Александр Гнездюк, Zotye: “Всё пошло не так!” - «Интервью»
Всего с одной моделью незнакомый многим бренд Zotye сумел продать за 9 месяцев этого года более 2 тысяч машин. Если сравнивать с Lada, это ничтожно мало, зато больше, чем у Haval, Mini, Jeep и Jaguar. О новых моделях в России, ценах на них, белорусском производстве и возможном запуске электрического Zotye E200 в России мы поговорили с заместителем гендиректора “Зоти Мотор Рус” Александром Гнездюком.
Сергей Арбузов: Правильно ли я понимаю, что единственный смысл запуска в России Zotye Сoupa – в гидромеханической автоматической коробке, которую ставят на этой модели? Zotye Т600 оснащается автоматом с двумя сцеплениями, который идёт в паре только с 2,0-литровым мотором, и эту модификацию покупают очень плохо: на неё приходится менее 10% продаж, хотя чем выше класс, тем выше и доля автоматов. Между тем, с Zotye Сoupa можно предложить покупателям привычный классический гидромеханический автомат, которого у нас уже не боятся.
Александр Гнездюк: Мнение совершенно верное. Но я бы добавил, что это не единственный смысл запуска модели. Упомянутый двухлитровый двигатель сертифицирован под 177 л.с. и выпадает из комфортной налоговой категории, что для ценового сегмента, в котором играет Zotye Т600 очень чувствительно, а на Zotye Сoupa «гидромеханика» идёт с 1,5-литровым турбомотором в 150 л.с. Кроме того, Zotye Сoupa — это всё-таки относительно новая модель, и она сильно отличается от Т600, которой уже несколько лет.
С.А.: Одобрение типа транспортного средства на Zotye Сoupa (на базе Т600) действует с 1 июня, но по состоянию на сентябрь включительно ни одной машины дилерам не отгружено…
А.Г.: …совершенно верно.
С.А.: Получается, что фактически это ущерб, ведь срок ОТТС проходит, а машины не продаются. Почему не получилось выстроить логистику, наполнить склады и начать продажи с 1 июня?
А.Г.: А я вам скажу, что складские запасы машинокомплектов по Coupa мы обеспечили на «Юнисоне» ещё к марту месяцу, и в этом смысле мы логистику продумали. А вот чего нельзя сделать, так это рассчитать дату получения ОТТС – у нас же ещё и очередь существует на сертификацию.
Кроме того, в России всегда возникают какие-то трудности с сертификацией китайских моделей. Скажем, если Volkswagen приносит свои европейские сертификаты, им вопросов никто не задаёт, а когда китайские компании приносят европейские сертификаты, наш сертифицирущий орган может запросить несколько дополнительных протоколов – самого сертификата оказывается недостаточно. Есть предвзятое отношение к «китайцам», но это работает на нас, потому что мы постоянно доказываем нашу состоятельность. Кроме того, машина всё-таки новая для «Юнисона», заводу потребовалось дополнительное время на отладку сборки, и оно оказалось чуть больше, чем мы предполагали.
С.А.: Раз уж мы свернули на производство, тогда поговорим о «Юнисоне» — вашем белорусском партнёре, где сейчас машины Zotye собирают отвёрточным методом, но по идее до конца года должны наладить полный цикл. Беларусь входит в Таможенный союз, а у России как раз в этом году кончается льготный период, и всем здесь нужно заключать специнвестконтракты, которые с одной стороны требуют полного цикла производства, а с другой дают возможность сохранить льготы. В какой стадии на «Юнисоне» сейчас процесс перехода на полный цикл?
А.Г.: Всё верно. Я был там две недели назад, уже готовы новые огромные цеха, в цехах установлено оборудование, сборочная линия, цех сварки кузова и цех окраски. Между «сваркой» и «окраской» есть крытый переход, по которому пойдут кузова. В декабре будет пробный пуск, начнётся сварка первых кузовов.
