Тюнинг BMW M5 E39: когда и целой M5 мало… - «Тюнинг»
Как ни крути, а дрифт у нас чаще всего ассоциируется с японскими автомобилями, на «немцах» дрифтят единицы. Тем интереснее проект Ростислава Панфилова из Санкт-Петербурга: он выбрал не просто BMW, а M5. И ведь не жалко было корчевать такую машину…
Ростислав впервые попробовал управляемый занос в далеком 2002 году по тому же рецепту, что и тысячи других юных драйверов: студенческие годы, ВАЗ-21063 1984 года, зима и небольшая асфальтовая площадка, покрытая льдом. «Сказать, что я знал тогда, что управляемый занос называется дрифтом, не могу. Я даже слова «дрифт» тогда не знал… Просто для себя отрабатывал кое-какие приемы выхода из заноса на снежной и обледенелой дороге, для опыта и для развлечения. Но зима прошла, началась весна, и 69 «лошадок» под капотом Жигулей уже не хватало для пробуксовки колес. Так что про управление автомобилем в заносе я забыл, а вместо этого начались первые дрэг-рэйсинги, ковыряние в своих «тазах» и приобщение к автомобильной тусовке», – вспоминает герой нашего рассказа.
Ничего не жалко
Уже намного позже, в 2010 году, друг Викентий прокатил его на своей BMW E30 с двигателем S62 (V8 400 л.с.). Машина была немного доработана по вывороту колес и позволяла достаточно неплохо скользить в дрифте. Вот с этого момента Ростислав и решил, что хочет участвовать в соревнованиях и построить для этого собственный корч. На тот момент он ездил на BMW M5 в кузове E39 2001 года выпуска, и она была просто в идеале. Тогда, да и до сих пор, он таких машин в таком идеальном состоянии больше не встречал. Разумеется, разбирать и корчевать ее казалось нелогичным, а потому «бэху» выставили на продажу. На вырученные деньги планировалось купить под дрифт E30 или E36.
Однако продать M5 не удалось: стояли посткризисные времена. Машина была куплена в июле 2008 года за 999 500 рублей, а летом 2010-го ее продавали всего за 680 000 рублей, но звонки были только от пустословов. Объявление повисело три месяца, и Ростислав понял, что ничего не оставалось, кроме как отбросить все сомнения и жалость к идеалу и все-таки сделать корч именно из нее. У M5 хороший мотор, крепкая трансмиссия – казалось бы, что еще нужно для дрифта?
Начало корчестроения
Ростислав вытащил весь салон, разобрал автомобиль до состояния кастрюли, вварил каркас безопасности, поставил ковши, спортивные ремни, внедрил блокировку Cusco в задний редуктор, винты KW Variant 3, полный выхлоп Supersprint, гидроручник и попробовал подрифтить на площадке. Получалось не очень: не хватало выворота передних колес. Оказалось, это громадная проблема, так как у M5 нет рулевой рейки, а стоит рулевая машинка, и каких-то вариантов для доработки просто не было ни на рынке, ни на просторах интернета. Поэтому пришлось отвезти машину в Ригу к ребятам из HGK Motorsport, которые согласились разработать и внедрить свой вариант передней подвески для увеличения выворота колес, да и в целом немного затюнить BMW. Решили изменить кое-что по двигателю (в частности, удалить «Ваносы»), подвеске, тормозам и облегчить кузов за счет установки пластиковых дверей, бамперов, капота, крышки багажника и даже крыши, так как в стоке M5 весит почти 1 800 кг, а это очень и очень много.
Первые шаги в дрифте
В планах было успеть на первый майский этап Russian Drift Series 2012 в Санкт-Петербурге, но машину к этому сроку доделать не успели, хотя в Риге она оказалась аж в октябре предыдущего года. Ростислав забрал автомобиль в аккурат ко второму этапу RDS в Казани. На тот момент у него были только начальные навыки дрифта, и дебют в чемпионате стал большим испытанием: как не ударить лицом в грязь и хотя бы пройти квалификацию? «Квалу я тогда все-таки прошел, стал, по-моему, 17-м из 32 участников, но в первых парных заездах проиграл из-за разворота. В общем, 2012 год стал для меня в плане участия в соревнованиях тяжелым, ехать не получалось. Я тогда еще не мог понять, мешает мне машина или просто у меня самого недостаточно опыта. В итоге дал свою BMW другу Викентию, напарнику по команде V8 Madness Drift Team, он прокатился на ней на «Нижегородском кольце» и тоже не смог нормально ехать. Сказал, что явно есть проблемы с рулевым управлением – не было обратной связи на руле, он был абсолютно «пустой» и не возвращался в исходное положение».
