключительно ради внешнего вида и возможности установки более широкой резины. 

Проверять, насколько машина – «конструктор», нужно в случае с любой Impreza, ведь замена моторов, коробок, трансмиссий – это лишь начало огромного списка желаемых модернизаций. Кузов и подрамники тоже варят, меняют и режут. Так что проверка VIN-кода нужна не только для того, чтобы понять, удастся ли поставить машину на учет вообще. После пробивки вы будете знать, какой мотор и кузов машина имела изначально, и что в ней при этом переделывалось...

На первый взгляд, состояние кузовов у машин третьего поколения неплохое, особенно у «небоевых» версий с атмосферными моторами. Но кардинального улучшения уровня антикоррозийной защиты со сменой генерации не произошло. Хуже того, качество ЛКП даже снизилось: судя по характеру повреждений, оно просто стало тоньше. 

Несмотря на небольшой ещё возраст, мелкие и не очень коррозийные повреждения порогов и арок встречаются регулярно. Из подмеченных слабых мест: стык переднего крыла и порога, передняя кромка крыши, стык задней арки с порогом и заливная горловина топливного бака. 

В целом, у Impreza III заметно больше царапин и сколов, чем у машины предыдущего поколения. Немало повреждений краски на закрытых участках – например, на внутренней стороне задней двери в местах контактов с уплотнителем, а также в точке крепления ее газового упора. Реже – в проёме двери.

Снаружи задняя дверь тоже страдает. Встречаются ржавые пятна в уголках крышки багажника и коррозия по периметру стекла на хэтчбеках. Такой дефект проявлялся еще в период гарантии и связан со скоплением влаги в углублениях и неудачной завальцовкой панели. Машины в таких случаях перекрашивали по гарантии, но дефект обычно вылезал вновь и вновь, потому что гарантийщики красили машину, не особенно напирая на зачистку дефектов.

Если отмыть слой грязи в желобах крыши и на задней панели кузова хэтчбека под пятой дверью, то вы почти наверняка увидите трещины ЛКП, идущие по желобу крыши под пластиком и спускающиеся на заднюю панель. Дальше трещина обычно теряется в углублении диагонального шва задней панели.  Присмотритесь к состоянию шва: часто небольшие «рыжики», которые можно увидеть вдоль шва и трещины, это следы коррозии, которая уже обосновалась внутри. 

Причина в конструктивном просчете: кузов «гуляет» при диагональных нагрузках, повреждая швы задней панели, начиная с верхних поперечных. Но проблема может проявляться и на боковых швах задней панели – например, под задними фарами. Если потёки ржавчины снаружи хорошо заметны, то скорее всего, всё очень плохо. 

«Отсверливать» заднюю панель, убирать коррозию и заново герметизировать шов не будут даже настоящие фанаты модели. Максимум верхний шов усиливают, чтобы кузов «не гулял», сняв ЛКП с одной стороны и пролив разгерметизированный шов проникающим составом. Для машины в возрасте около 10 лет это по меньшей мере досадно... В общем, при осмотре автомобиля попробуйте проехать по ямкам и забраться одним из колес на бордюр: если при диагональной нагрузке кузов трещит, то, боюсь, это проявление именно такой беды. Многие устраняют проблему с треском кузова  установкой распорок кузова в задней части – если увидите такие, имейте ввиду, что это может быть сделано не только ради улучшения управляемости. И при осмотре кузова основной фокус вашего внимания должен быть именно на сварных швах.

У седанов Impreza III проблема куда менее выражена. Трещины на боковых швах задней полки кузова встречаются, но они почти не корродируют, поскольку в эту часть нет доступа влаги, и лишь трещины ЛКП в углах полки крышки багажника могут привести к появлению глубокой коррозии, но там зона не опасная.

Коррозия под накладкой шва крыши у всех модификаций – дело достаточно распространенное, но почти незаметное снаружи. Обычно тревогу начинают бить только  при мелком кузовном ремонте или замене лобового стекла. Иногда дело заканчивается сварочными работами – рамка рядом со швом корродирует очень интенсивно. Что касается версии XV, то здесь проблемными являются еще и места установки рейлингов. 

Вид снизу у многих машин достаточно печальный даже при достойном внешнем виде. К сожалению, заводское качество обработки скрытых поверхностей оставляет желать лучшего, а ездят по бездорожью Subaru все же чаще среднестатистической легковушки. 

Прежде всего страдает «ступенька» кузова у ниши топливного бака, полы багажника и внутренности колесных арок. В арках до 2008 года не было штатных локеров, а топливные трубки были прикрыты простеньким пластиковым кожухом. В итоге под кожухом в правой задней арке копилась грязь, а где грязь, там и сквозная коррозия. У машин с локерами проблема не столь выражена.

Выступающие части лонжеронов пола, края заглушек полов, подрамники, кронштейны выхлопной системы тоже ржавеют достаточно активно. К сожалению, почти все стыки и швы защищены очень слабо, и коррозия на ничем не прикрытых точках сварки говорит о том, что и эта Импреза не будет очень «долгоиграющей». Лет через 10 выживут лишь машины из регионов с хорошим климатом и те, которые регулярно антикорились. Ну или восстанавливались.

