Милый и беспощадный: тест-драйв ZUK A07B - «Тест-драйв»

Ещё немного… Вон, уже вижу светофор. Тут направо, ещё метров триста… Парковка. Господи, дай сил ещё раз найти и включить заднюю передачу, повернуть этот тонкий скользкий руль и припарковаться в этот небольшой разрыв между машинами на обочине. Всё, приехали. Теперь можно утереть лоб, хорошенько протереть стёкла очков. Интересно, где тут можно умыться? Лучше, конечно, сходить в душ. Проклятая жара… Проклятый Zuk! Симпатичный, конечно, но проклятый.

Приблизительно так я думал последние метры теста этого польского грузовика. В +30 ездить в железной коробке, зверски греющейся на солнце, периодически включая “печку” во избежание перегрева мотора — это, конечно, очень жёстко. А ведь когда-то так и ездили, причём не жаловались. Экие мы нежные стали!

«Фабрыка Самоходув Ченжаровых»

Об истории польских грузовичков мы немного вспоминали в рассказе про Nysa 522М. Nysa и Zuk приходятся друг другу прямыми родственниками, и всё же о предприятии, выпускавшем эти коробчатые машины, стоит рассказать отдельно.

Предприятие FSC (Fabryka Samochodów Ciężarowych) начало свою трудовую биографию с выпуска грузовиков Люблин 51 — лицензионной копии нашего ГАЗ-51. Существует распространённое мнение, что эти автомобили не пользовались в Польше большим спросом, поэтому там решили строить машины другого типа — более лёгкие Nysa и Zuk. Мне это утверждение кажется немного спорным. 

Посудите сами: согласно плану, годовая продукция завода должна была составлять около 12 тысяч машин. Так предполагали в год заключения лицензионного соглашения — в 1950-м. И в том же году подняли план до 25 тысяч штук в год. Выглядит нелогичным. 

Хотя надо признать, что путь автомобиля розами так никто и не устлал, и с выполнением плана сложности были: до 1959 года, года окончания выпуска Люблин 51, с конвейера сошло всего 17 479 тысяч машин. При этом все эти годы грузовики постоянно модернизировали. Меняли пневматические “дворники” на электрические, изменяли систему питания двигателя, перешли на цельнометаллические кабины. Но с производства машину всё-таки сняли. Посчитали, что расход топлива неоправданно высок для машины грузоподъёмностью 2,5 тонны. 

Надо полагать, что специалистам FSC не давал спокойно спать успех коллег из завода FSO (Fabryka Samochodów Osobowych), который с того же 1951 года выпускал по лицензии “Победу” ГАЗ-М-20 под именем FSO Warszawa. Выпускали так успешно, что за 22 года в Польше их сделали больше, чем на родине на ГАЗе — почти 255 тысяч штук (против 241,4 тысяч Побед).

Поляки — народ хитрый. Они быстро поняли, что просто копировать — путь в никуда, поэтому Победу тоже постоянно модернизировали. И делали это гораздо более успешно, чем с ГАЗ-51. Например, так перелопатили мотор, что из нижнеклапанного M-20 получился верхнеклапанный S-21 (говорят, при этом поляки здорово “скопипастили” мотор Etendard, который тогда использовал Renault на своём Fregate). А всего отличий Победы от Варшавы насчитывают около четырёх тысяч. Ну, и как все эти истории связаны с Zuk? Да очень просто: в основу первого Zuk с индексом А0З легла та самая Варшава. Правда, было это в 1959 году, и мотор на тот момент там был ещё “победовский”, М-20. 

Букву “В” в название добавили только в 1975 году, когда провели рестайлинг “Жука”. Как раз в его ходе под капот и попал новый мотор S-21. На нашей машине 1991 года выпуска такой мотор и стоит.

Обратите внимание: год выпуска — 1991-й, а моторчик-то серийно стали выпускать ещё в 1962 (хотя в Zuk он попал только в 1975-м). Последний Zuk был выпущен и вовсе в феврале 1998-го (причём около 100 штук успели собрать в России). Итого эту машину выпускали 39 лет, с “победовским” мотором. Не знаю даже, насколько это хорошо или плохо, но факт заслуживает внимания однозначно.

Наша машина — цельнометаллический грузопассажирский фургон. Кроме такой модификации, были ещё бортовой грузовой автомобиль, пикап и микроавтобус. Что ж, давайте смотреть, что это за зверь — польский “Жук”.