С.А.: Значит понадобится ещё несколько месяцев, прежде чем «Юнисон» начнёт полномасштабную сборку.
А.Г.: Март-апрель.
С.А.: Оптимистично!
А.Г.: Вы наверное намекаете на длинный запуск полного цикла в Жодино на заводе BelGee?
С.А.: Нет, почему же, у всех обычно уходит несколько месяцев — вот, АВТОВАЗ запускал Vesta в Ижевске около восьми-девяти месяцев.
А.Г.: На «Юнисоне» пуско-наладочными работами занимается очень известная компания, они много занимались наладкой конвейера в Калуге, на АВТОВАЗе — в общем, это компания с большой историей. Она была выбрана намеренно, как раз с тем, чтобы избежать многих ошибок. В том числе и тех, которые были допущены в Жодино при постановке на конвейер Geely Atlas.
Теперь что касается сроков запуска: завод не потеряет в льготах на уплату пошлин при ввозе комплектующих, потому что 50% «Юнисона» находится в собственности Министерства промышленности Белоруссии. И до того времени завод сохранит льготы и при «отвёрточной» сборке.
С.А.: Кузова для какого количества моделей можно варить на новом оборудовании?
А.Г.: Планируется запустить две линии сварки, на каждой из которых будут варить по две модели. Каждая из линий рассчитана на годовой выпуск 25 тысяч кузовов.
С.А.: Стало быть, ни о какой локализации штамповки пока речи нет.
А.Г.: Нет, всё будем завозить из Китая.
Статьи / Интервью
Чжан Шоухэ, Geely: «Lotus в России будет!»
С первым заместителем генерального директора LLC Geely Motors говорим о причинах провала Emgrand GT, загрузке конвейера Belgee в белорусском Жодино, причинах низких продаж Atlas и грядущей р...
С.А.: С каких объёмов работа этих линий станет рентабельной, около 10 тысяч в год?
А.Г.: А 10 тысяч в год для нас – это небольшое количество, теперь, когда мы планируем в этом году продать 3 тысячи. Так что за ближайшие два года как раз выйдем на 10 тысяч.
С.А.: Я вас сейчас поймаю. Ровно три года назад в этом самом кабинете вы мне говорили, что «В 2016 году мы планируем собрать в Белоруссии 3 тысячи машин, в 2017 – 8 тысяч и уже по полному циклу». При этом в прошлом году вы продали тысячу машин, а в первые три квартала нынешнего – 2 087 машин. Что пошло не так?
А.Г.: Всё пошло не так! Во-первых, в моих словах всегда есть известная доля лукавства, мне нужно завоевать доверие покупателей и напугать конкурентов. Вот сейчас уже некоторые конкуренты запрещают дилерам ставить машины рядом с нами.
С.А.: Дотянете до трёх тысяч к новому году?
А.Г.: А как же, ведь Coupa пошла – я продам эту тысячу за оставшееся время!
С.А.: По крайней мере в сентябре до дилеров Coupa ещё не дошла…
А.Г.: Пошли машины – вот только что мне дилер звонил перед тем, как вы в мой кабинет зашли, получил машину, восхищается, сказал «Вау» — из Воронежа дилер. В общем, до конца года 400-500 экземпляров Coupa мы дилерам отгрузим.
С.А.: Очевидно, по Coupa вырастет и доля автоматов, иначе какой смысл выводить её в Россию.
А.Г.: Исходя из тех комплектаций, которые мы планируем продвигать в первое время, пропорция между автоматами и механикой будет 50:50.
