Если бы старость могла: покупаем BMW 7er E65 за 600 тысяч - «BMW»

Как и всегда, когда речь идет о BMW, трудно удержаться от личного и крайне субъективного отношения к этим машинам. Однако был один период в жизни марки, когда и критики, и почитатели старых «баварцев» почти сошлись в оценке. И этот период пришелся на правление шеф-дизайнера Криса Бэнгла. Мягко говоря, не все были в восторге от нового стиля БМВ, а 7-й серии досталось больше всего. Неприятие было настолько сильным, что в ходе рестайлинга баварцы попробовали придать классический вид флагману, но в результате получили большой и безликий обмылок. Что ж, о вкусах можно спорить долго, я лишь добавлю, что, на мой взгляд, наша сегодняшняя героиня была просто прекрасна в своей революционности, а многие дизайнерские находки тут же подхватили другие производители.

Что касается покупки престарелого флагмана, то здесь действуют обычные правила подобных приобретений. Статус и символ богатой жизни – это все про трехлетки. А через 10 лет на дороге вы получите разве что снисходительные взгляды, и радость от обладания сменится головной болью. При этом в достаточно короткие периоды между сервисами «семерка» всё же может дарить удовольствие. Но при одном условии: её нужно не только правильно выбрать, что сделать не так уж и просто, но еще и не экономить на поддержании в достойном состоянии. 

Что и как ищем?

Совпадение это или нет, но у многих «немцев» есть привычка в ходе рестайлинга ставить не самые лучшие моторы в машины одной модели. Вспомните, например, Mercedes-Benz W211, который в ходе рестайлинга заменил очень хороший мотор М112 на очень нехороший М272. Или Audi A6 C6, которая до рестайлинга могла похвастаться неплохим трёхлитровым мотором с распределённым впрыском BBJ, а после рестайлинга получила просто отвратительный двигатель TFSI с маркировкой CAJA. Вот и BMW в кузове Е65/66 не стала отставать от земляков: если до рестайлинга у неё под капотом стояли приличные моторы серий М52 и М54, то после рестайлинга тут появились не такие уж замечательные двигатели серии N52 и – что вообще за гранью зла – серии N62. В чём их проблемы?

Отличительная особенность моторов серии N52 – ненормальный масляный аппетит, который может появиться ещё до ста тысяч пробега. Обычно виноваты маслосъёмные колпачки и неудачная конструкция маслосъёмных колец. А иногда источником проблемы становится клапан вентиляции картерных газов. Впрочем, колпачки и кольца всё равно когда-то тоже умрут.

Ещё одна его проблема – не слишком надёжная работа системы изменения фаз Double Vanos. И ещё – системы изменения подъема клапанов Valvetronic. В принципе, им можно продлить жизнь частой заменой масла, но регламент частую замену не предполагал, да и пробеги у этих машин уже такие, что хотя бы одна из проблем таких моторов обязательно вылезет наружу. А может, и не одна.

Ну и, конечно же, эти моторы очень любят перегреваться. Помогает им в этом электронная помпа, которая тоже редко способна пережить стотысячный пробег.

Мотор N62 такой же, как N52, но ещё чуть хуже. У него есть все проблемы предыдущего мотора, но добавляется парочка своих «болячек»: неисправности катушек зажигания, подсосы воздуха, разрушение катализаторов с последующими задирами. Одним словом, о недостатках этого мотора можно написать целый трактат, но Интернет не резиновый, так что не будем.

Помимо машин с бензиновыми моторами М52 и М54 можно посмотреть дизельные «семёрки» с рядными «шестёрками» М57. Это очень ресурсный мотор, из очевидных слабых мест которого можно отметить лишь слабые вихревые заслонки. Часто их удаляют, так что при осмотре машины с таким мотором неплохо будет узнать у продавца, как обстоят дела с заслонками. Со временем, конечно, придётся заняться и форсунками, и ТНВД, а вот турбины здесь живут долго.
 
Коробка передач этой «семёрки» — АКП ZF 6HP26 (28/32). Неплохой автомат, который боится лишь редкой замены масла. Очень ранняя блокировка гидромуфты приводит к быстрому износу накладки ГДТ, загрязнению масла, а следом – к перегревам и выходу из из строя соленоидов и гидроблока. Конечно же, на машинах оголтелых «гонщиков» автомат живёт меньше, но если машина поменяла пять-шесть владельцев, выяснить всю её историю будет проблематично (даже невозможно). Так что тут совет простой: искать машину с прозрачной историей обслуживания и не «ушатанную» до потери пульса. Впрочем, этот совет универсальный – что для BMW, что для Lada Vesta. Только в случае с БМВ ремонт выйдет намного дороже.