Две полоски, три ступени

Начнём с того, что Zuk — в переводе на русский — не “зук”, а именно “жук”. Такое название придумал машине один из конструкторов — Юлиан Каминьский. Первые машины были окрашены по рёбрам, причём чередовались две полоски — тёмная и светлая. Каминьский подумал, что в этой расцветке машина похожа на колорадского жука. Забавно, что расцветка не прижилась, а вот название — очень даже. Видимо, в те времена автопроизводители не вкладывали в названия своих машин сакральный смысл и прочую лабуду. Жук — ну и ладно, чёрт с ним. Пусть будет Жуком. 

Ещё меньше внимания уделяли дизайну. Собственно, полоски — это и есть весь дизайн. Ну, и ещё немного рёбра жёсткости, так что даже тут вопросы дизайна вторичны. Сделать ровную панель действительно ровной было очень сложно, поэтому даже с завода Жук частенько был похож на склеенную из картона машинку. Чуть кривовато, чуть неровно… И так сойдёт! 

Здесь нет ни одного гнутого стекла. Все они прямые, а чтобы увеличить обзор, лобовое стекло “заходит” на борта. Разумеется, эти боковые фрагменты — отдельные плоские стёкла. Тоненькие стойки со временем иногда становятся проблемой владельцев Жуков — они быстро гниют и теряют прочность. 

О чём хорошо подумали конструкторы — так это о том, как и где машину будут эксплуатировать. У Жука не только хороший запас прочности, но и удивительно хорошая ремонтопригодность. Правда, в условиях отсутствия оригинальных запчастей ремонт Жуков сейчас больше напоминает лютый “колхозинг” с моторами ГАЗ-21 и ГАЗ-24, их же коробками и мостами. Впрочем, некоторые ГАЗовские и УАЗовские детали после небольшой доработки напильником встают на Zuk как родные. Говорят, некоторые встают и без напильника.

Чтобы посмотреть на мотор (хотя там всё равно нет ничего интересного), придётся забраться внутрь и снять кожух. Сделать это несложно, так что снимаем и смотрим.

Что можно сказать про мотор? По сравнению с “победовским” М-20 верхнеклапанный S-21 заметно мощнее — тут целых 70 л.с. (у Победы было 50). Объём у них одинаковый — 2,12 л. Интересно, что максимальная мощность доступна при 4 000 об/мин, а вот максимальный крутящий момент — всего при 2 500. И для этого мотора он на удивление приличный — целых 147 Нм. 

Коробка передач, как я уже говорил, трёхступенчатая, скопированная у Победы. В небольшом количестве были ещё Жуки с четырёхступенчатыми МКП, но у нас — подлинный олдскул.

Некоторые технические решения меня поразили своей непосредственностью. С одной стороны — детской и искренней, с другой — вполне оправданной и даже работоспособной. Кто-нибудь помнит, как на старой карбюраторной машине иногда приходилось перед пуском руками качать бензин? Для этого на бензонасосе обычно был рычажок, который надо было шуровать туда-сюда, просунув руку по плечо в моторный отсек. В жуке всё намного проще. Есть и другие “сюрпризы” подобного рода.

В “грузопассажирской” части кузова долго не просидишь вообще: на улице +30, и тёмный металлический фургон внутри напоминает печку. Наверное, на ходу здесь не изжариться не получится (есть форточки), но в стоящем под солнцем фургоне находиться очень неприятно. Давайте уже быстрее сядем за руль и начнём кататься с ветерком!

Сегодня водительское место Жука кажется ущербным: руль не регулируется вовсе, сиденье можно только двинуть вперёд или назад… Да и сам руль не вызывает восторга: обод тонкий, приливов на нём нет, и он скользит в руках, как хвост той самой птицы удачи, которую невозможно поймать в лотерее. Тем не менее сравнительно удобную посадку найти можно. Если не слишком выпендриваться. 

А вот приборная панель отрицательных эмоций не вызывает. Она вызывает умиление, ностальгию и желание курить “Стюардессу” или “Опал”. Приборы — родные до боли, похожие на всё то, что мы видели в папиных машинах (“папины” — это собирательный образ, если что: может, Москвич-412, ВАЗ-2101 или ГАЗ-24 был у дяди или до сих пор стоит в вашем личном гараже). Слева — круг спидометра, справа в линию выстроились амперметр, указатели уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости и давления масла. А вот замок зажигания здесь расположен как у Порше — под левой рукой. Повернём ключик?

Так как мотор стоит под кожухом прямо в салоне, его слышно хорошо. Его даже можно учуять носом. Не знаю, как вам, но по мне, в этой машине просто обязательно должно хотя бы немного пахнуть бензином и нагретой солнцем пылью. Тут пахнет, как надо. И звучит правильно. Выжимаем сцепление и включаем первую передачу. Кстати, где она? А её надо искать. Чёткость переключения — это не про Жук. 