С.А.: В отличие от некоторых китайских брендов, Zotye не обращается к именитым поставщикам комплектующих, сочетая привлекательный дизайн с узлами и агрегатами китайских фирм. С одной стороны, это позволяет предложить привлекательную цену, с другой, очевидно, влечёт некое снижение потребительских качеств. К примеру, на Т600 стоит точно такая же 5-ступенчатая ручная коробка LD525 от компании Chongqing Landai Powertrain, как и на Lifan X70. Видимо, из-за того, что Т600 на 200 кг тяжелее Lifan X70, первую смену масла нужно провести всего на 2 000 км. Как свидетельствуют владельцы, при сливе масла наблюдается большое количество продуктов износа — очевидно, из-за того, что коробка работает с перегрузкой. Сейчас Zotye выходит в России на большие объёмы, и здесь важно выбрать правильную стратегию в разговорах с покупателем. Должны ли менеджеры по продажам рассказывать о подобных тонкостях обслуживания: о том, что масло в двигателе нужно менять каждые полгода, о том, что нельзя буксировать прицеп — короче говоря, о том, что у низкой цены автомобиля всегда есть обратная сторона, как и во всём в природе? Или менеджеры по продажам не должны об этом говорить?
А.Г.: А я даже и не задумывался об этом, честно вам скажу, стратегии нет никакой…
С.А.: В том смысле, что у дилеров есть план продаж, и как они его выполняют, вас не волнует?
А.Г.: Нет, в том смысле, что коробка не перегружена. Мы действительно рекомендуем замену масла на 2 000 километров пробега, но по той причине, что мы просто не знаем, что там залито…
С.А.: А почему вторая смена масла в механической коробке должна быть на 40 тысячах километров пробега и далее – через каждые 40 тысяч?
А.Г.: Скорее всего, завод просто автоматически переносит требования для китайского рынка на наши условия. Для нас никто не будет разрабатывать оригинальных сервисных программ, потому что мы, к сожалению, пока вторичный рынок для Zotye, всё-таки наши объёмы в РФ пока не существенны.
Статьи / Интервью
Франциско Идальго-Маркес, Renault: на Arkana будут пересаживаться с седанов сегмента С
Кросс-купе Renault Arkana - самая громкая премьера ММАС, даже несмотря на то, что в Москву привезли макет, а не готовый автомобиль. К Renault остаётся масса вопросов: какой мотор будет стоят...
С.А.: В Китае, кстати, марка тоже показывает скромные результаты: в прошлом году чуть более 320 тысяч легковых автомобилей и кроссоверов…
А.Г.: Ну, всё условно: если сравнивать с ведущими китайскими производителями, Zotye, конечно, марка небольшая, но всё-таки, абсолютная цифра – очень большая, тем более, по российским меркам.
С.А.: Хорошо, вернёмся к производству на «Юнисоне».
А.Г.: Да, в следующем году мы планируем «варить» две модели, и это уже даст большой выигрыш в логистике, потому что машинокомплект занимает очень большой объём. В тот же контейнер мы можем положить крыльев на пятнадцать кузовов, крыш на пятнадцать кузовов и так далее. Выгода, повторюсь, большая, потому что участвует и автомобильная перевозка, и морская, и железнодорожная. Но это всё касается завода, если мы поговорим о «Зоти Мотор Рус», то нам вообще нет нужды зарабатывать прибыль…
С.А.: Я слышу это от многих «китайцев», другие вам могут только позавидовать…
А.Г.: Давайте я поясню: мы, конечно, имеем здесь, в России, прибыль, но я расходую её на продвижение бренда, на привлечение внимания к нему, на развитие компании. Вот недавно мы подписали кредитную программу с банком «Кредит Европа Банк», и она запущена с нашей дотацией, чтобы была привлекательная ставка для клиента.
С.А.: Банк какой-то не крупный, не на слуху…
А.Г.: Правильно! Так мы продаём-то пока немного, 2 тысячи машин в первые три квартала, но уже стали поступать заявки от более крупных банков. Сейчас запускаем лизинговую программу для физических лиц, вот куда наша прибыль сегодня уходит. В этом смысле наш местный KPI складывается из продаж, увеличение продаж – и есть наша цель.