Не стоит бросаться на машины с пневмоподвеской: «семёрка» хорошо ездит и на пружинах, а головной боли с «пневмой» будет много.

Ну и традиционно следует избегать машин с нестандартным оборудованием. «Колхозили» эти «семёрки» самозабвенно, а откуда у многих «тюнеров» росли руки – вопрос риторический. Так что лучше сверить комплектацию с VIN и найти машину в стоковом состоянии. Что мы и попробуем сейчас сделать.

Сложности подвески

Начнём с не самой дешёвой машины: за эту «семёрку» 2007 года просят 500 тысяч рублей. Комплектация – самая полная, включая пневмоподвеску и холодильник. Мотор – 4 л, 306 л.с. Пробег – 140 тысяч километров.

Сразу пощупаем кузов толщиномером. Следует помнить, что тут много алюминия, поэтому ремонт «жестянки» очень дорогой, а битые машины нам не нужны априори.

Почти по всему кузову толщиномер показывает хорошие цифры, почти везде – в пределах 150 мкм. Причём под краской он находит именно цветной металл – китайского железа из чермета нет. Это прекрасно.

А вот на крышке багажника слой ЛКП переваливает отметку в 300 мкм. Но незначительно, так что шпатлёвки тут нет. Перекрашивали, скорее всего, из каких-то косметических соображений.

Покрашены эти машины хорошо, но возраст своё берёт. В наиболее проблемных местах дефекты ЛКП уже могут встречаться. Например, тут потеряла вид арка заднего левого крыла.

Небольшой скол на фаре – это плохо. Оптика дорогая, так что желательно попытаться хотя бы немного поторговаться.

Под капотом всё более-менее аккуратно. Нет следов кустарного ремонта и проводки с изолентой, почти везде чисто. Есть небольшой потёк масла, который виден около маслозаливной горловины. Скорее всего, это след неаккуратной заливки масла.

Звук работы мотора тоже радует. Особенно интересен холодный пуск: нужно послушать работу цепи. А вот «ваносов» на этом моторе нет, так что переживать за них не надо.

Салон оставляет двойственное ощущение: вроде бы ухоженный, но насчёт истинности пробега есть подозрения. Скорее всего, обоснованные.

Кожа руля на Е65 действительно изнашивается быстро. И всё-таки при пробеге 140 тысяч обод должен выглядеть лучше.

Кроме того, сильно протёрта боковая поддержка водительского сиденья. На светлой коже это место действительно быстро стареет, но в совокупности с рулём такая картина настораживает всё больше.

Также опасения вызывает деформация подлокотника. Всё-таки в Е65 не так сильно экономили на материалах, чтобы к 140 тысячам подлокотник пошёл волнами.

По большому счёту, всё это на скорость не влияет. А вот постепенно спускающая задняя «пневма» – это уже серьёзно. Так что в пользу отказа от покупки говорит не только салон с признаками скрученного пробега, но и очень дорогой предстоящий ремонт подвески. Я не могу сказать, что именно там придётся менять, но дешёвых деталей там попросту нет. 

Если бы эта машина стоила тысяч на 60-70 дешевле, потенциальный интерес она вызывала бы заметно больший. Но нет. Поищем что-нибудь другое.

Дедуктивный метод

Вторая машина практически в такой же комплектации, с таким же мотором и того же 2007 года выпуска. Но пробег у неё чуть больше – 176 тысячи километров, а стоит она заметно дешевле – всего 480 тысяч рублей.

Если честно, покрашенные в чёрный цвет колёсные диски – вещь неоднозначная. Но, может, у владельца такой вкус. Бывает.

Эта машина перекрашена практически полностью.

Цифры за 400 мкм на заднем правом крыле начинают намекать на небольшой слой шпатлёвки. А так как слой чуть толще на задней части, то вполне вероятно, что в ДТП пострадал задний правый угол кузова. Так что щупаем толщиномером эту часть крыла особенно тщательно.

Да, дедуктивный метод не подвёл. Тут шпатлёвки уже побольше. Теоретически нужно проверить заднюю панель, снять обшивку багажника и посмотреть на металл изнутри. Тем более, что как раз в багажнике на правом заднем крыле у Е65 стоит блок реле и предохранителей, бить в это место машину вообще не желательно. 