Заканчивая тему кузова, пройдёмся по мелочёвке. Выгорающие линзы фар, пескострующиеся стекла фар, порванные или треснувшие от контактов с бордюрами бампера или сломанные ограничители дверей сами субароводы за проблемы не считают. Как и сгнивающий к десяти годам до дыр выхлоп и половину тормозных магистралей.  

При покупке все это придется тщательно проверять, потому что цена у этих деталей хоть и невеликая, но в запущенных вариантах на тысяч 50 ремонта наберется легко даже с бэушными запчастями и китайскими линзами. 

Салон

Интерьер у Impreza традиционно простецкий и очень практичный. Шумоизоляции, считай, что нет: тут шумит не только двигатель и колеса, но и трансмиссия. Сделать хорошую «шумку» в таких условиях очень сложно, и она будет тяжелой, что для маленькой машины почти приговор. Говорят, у японских машин в кузове GH8 после рестайлинга шумоизоляция стала вдруг лучше – там даже дверные карты с дополнительными матами.  

После сотни тысяч пробега хорошее состояние салона скорее говорит о выдающихся способностях владельца по части поддержания порядка, а не о качестве интерьера. Материалы отделки в основном простые: большая часть поверхностей отделана дешевым пластиком, хотя кое-где на дорогих версиях он прикрыт тканью или кожей.  Облезающая окраска на пластиковых вставках считается проблемой европейских версий, но, судя по всему, встречается и у японцев. Пластик снимают и красят, делают аквапринт, покрывают лаком или клеят шпон – все в меру возможностей и фантазии. 

Падающие козырьки – еще одна особенность этого поколения. Их конструкция не особенно удачна, но кустарному ремонту они поддаются. 

Иногда слетают тяги «климатики», а ресурс мотора вентилятора салона невелик – уже после сотни тысяч пробега он подвывает и может встать. Самая серьезная беда системы, пожалуй, это течи радиатора отопителя. Он тут слабенький, легко корродирует и забивается. Проверяйте пол в ногах водителя на сухость (а заодно и на коррозию под покрытием). И даже если всё хорошо, но при этом пробег 100+, а радиатор не меняли в обозримом прошлом, то имейте ввиду, что вам это предстоит. Кстати, практикуемый многими субароводами  ремонт «только оригиналом» при условии, что это бывший в употреблении оригинал, проблему сильно обостряет, делая ее хронической. 

Что касается кондиционера, то Subaru входит в топ машин, на которых штатный кондиционер почему-то часто удален полностью. Актуальнее всего такой «апгрейд» для мощных версий: радиатор «кондея» снимают, чтобы лучше работал основной.

Электрика

Простая схема электропроводки, удачно расположенный генератор, неплохое качество изготовления проводки и простецкая, в общем-то, электроника обеспечивают довольно стабильную работу всей системы. Это не касается, впрочем, случаев внедрения сигнализаций и мультимедийных систем, а также переделок проводки под другой мотор или расположение руля. 

Увы, машины слегка «апгрейдят» достаточно часто. Так, установка «оптитронной» приборной панели, подрулевых лепестков, дневных ходовых огней, камеры заднего вида и прочих «излишеств» является весьма распространенными улучшениями, не говоря уже о «грядках» дополнительных приборов в салоне. Тут работоспособность получившегося «мутанта» предсказать довольно сложно.

К специфическим проблемам можно отнести поломки блока управления двигателем из-за сложностей с модулями зажигания и свечами. Свечи на Subaru меняют обычно вместе с мотором – во всяком случае, стараются эту процедуру отложить на самый крайний срок. Снимать мотор для замены не нужно – это байки, но процедура трудоёмкая. Если мастер был не очень аккуратен, то свечные наконечники, модули зажигания и их разъемы могут пострадать. Качество установки модуля на свечу контролировать неудобно, а в итоге можно получить спаленные модули и даже ключи модулей в ЭБУ. 

Схожая проблема с лямбда-зондами: их тут четыре, и у них свои реле питания, а от качества их работы зависит состояние мотора. Неоригинал в данном случае лучше не ставить – раскошелиться на ОЕМ-ные Denso. Цена каждого датчика – порядка 7500 рублей, что очень немало даже для субаристов, но оно того стоит. 

Впрочем, иногда проблема подгорания контактов – в копеечном реле питания нити накала датчика. Чтобы не горели ключи в ЭБУ, цепь подогрева вынесли в отдельный модуль, что для большинства электриков, не знакомых с Субару, является сюрпризом. А что при этом появляется ошибка по низкой эффективности катализатора или неправильной работе сенсора, тем более. 

Промежуточный итог

Сейчас, когда самые старые Impreza III перешагнули за 10-летний рубеж, можно утверждать, что качество кузова у них хуже, чем у Impreza II – чисто конструктивно. Поэтому, хотя битья меньше, шансы найти полностью целый вариант не так велики, как хотелось бы. Что ж, зато по салону и электрике, скорее всего, проблем будет минимум. Во второй части продолжим рассказ, изучая подвеску, трансмиссию и моторы.