Передач всего три, а “лошадей” — всего 70. Вес машины — 1 550 кг (а максимум — 2 500). Чувствуете, чем пахнет? Пахнет не только бензином и пылью, но и очень флегматичным характером. После нескольких вдавливаний педали газа в пол я понял, что пинать дохлую собаку всё равно жестоко и бессмысленно. На первой передаче Жук более-менее едет, можно даже попытаться уехать со светофора вместе со всем потоком. Но уже на второй передаче машинка “сдувается”. Основная передача тут, конечно, третья. На ней можно поддерживать скорость, но о какой-либо разгонной динамике говорить не приходится. 

Хотелось бы, чтобы меня поняли правильно: все эти впечатления возникают в потоке современных машин. Если не смотреть на соседей по потоку, то желания совершить в отчаянии самоубийство задней рессорой нет. Наверное, года этак для 1975-го всё было вполне на уровне. Но ведь эта машина выпущена в 1991-м!

В прекрасный солнечный (пусть он горит в аду) день мы ездили исключительно по Васильевскому острову. Может быть, при Петре Алексеевиче лошадкам и каретам тут было просторно, но сейчас машинам уже давно стало тесно. Манёвры с ускорением нам недоступны в силу своеобразной динамики, так что перестроения быстро становятся немного мучительными. Хорошо, если едущий сзади водитель проявляет толерантность к польскому автопрому… Если он этого не делает, то поменять ряд очень сложно. Вдобавок у Жука проявляется скверный характер рулевого управления: тут стоит глобоидальный червяк с двойным роликом. Про ГУР тогда и не мечтали. Приплюсуйте сюда бронзовые втулки шкворней… Руль тугой не только на месте (что, в общем-то, нормально), но и в движении. При этом курсовая устойчивость Жуку чужда как класс. 

Зато передняя независимая подвеска на пружинах оказалась весьма комфортной. Даже трамвайные рельсы она проходит отлично. А вот архаичная задняя подвеска (рессорная с рычажными амортизаторами) кажется жёсткой. Но тут можно сделать скидку на то, что мы ехали в пустой машине, а порожний грузовик не может быть мягким в принципе.

Про барабанные тормоза трудно сказать что-то определённое. Скажем так: я не смог разогнать машину настолько сильно, чтобы ими пришлось пользоваться всерьёз. В городском режиме для замедления вполне хватает мотора и перехода на пониженную передачу, а для окончательной остановки тормозов достаточно. О “цепкости”, “информативности”, “дозировке усилия” и прочих современных девчачьих тормозных нежностях распространяться не буду — это просто бессмысленно.

Бонус

Так получилось, что из Жука я смог сразу пересесть в Нысу, раскрашенную в лучших традициях кислотных трипов “детей цветов”. У неё есть сразу две “фишки”: вот эта самая необычная окраска, определяющая её принадлежность к хостелу “Мумидол” (машину взяли как раз оттуда), и стоковые мотор с коробкой. А значит — те же, что и на нашем Жуке. Стало интересно сравнить эти две машины и проехать на Нысе по тому же маршруту.

Не знаю, почему, но в Нысе не так жарко. И если бы не чудовищный педальный узел, в котором между педалями газа и тормоза почти нет промежутка, ездить в ней было бы очень приятно. Она заметно динамичнее и манёвреннее Жука. Даже странно, что технически очень близкий автомобиль так отличается от собрата. Ныса — более человечная. В ней больше уюта и даже подобия ездового комфорта. Но всё это, само собой, по сравнению с Жуком. Если сесть сюда из прямиком из какого-нибудь Ford Focus, с непривычки можно немного обалдеть.

Трудно сказать, какой из этих двух автомобилей был более популярен в СССР. Конкурентов-то у них почти не было: РАФов просто не хватало, а УАЗ-”буханка” больше подходил для эксплуатации на бездорожье, чем в городе. Советским водителям, не привыкшим к роскоши, одинаково нравились и Нысы, и Жуки. 

К сожалению, эти машины грешили всё тем же недостатком, которым страдали все автомобили СССР и СЭВ — никто и никогда не пытался их быстро модернизировать. Как был этот Жук придуман в 1959 году, так и выходил с конвейера почти 40 лет. При позднем социализме на них ездили от безысходности, в рыночную пору — от бедности.

Незначительно изменённый дизайн и новый (что тоже весьма условно) мотор — это ещё не повод для гордости. И уж тем более не средство спасения модели. Машины безнадёжно устаревали и не выдерживали конкуренции с западными аналогами. И несмотря на это, у них до сих пор есть своя армия поклонников. Наверное, заслуженно: хоть этот Жук и беспощаден к водителю, он бесконечно мил. Так ведь?