Салон выглядит, пожалуй, лучше, чем у предыдущей машины. Что ещё раз доказывает, что там пробег был скручен.

Под капотом есть некоторые недостатки. Например, много следов масла, что может в итоге потянуть на дорогой ремонт.

В принципе, вся эта картина вполне соответствует пробегу. Но, к сожалению, она же свидетельствует о том, что обслуживали «семёрку» не слишком тщательно. Наверное, это тоже не лучшее предложение на рынке.

Есть!

Это очень странно, но действительно хорошая машина всё-таки нашлась. Причём совершенно случайно. Объявление было выложено на Авито, на Авто.ру его нет, фотографии не самого лучшего качества. Я был практически уверен, что машину продаёт перекупщик. Просит он 600 тысяч за автомобиль 2006 с точно таким же четырёхлитровым мотором и пробегом 149 тысяч километров.

Я сразу спросил, на кого оформлена машина. Ответ мои опасения подтвердил: на бабушку. Но потом началось нечто странное: продавец достал СТС, ПТС, свой паспорт. Он был вписан в ПТС вторым владельцем (причём почти пять лет назад), а следующим владельцем на самом деле оказалась его бабушка. Почему? Потому что она прописана в деревне, и этот ход позволил сэкономить на транспортном налоге. Немного, тысяч шесть, но позволил. Подробные вопросы об истории владения и обслуживания машины развеяли остатки сомнений: передо мной действительно ее владелец. Просто он с бабушкиными документами. Такое редко, но бывает.

Автомобиль производит очень хорошее впечатление. Он не был надраен до блеска на мойке, но выглядит очень ухоженным. Понятно, что светлая кожа к этому пробегу былой лоск потеряла, но дыр нет, а её состояние полностью соответствует возрасту (не заявленному пробегу) машины.

Это не страшно, кожу можно покрасить и привести в порядок. Зато все элементы целые, все кнопки работают.

Кузов остался вообще без замечаний. Небольшие сколы на капоте и затёртые фары – признак возраста и оригинальности, не более.

Под капотом тоже всё чисто и аккуратно. Причём радиаторы хотя и до сих пор оригинальные, тоже почти чистые и без мятых сот. А это очень важно.

У машины есть один очень небольшой недостаток, который иногда слышно на ходу и о котором заранее предупредил продавец – износ трипода кардана. При выборе люфта при движения в горку с паркинга он немного бренчит. Стоит он около трёх тысяч, так что криминала в этом нет.

Это очень хорошее предложение за свои деньги. Конечно, перед покупкой такой машины желательно съездить к дилеру на полную диагностику, но эту «семёрку» хотя бы есть смысл туда отогнать. Две предыдущие этого не заслуживают. Так что сегодня, можно сказать, повезло: мы нашли, что искали. Причём очень быстро. Осталось только найти деньги на обслуживание Е65, потому что её молодость, к сожалению, всё-таки уже прошла, а старость всегда требует вложений. Да и класс машины тоже к этому располагает. Но ведь оно того стоит, не так ли? 

Солидный корпорат

Честно говоря, мы в Automama не любим эти машины. Сложные, дорогие, с темной историей и непредсказуемым состоянием. А, самое главное, даже ухоженный и сто раз проверенный на момент приобретения экземпляр через пару недель на парковке может «зажечь гирлянду» из лампочек на приборной панели, а двигатель отказаться заводиться. Однозначно, не наш вариант.

И даже у наших корпоративных клиентов таких машин почти не встретишь ввиду почтенного возраста. Последние торги на нашем Экспресс-аукционе с этой машиной датированы 2016 годом. 745 Li, 2004 г.в., пробег (внимание!) 394 тыс. км. и самый несчастливый мотор объемом 4,4 л.

Обратите внимание на салон. Да, сидение водителя сильно деформировано, но состояние кожи значительно лучше, чем у машин, осмотренных сегодня, что еще раз подтверждает: пробег на одометре – вещь весьма условная. Продавцы престарелого премиума часто пользуются незнанием потенциального покупателя о том, как должен выглядеть по-настоящему качественный салон на пробеге около 200 тыс. км. 

По состоянию кузова: обратите внимание на показания толщиномера – 0 мкм (noFe). Это может говорить не только о том, что детали вылеплены из пластилина, но и о неоткалиброванном на алюминий приборе (как в нашем случае).

С тех пор в Automama больше «семерки» не появлялись, и теперь вы знаете, почему.