С.А.: Итак, на «Юнисоне» планируется запустить две линии сварки кузовов, и одну из этих линий вы займёте своими двумя моделями: это будет Coupa и Т600?
А.Г.: Нет, в Белоруссии правительство даёт возможность сохранить «отвёртку» при запущенном полном цикле, поэтому Т600 мы не будем переводить на сварку - нет смысла, эту модель в её нынешнем виде мы будем продавать ещё следующий год максимум. Что касается Coupa – да, её будем варить, вместе с ней мы начнём сварку кузовов для Т700.
С.А.: Правильно ли я понимаю, что с Zotye T700 марка выйдет в России в более высокий ценовой сегмент, потому что и машина выше классом, чем Т600, и оснащение другое – это уже 6МКП и 8АКП, турбомотора в 1,5 литра уже нет. Имеет смысл такую машину привозить, понимая, что у нас в принципе не покупают дорогих «китайцев» — скромные продажи того же Atlas тому доказательство? Не логично ли было бы зайти с Т300 сейчас, которая дешевле существенно?
А.Г.: А мы не забываем и про низкие ценовые сегменты, мы хотим представить свои модели в России максимально широко, и Т300, конечно, тоже будем продавать. Просто Т700 уже имеет европейскую сертификацию, а Т300 ещё нет. Т700 быстрее и проще запустить, поэтому её и выбрали, а так как «Юнисон» уже близок к сварке, вторую модель вместе с Coupa нужно запустить как можно скорее. Это важно в первую очередь для «Юнисона». Они вложили большие средства, их нужно отбивать, поэтому чем больше они будут варить сразу, тем быстрее это всё окупится. Правда, сварка кузовов для Т700 начнётся только к концу года.
С.А.: Итак, кузова для Т700 и Coupa будут «варить» на «Юнисоне» уже в следующем году, попутно вы продолжите сборку Т600. Кроме того, в том «списке ожидания» моделей, которые могут прибыть в Россию, вы ещё в начале года называли SR9.
А.Г.: Да, но его мы, конечно, по полному циклу производить не будем – нет смысла, мы не рассчитываем с ним на большие объёмы.
С.А.: А Вы видели эту машину живьём? Да, на картинках она выглядит эффектно, и, по мнению многих даже якобы похожа на Porsche Macan, однако по технике не так всё продвинуто: всё та же 5-ступенчатая коробка от Лифана, всё тот же 1,5-литровый мотор. Есть даже автомат с двумя сцеплениями, но не Aisin или Getrag, а Harbin Dongan Automotive. А стоить SR9 будет, видимо, существенно дороже, чем Т600…
А.Г.: Да я даже думаю, что дороже Т700…
С.А.: Значит более 1,5 миллионов рублей, это же риск.
А.Г.: Выше, выше. Но я поэтому и говорю, что мы её не будем варить, однако привезти такую машину в Россию совершенно необходимо. У нас на горячей линии Zotye из ста сообщений десять – «Хочу SR9», хотя то, о чём вы сказали, это же не секрет, это открытая информация. SR9 – это машина очень красивая, она выглядит богато, и это важнее, чем шестая передача в коробке. Садишься в салон, а там все технологии Vertu. Внутри чувствуешь себя как в дорогом ресторане, это фантастика! Мы её продавим на следующий год, надеюсь…
С.А.: Когда?
А.Г.: К концу года, не раньше.
С.А.: Итак, с четырьмя моделями на следующий год мы определились, а что будет с Т300 – это только 2020 год?
А.Г.: Да. И я хочу заявиться с базовой ценой от 650 тысяч рублей с атмосферным мотором в 1,6 л и 136 л.с.
С.А.: Geely для увеличения доли добавленной стоимости на предприятии в Жодино наладили подсборку двигателей: навесное оборудование устанавливают в Белоруссии — вы пойдёте с «Юнисоном» по этому пути?
