Феррари напрягся: тест-драйв Tagaz Aquila - «Тест-драйв»

Что объединяет Ferrari FXX, Lamborghini Veneno и Tagaz Aquila? Казалось бы, 107 л.с. и 12 секунд до первой (и последней) сотни… Но даже если оставить за скобками дизайн как слишком субъективную категорию, то кое-что общее с итальянцами останется. Во-первых, редкость: найти “живую” Аквилу было крайне трудно. Во-вторых, таки да – конструкция. Она не совсем банальна.

Пластиком по металлу

Скажу честно: взгляд Aquila цепляет и даже удерживает. Когда она появилась в поле моего зрения (я ждал её на парковке гипермаркета), не заметить её было нельзя. И смотрел на неё не только я. Люди бросали свои тележки, роняли на землю ключи и челюсти, сворачивали шеи… А потом Aquila с проезжей части повернула на парковку. Заползать сюда по ровному на первый взгляд асфальту ей пришлось потихоньку: мешают передний свес и (как выяснилось позже) жёсткая подвеска. Ну а что вы хотели он спорткара, они все такие…

Издалека Аквила кажется компактной, но вблизи становится очевидно, что она и длинная, и широкая. Действительно, сухие цифры не очень говорящие: 4 683 х 1 824, но если сравнить, например, с Солярисом, то представить разницу можно довольно наглядно: Aquila на 28 сантиметров длиннее и на 10 сантиметров шире. И на целых восемь сантиметров ниже! Такая вот получается дерзкая лепёшка.

И всё же гораздо больше информации о машине даёт её масса. Снаряжённая масса Aquila — 1 410 кг, а полная — 1 800. Если сравнивать с тем же Солярисом, то разница составляет 400 килограммов.

Почему Aquila такая тяжёлая? Потому что это настоящий мелкосерийный спорткар, а не корейский ширпотреб. И у тагазовского автомобиля есть настоящий стальной трубчатый каркас! Да, у Aquila нет несущего кузова. Всё, что мы видим снаружи, это стеклопластиковые панели, приклеенные к раме. Ну а чтобы в случае чего в этой машине не убиться, металла на каркас не пожалели, отчего он весит около 700 килограммов. В принципе, тот самый Lamborghini Veneno, который мы вспоминали в самом начале, весит те же 1 450 кг. Правда, в нём стоит 6,5-литровый V12 на 750 л.с.

Зато владелец этого автомобиля говорит, что с кузовным ремонтом нет никаких проблем: купил в строительном магазине шпатлёвку, наждачку и краску — и через пару часов автомобиль опять “не бит, не крашен”. Ну и, конечно же, пластиковые детали не боятся коррозии, что в нашем климате большой плюс.

Жаль только, что конструкторы посчитали, что машине не нужна шумоизоляция. На конкретно этой машине её сделал предыдущий владелец, причём сделал настолько качественно и вдумчиво, что к и без того немалой массе Аквилы добавились ещё 300 килограммов. А вот с завода в ней было шумно. Представьте, что сидите в пластмассовой коробке, в которой рядом работает мотор. Вот так оно и было (причём буквально).

И ещё один недостаток мелкосерийного приклеивания кривых панелей к стальной раме — это неравномерность зазоров. Первые Aquila периодически вызывали приступы лютой ненависти: там панели частенько вообще друг к другу не подходили. Кстати, их сначала заказывали в Китае, а потом перешли на российские, сделанные в Таганроге. Говорят, наши оказались лучше. Ну а сборкой занимались в том же Таганроге, на ТагАЗе, а ещё в Азове. Но где бы машину ни собрали, красили их всё равно в Таганроге.

Кстати, интересный вопрос: откуда вообще там взялась Аквила? По большому счёту, это проект председателя совета директоров ТагАЗа того времени Михаила Парамонова. И официальное название автомобиля — MPM: Mikhail Paramonov Motors. Наверное, про самого Парамонова, его деятельность на ТагАЗе, переезд в Германию и Францию можно написать целый детектив, но это тема для отдельного материала. Скажу только, что в 2016 году под Парижем заработал небольшой заводик Парамонова, где 50 человек собирали… Да-да, Аквилу! Только немного изменённую и под названием MPM Motors PS160. Поговаривают, что этот автомобиль там можно заказать и сейчас. Но давайте вернёмся к тому, что у нас уже есть.

Итак, зазоры есть. На нашей машине (кстати, достаточно известной среди фанатов марки и пребывающей в очень неплохом состоянии) они не слишком страшные. Тут только выпирает переднее правое крыло, а в остальном всё более-менее ровно. На некоторых других машинах в зазоры можно было просунуть палец. И не только палец.

И всё же повторю ещё раз: внешне машина удалась. Да, задние окошки немного мелковаты, и несколько несуразную стойку позади этих стёклышек пришлось разбавить логотипом, иначе этот пятак выглядел бы вообще скучно. Но в остальном дизайнеры постарались неплохо. Особенно если учесть, что Аквила не должна была стоить дорого (да-да, господа из Ламборгини — за ваши деньги каждый дурак спорткар построить бы смог), из-за чего пришлось использовать некоторые элементы от тех машин, которые со спортом ассоциируются меньше, чем Курт Кобейн со здоровым образом жизни. Например, эти замечательные зеркала на Аквилу попали прямиком с Chery QQ. От этого же автомобильчика здесь и дверные ручки. А если сесть в салон, то внутри можно обнаружить и блок печки от Матиза, и приборную панель от Лачетти. И всё это странным образом сочетается.