Следующий этап строительства и результаты
Осенью 2012-го Ростислав снова отвез машину в Ригу для переделки выворота колес и геометрии передней подвески, а заодно и для установки компрессора Race Marque, так как мощности все-таки не хватало. Хоть вес и удалось снизить, но корч и по сей день тяжелый: «сухой» вес (без пилота) – 1 340 кг. На этот раз машину доделали вовремя, и Ростислав Панфилов выехал сразу на первый этап RDS в Мячково: «Помню, в топ-16 моим соперником стал чемпион РДС 2012 Максим Костючик, и нам назначили аж два one more time. В итоге выиграл Максим, но для меня лично это была победа – машина наконец-то начала рулиться!» 2013 год выдался для него самым насыщенным на дрифт, и хотя и не удалось занять ни одного подиума, по итогам пяти этапов Ростислав поднялся на 5-е место в личном зачете. К сожалению, прогоревшие стенки двух цилиндров не дали возможности поучаствовать в решающем 6-м раунде и постараться улучшить результат. Тут надо сказать, что проблема с мотором началась прямо перед квалификацией 5-го этапа. В топ-16, когда Ростислав Панфилов ехал в паре с Никитой Шиковым, им дали перезаезд, но Ростислава развернуло, поскольку перекладку на медленной части трассы удавалось сделать только двумя клатч киками из-за того, что мотор уже совсем не тянул.
2014 год прошел практически без соревнований: «закончились» аж два мотора. К сезону 2015 BMW пережила очередное перевоплощение. А самое главное – Ростислав собрал новый двигатель с абсолютно новым блоком цилиндров, поршнями, шатунами, кольцами, клапанами, цепями, звездами и практически всем содержимым. Все вышеперечисленные запчасти – заводской оригинал BMW. Race Marque заменили на кит от ESS с компрессором Vortech V3 (который, кстати, стоит в два раза дешевле, а позволяет получить практически такие же показатели по мощности), доработав его интеркулером. На впуске – нулевой фильтр K&N, выпуск так и остался Supersprint с равнодлинными коллекторами. К стандартной системе охлаждения добавили жирный радиатор и вентиляторы от Шевроле Нивы (раньше стояли Spal, но они сгорали моментально). Новый компрессор-кит рассчитан под стоковое железо и «дует» всего 0,5 бара, поэтому и прирост мощности небольшой – сейчас в этой M5 511 лошадиных сил и 600 Нм момента при массе 1 340 кг, а заводской мотор выдает 400 л.с. и 500 Нм.
Успехи в дрифте
Участие в первом этапе RDS 2015 оказалось под угрозой: не удавалось настроить двигатель, всплыли кое-какие непонятные проблемы по железу. Буквально за три дня до этапа получилось найти причину, но предстояло еще «прогнать» двигатель во всех режимах на диностенде. Чудесным образом гуру настройки Алиус из литовской EAMV Motorsport как раз оказался в Санкт-Петербурге и взялся поработать с BMW. Автомобиль провел на стенде кучу времени, с 14 часов дня до 23:30 (опять появились проблемы с навесным железом). В итоге ребята прямо там загрузили авто на прицеп и сразу отправились на соревнования в Москву. Машину еще даже не успели затянуть в винил, и смотрелась она откровенно некрасиво, но выбор был прост: либо ехать на этап, либо пропускать его, но затягиваться в пленку. Ростислав выбрал участие и не прогадал: он занял 3-е место в личном зачете!
Человек превзошел машину
По результатам трех этапов RDS Ростислав Панфилов оказался на 6-м месте в личном зачете и «уперся» в технику... Собственно, поэтому он и проехал всего три этапа из шести – ровно первую половину чемпионата, так как однозначно стало ясно, что сезон закончится в лучшем случае опять на 4-5 месте, а он видит смысл в участии в соревнованиях только побеждая и поднимаясь на подиум. «Я чувствую, что могу побеждать, но техника – мой корч – уже не позволяет этого сделать. В первую очередь из-за его массы в 1 340 кг при массе автомобилей соперников в топе 1 000–1 100 кг. Ну и мощность, конечно, нужна сил от 600 и около 800 момента».
А поскольку в суровой битве RDS первые места можно занять только с новым корчем, этот автомобиль теперь… выставлен на продажу.
Список доработок:
ДВИГАТЕЛЬ
- Удалены все 4 Vanos
- Компрессор-кит от ESS с компрессором Vortech V3
- Интеркулер
- Фильтр пониженного сопротивления K&N
- Выпуск Supersprint с равнодлинными коллекторами
- Жирный радиатор
- Вентиляторы от Шевроле Нивы
ЭЛЕКТРОНИКА
- ЭБУ VEMS
- Настройка: Алиус из EAMV Motorsport
- Двигатель настроен на 100 бензине, 511 л.с. на маховике
ТРАНСМИССИЯ
- Одномассовый маховик
- Металлокерамическое сцепление
- Блокировка дифференциала в редуктор Cusco 2 way
ПОДВЕСКА
- Винты KW Variant 3
- Кастом передняя подвеска
- Кастом задние развальные рычаги
- Изменены поворотные кулаки и задние кулаки
- Подвеска вся на ШС, вместо сайлентблоков вставки из алюминия
ТОРМОЗА
- Четырехпоршневые тормоза Willwood спереди и сзади
- Гидроручник
- Армированные тормозные шланги Goodridge
- Тормозные колодки CL
ИНТЕРЬЕР
- Ковши Sparco
- Ремни безопасности Sabelt
- Педальный блок Tilton
- Каркас безопасности «Энергия»
ЭКСТЕРЬЕР
- Кастом пластиковые двери, бампера, передние крылья, крышка капота и багажника.
- Крыша карбоновая, делали HGK Motorsport
- Все стекла, кроме лобового, поликарбонат с сапфировым напылением
- Винил