А.Г.: Пока нет. Что касается локализации по компонентам, это будут шины, аккумуляторы, стёкла, магнитола, герметики, технические жидкости.
С.А.: А сколько по итогам 2020 года вы хотите продать машин в России?
А.Г.: Я думаю, что по итогам 2020 года мы с нашими четырьмя моделями всё-так должны выйти на объём в 10 тысяч машин.
Статьи / Автобус
Алексей Храмцовский, Hyundai Truck&Bus: “Решение по Н350 будет принято в следующем году”
О том, почему кабины грузовиков Hyundai теперь будут ржаветь меньше, а новых городских и междугородных автобусов в ближайшем будущем в России мы так и не увидим, рассказал Алексей Валерьевич...
С.А.: Когда встал вопрос о переходе на полный цикл, почему Вы решили остаться на «Юнисоне»? Не логично ли с позиций логистических, экономических, а, может быть, даже и политических переехать в Россию? Или вам в принципе не важен вопрос, как ваша производственная площадка договаривается о льготах с правительством – есть ваша закупочная цена, а остальное вам не интересно?
А.Г.: Нет, почему же, нам как раз очень важно, как наша площадка договаривается с правительством. И «Юнисон» пока существенно лучше договаривается с белорусским правительством, чем наши российские заводы с российским правительством. И если в России правительство думает на тот счёт, давать ли Hyundai преференции или не давать, в Белоруссии решения максимально благоприятствуют двум автомобильным предприятиям – «Юнисону» и BelGee. Кстати, я ведь встречался с «Автотором» около пяти лет назад, когда мы только намеревались «отвёртку» начать, они тогда были предельно недоступны по цене. А когда мы уже начали работать с «Юнисоном», и у нас уже всё сложилось, из «Автотора» пришли, но как же можно на переправе коней менять… У нас всё-таки с «Юнисоном» давние отношения, они к нам очень лояльные. Они симпатичные ребята, «френдли», с ними приятно работать.
С.А.: Вот смотрите: вы в следующем году готовы загрузить только одну линию сварки на «Юнисоне», в то время, как сам «Юнисон» крайне заинтересован в том, чтобы у них были загружены обе линии. Вы не боитесь, что эти «симпатичные ребята» поставят на вторую линию кого-нибудь другого, пока вы будете раскачиваться? Нет ли в этом опасности?
А.Г.: Есть, конечно, и если поставят, то будут правы, на самом деле, потому что они сейчас недостаточно финансовой подпитки имеют от Zotye, экономика у них сложнее, чем у нас. И если они найдут ещё одного партнёра, я не буду против, потому что мы тоже заинтересованы в том, чтобы «Юнисон» был сильным, устойчивым предприятием. Если так случится, мы будем думать, куда идти со следующими моделями: можно в Ставрополь прийти, в Черкесск, на тот же «Автотор»…
С.А.: Вы мне три года назад говорили, что «привезти электромобиль в Россию» — ваша мечта. В то же время, когда недавно «Юнисон» вышел с инициативой по сборке электромобилей Zotye, вы от этого открестились, хотя сейчас, кажется, самый подходящий момент: за желание собирать «зелень» министр Промышленности и торговли Мантуров готов любые преференции отдать. Или вам эта сборка не нужна в Белоруссии, а нужна в России?
А.Г.: Нет-нет, вовсе не открещиваемся, меня география в данном случае не интересует, меня интересует электромобиль Zotye. Я хотел бы его продавать, я хотел бы его продвигать, это было бы очень интересно для рынка.
С.А.: Это Zotye E200?
