Тюнинг BMW M5 E39: когда и целой M5 мало… - «Тюнинг»
Как ни крути, а дрифт у нас чаще всего ассоциируется с японскими автомобилями, на «немцах» дрифтят единицы. Тем интереснее проект Ростислава Панфилова из Санкт-Петербурга: он выбрал не просто BMW, а M5. И ведь не жалко было корчевать такую машину…
Ростислав впервые попробовал управляемый занос в далеком 2002 году по тому же рецепту, что и тысячи других юных драйверов: студенческие годы, ВАЗ-21063 1984 года, зима и небольшая асфальтовая площадка, покрытая льдом. «Сказать, что я знал тогда, что управляемый занос называется дрифтом, не могу. Я даже слова «дрифт» тогда не знал… Просто для себя отрабатывал кое-какие приемы выхода из заноса на снежной и обледенелой дороге, для опыта и для развлечения. Но зима прошла, началась весна, и 69 «лошадок» под капотом Жигулей уже не хватало для пробуксовки колес. Так что про управление автомобилем в заносе я забыл, а вместо этого начались первые дрэг-рэйсинги, ковыряние в своих «тазах» и приобщение к автомобильной тусовке», – вспоминает герой нашего рассказа.
Ничего не жалко
Уже намного позже, в 2010 году, друг Викентий прокатил его на своей BMW E30 с двигателем S62 (V8 400 л.с.). Машина была немного доработана по вывороту колес и позволяла достаточно неплохо скользить в дрифте. Вот с этого момента Ростислав и решил, что хочет участвовать в соревнованиях и построить для этого собственный корч. На тот момент он ездил на BMW M5 в кузове E39 2001 года выпуска, и она была просто в идеале. Тогда, да и до сих пор, он таких машин в таком идеальном состоянии больше не встречал. Разумеется, разбирать и корчевать ее казалось нелогичным, а потому «бэху» выставили на продажу. На вырученные деньги планировалось купить под дрифт E30 или E36.
Однако продать M5 не удалось: стояли посткризисные времена. Машина была куплена в июле 2008 года за 999 500 рублей, а летом 2010-го ее продавали всего за 680 000 рублей, но звонки были только от пустословов. Объявление повисело три месяца, и Ростислав понял, что ничего не оставалось, кроме как отбросить все сомнения и жалость к идеалу и все-таки сделать корч именно из нее. У M5 хороший мотор, крепкая трансмиссия – казалось бы, что еще нужно для дрифта?
Начало корчестроения
Ростислав вытащил весь салон, разобрал автомобиль до состояния кастрюли, вварил каркас безопасности, поставил ковши, спортивные ремни, внедрил блокировку Cusco в задний редуктор, винты KW Variant 3, полный выхлоп Supersprint, гидроручник и попробовал подрифтить на площадке. Получалось не очень: не хватало выворота передних колес. Оказалось, это громадная проблема, так как у M5 нет рулевой рейки, а стоит рулевая машинка, и каких-то вариантов для доработки просто не было ни на рынке, ни на просторах интернета. Поэтому пришлось отвезти машину в Ригу к ребятам из HGK Motorsport, которые согласились разработать и внедрить свой вариант передней подвески для увеличения выворота колес, да и в целом немного затюнить BMW. Решили изменить кое-что по двигателю (в частности, удалить «Ваносы»), подвеске, тормозам и облегчить кузов за счет установки пластиковых дверей, бамперов, капота, крышки багажника и даже крыши, так как в стоке M5 весит почти 1 800 кг, а это очень и очень много.
Первые шаги в дрифте
В планах было успеть на первый майский этап Russian Drift Series 2012 в Санкт-Петербурге, но машину к этому сроку доделать не успели, хотя в Риге она оказалась аж в октябре предыдущего года. Ростислав забрал автомобиль в аккурат ко второму этапу RDS в Казани. На тот момент у него были только начальные навыки дрифта, и дебют в чемпионате стал большим испытанием: как не ударить лицом в грязь и хотя бы пройти квалификацию? «Квалу я тогда все-таки прошел, стал, по-моему, 17-м из 32 участников, но в первых парных заездах проиграл из-за разворота. В общем, 2012 год стал для меня в плане участия в соревнованиях тяжелым, ехать не получалось. Я тогда еще не мог понять, мешает мне машина или просто у меня самого недостаточно опыта. В итоге дал свою BMW другу Викентию, напарнику по команде V8 Madness Drift Team, он прокатился на ней на «Нижегородском кольце» и тоже не смог нормально ехать. Сказал, что явно есть проблемы с рулевым управлением – не было обратной связи на руле, он был абсолютно «пустой» и не возвращался в исходное положение».
Следующий этап строительства и результаты
Осенью 2012-го Ростислав снова отвез машину в Ригу для переделки выворота колес и геометрии передней подвески, а заодно и для установки компрессора Race Marque, так как мощности все-таки не хватало. Хоть вес и удалось снизить, но корч и по сей день тяжелый: «сухой» вес (без пилота) – 1 340 кг. На этот раз машину доделали вовремя, и Ростислав Панфилов выехал сразу на первый этап RDS в Мячково: «Помню, в топ-16 моим соперником стал чемпион РДС 2012 Максим Костючик, и нам назначили аж два one more time. В итоге выиграл Максим, но для меня лично это была победа – машина наконец-то начала рулиться!» 2013 год выдался для него самым насыщенным на дрифт, и хотя и не удалось занять ни одного подиума, по итогам пяти этапов Ростислав поднялся на 5-е место в личном зачете. К сожалению, прогоревшие стенки двух цилиндров не дали возможности поучаствовать в решающем 6-м раунде и постараться улучшить результат. Тут надо сказать, что проблема с мотором началась прямо перед квалификацией 5-го этапа. В топ-16, когда Ростислав Панфилов ехал в паре с Никитой Шиковым, им дали перезаезд, но Ростислава развернуло, поскольку перекладку на медленной части трассы удавалось сделать только двумя клатч киками из-за того, что мотор уже совсем не тянул.
2014 год прошел практически без соревнований: «закончились» аж два мотора. К сезону 2015 BMW пережила очередное перевоплощение. А самое главное – Ростислав собрал новый двигатель с абсолютно новым блоком цилиндров, поршнями, шатунами, кольцами, клапанами, цепями, звездами и практически всем содержимым. Все вышеперечисленные запчасти – заводской оригинал BMW. Race Marque заменили на кит от ESS с компрессором Vortech V3 (который, кстати, стоит в два раза дешевле, а позволяет получить практически такие же показатели по мощности), доработав его интеркулером. На впуске – нулевой фильтр K