Ну а что тут с мотором, коробкой и ходовой частью? Как и положено породистому “спорту”, к ним приложили руки японцы. Правда, невольно и давно — ещё в конце ХХ века. Под капотом Аквилы стоит стоит мотор Mitsubishi 4G18S. Но не японский, а китайский — тот самый, который ставили на BYD F3. От этого же “китайца” стоит и коробка (которая на самом деле тоже Mitsubishi).

С ходовой частью всё немного сложнее. Сзади тут сначала пытались поставить подвеску от BYD F3. Не могу сказать, чем она не понравилась, но в итоге её пришлось переделывать. Она так и осталась с балкой, и к ней у владельцев было немало вопросов, в основном из-за низкого ресурса. Так как Аквила — машина тяжёлая, то некоторые элементы подвески (что передней, что задней) долго жить не могут. В первую очередь приходится менять сайлентблоки, потом — пружины и амортизаторы. Но так как владельцы Аквил в основном друг друга знают, то с радостью делятся на форумах информацией о том, какие запчасти сюда подходят. Поэтому у многих подвески постепенно становятся тойотовскими — подходит многое, а служит заметно дольше.

Как в настоящем!

Что мы знаем о спорткарах? Во-первых, они дорогие, во-вторых — быстрые, в-третьих — тесные. Ну, насчёт первого и второго мы всяких “макаронников” и “колбасников” уделали по полной: Аквила даже новой стоила чуть больше четырёхсот тысяч рублей и “валила” ровно на эти деньги. А вот насчёт третьего пункта у нас полный паритет: внутри российского болида тесно, как того и требует статус.

Но прежде чем захлопнуть дверь, в машину надо сесть. А для этого придётся постараться. Здесь нет никаких проблем с шириной салона и — что особенно приятно — с длиной. И вот как раз-таки именно благодаря его длине и можно устроиться на сиденье. Сзади — исключительно полулёжа (иначе мешает низкий потолок), спереди — просто немного откинувшись назад. Будем считать, что проблемы задних пассажиров водителя не волнуют, и устроимся на своём сиденье. Которое при этом — самый настоящий “ковш”, с очень выраженной боковой поддержкой, и достаточно жёсткое.

В обстановке вроде бы ничего выдающегося нет, но общая стилистика явно выдержана, а “инородные” детали вписываются сюда неплохо. Конечно, по меркам не самого нового автомобиля, к тому же российского. Очень удачно получилось расположить рычаг КП — на высоком тоннеле, прямо под правой рукой. Это и удобно, и выглядит “правильно”.

А вот посадка, прямо скажем, не очень удобная. Педальный узел крайне тесный, кроме того, он так подвешен, что при нажатии на крайние педали немного перекашивается. И это свойственно почти всем Аквилам. Хочется отрегулировать под себя руль? Да вообще не проблема — есть регулировка по углу наклона. Целых 10 миллиметров. По вылету регулировки нет вообще.

Характер у машины, мягко выражаясь, не боевой. Нет, динамика в целом неплохая, и ехать Аквила может. Но ей очень не хватает того, на что намекает её экстерьер. Тут нет того чувства, когда всем нутром ощущаешь момент схватывания сцепления (болтающийся педальный узел — это из другой оперы). Нет нужного звука (рядная полуторалитровая “четвёрка”, знаете ли, ни разу не V8), нет вот этого размазывания щёк по подголовнику от бешеного ускорения… Аквила едет как тяжёлая машина с дубовой подвеской, не слишком мощным моторчиком и длинной базой. Она очень хороша на прямых участках дороги — там она очень устойчива и предсказуема. Да и те же самые 150 км/ч она едет спокойно.

Обзор тут, как и положено, плохой. Широкая левая передняя стойка с большим наклоном закрывает всё, что надо и не надо. И ещё нужно аккуратно переезжать неровности — тоже по "гоночному фэншую". Руль не острый, но если не знать, что ты сидишь в спорткаре, претензий к рулевому управлению нет никаких.

Из интересных особенностей — отсутствие звукового сопровождения работы указателей поворотов. Ни щелчков, ни пиканья тут не услышишь. Вот это меня действительно удивило.

Зачем?

У Аквилы есть и свои почитатели, и ненавистники. Вторые над машиной ржут, первые обижаются и ненавидят вторых. На самом деле, вряд ли к этому автомобилю можно относиться однозначно. Конечно, спорткар из него — как певица из Бузовой, но ведь и стоит эта машина в десятки, если не сотни раз дешевле буржуйских “мазератей”. И, что немаловажно, обслуживание Аквилы тоже не самое сложное и дорогое. Если заставить сервисмена не жмуриться от ужаса и посмотреть, как машина сделана, он с радостью возьмётся за её ремонт: все агрегаты знакомы по другим машинам (кстати, весьма бюджетным), а конструктивные особенности кузова делают доступ к ним простым и удобным. Да и ломаться там, прямо скажем, нечему. А вместе с тем, тут есть и стеклоподъёмники, и кондиционер, и ГУР. Хотел сказать “в базе”, но не буду: комплектация у машины одна, и там всё это есть.

Как “эвридей” машину эту использовать, честно говоря, трудно — всё же слишком жёсткая подвеска и невероятно тесный салон осложняют поездки в Ашан. Но если душа тянется к экзотике, а финансовые возможности не так богаты, то почему бы и нет? Ещё лет 5 — и Аквил останутся единицы. Может, когда-нибудь безумный коллекционер из США купит её у вас, чтобы показывать друзьям-миллиардерам и говорить: “смотрите, в начале 21 века эти русские сделали спорткар весом в полторы тонны со 100-сильным мотором, который не едет и не рулится. Зато как выглядит — вау!”.