А.Г.: Да. Это прекрасный автомобиль для ежедневной городской эксплуатации, и он будет стоить дешевле любого электромобиля в России. Просто в данном случае это инициатива «Юнисона», а не Zotye, и я пока не понимаю как с этим работать, что делать с этими машинами. Сейчас на «Юнисоне» стоит партия собранных электромобилей Е200. Я в них посидел, я с ними пообщался, я на них прокатился, это прекрасные автомобили. Но. Как «Юнисон» будет проводить сертификацию? На машине китайский разъём, в салоне стоит гигантский "айпэд" на китайском языке, и я пока не понимаю, как с этим жить. И я «Юнисону» сказал, что как только машины будут адаптированы, я их у вас заберу и продам!
С.А.: По какой цене?
А.Г.: До 20 тысяч долларов — грубо говоря, до 1 400 000 рублей.
С.А.: И кто купит?
А.Г.: Мне звонят люди. Недавно был звонок – может быть, от сумасшедшего, я не знаю, я не спрашивал, не интересовался. Он мне сказал: «Я хочу тысячу электромобилей». Я ответил, что в первые два месяца могу дать сто, на что мой неведомый собеседник сказал, что его это устроит. Как вы думаете, зачем ему нужно столько электромобилей? Оказалось, для каршеринга… Ещё одни ребята звонили – тоже за «электричками» и тоже для каршеринга. Я спрашиваю: «А инфраструктура?». Они отвечают: «зарядки на паркингах торговых центров, нам это для каршеринга между торговыми центрами»…
С.А.: Что думаете по поводу запуска в России бренда Traum? В Китае его ещё называют Junma и позиционируют как люксовое подразделение Zotye? Там и большой трехрядный кроссовер имеется, по крайней мере, он был представлен в Пекине в этом году, и компактный, которого, кстати, пока нет у Zotye в России…
А.Г.: Она создана не для этого – это для китайского молодого поколения. Им нужна машина яркая, но демократичная, у нас это не пойдёт. И вообще, у меня материнская компания Zotye International, я, признаться, про Traum ничего не знаю.
С.А.: А про Domai? Их не привезут в Россию?
А.Г.: И про них я тоже ничего не знаю. Не уверен, но, кажется, там есть некие ограничения на экспорт: Zotye не может экспортировать Domai.
С.А.: У вас сейчас очень низкие требования к дилерам, все они – китайские мультибрендовые дилеры. Пока вы продаёте одну модель, это работает, а с четырьмя моделями – работать не будет.
А.Г.: Будет. Изменение требований к дилерам вовсе не связано с шириной модельной линейки, это связано с экономикой, с количеством продаж. Перед тем, как выстроить монобрендовый центр, дилер точно должен понимать, что он сможет себя прокормить этим одним брендом, то есть, продать около 40 машин в месяц.
С.А.: И когда у Zotye начнут появляться монобрендовые центры? Вы ведёте переговоры? Или инициатива должна исходить от дилеров?
А.Г.: Нет, дилер тут ни при чём. Это будет моя директивная инициатива. И эту директиву выпущу в тот момент, когда пойму, что у них начнёт сходиться экономика. Я им скажу: стройте мультибрендовые центры, а я вам увеличиваю долю маржи и даю какие-то инвестиции на строительство. И это будет выгодно, потому что монобрендовый будет иметь маржу 5%, а мультибрендовый – 4% или 4,5%. Всем будет предложено, но только в тот момент, когда я пойму, что это будет выгодно дилерам, иначе они меня все одним известным словом пошлют…
С.А.: Вы красивую программу нарисовали мне – года на три. А какой курс рубля вас интересует? Покрепче или послабее?
А.Г.: Покрепче, конечно. Хотя я честно вам скажу, что лично мы работаем в рублях – и с Китаем и с Белоруссией, поэтому лично мне как «Зоти Мотор Рус» абсолютно индифферентно, каким будет рубль, но для головного офиса, конечно, чем крепче рубль, тем выше прибыль, они-то это всё переводят в юани.
С.А.: Есть ли критический курсовой порог?
А.Г.: Нет. Каким бы слабым рубль ни был, никто отсюда не уйдёт — я имею в виду сейчас, конечно, китайских производителей.
