Peugeot 407 с пробегом: коробка с программой самоуничтожения и такой прекрасный V6 - «Peugeot»

К однозначно слабым местам «Пыжа» из ныне вымирающего российского сегмента седанов класса D можно отнести разве что нестабильную электрику и слабую климатику до рестайлинга — таковы краткие итоги первой части обзора. Кузов имеет ненулевые шансы начать здорово гнить из-за слабого антикора внутренних поверхностей, но пока это дело будущего. Во второй части сосредоточимся на ходовых качествах и силовых агрегатах французского седана.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система у 407-го довольно традиционная, в отличие от того же C5.  АБС несколько параноидальна, что в наших условиях может быть опасным (мы рассматривали это в первой части),  датчики надёжностью не отличаются, но и стоят они недорого. 

Ручник обычный, с приводом на заднюю ось, не требующий отдельных колодок. Этим его достоинства, в общем-то, исчерпываются. Механизм привода тут винтовой — склонный к закисанию и сложный в ремонте. Если дело дойдёт до замены тросов, придётся разобрать половину салона (не то чтобы «Пежо-407» был в этом уникален, но тем не менее). У машин, где в силу  обстоятельств в салоне стояла вода, трос вообще может закиснуть внутри трубки, идущей по полу, но такие кейсы, к счастью, редкость.

Тормозные шланги и трубки требуют внимания, особенно у машин первых выпусков. Шланги страдают грыжами и трещинами,  а трубки корродируют. У суппортов проблемы достаточно стандартные: обычно износ направляющих, часто требуется полная переборка с заменой арматуры и пыльников. Ресурс дисков и колодок вполне стандартный, больше зависит от стиля вождения, чем от конструктивных особенностей. К счастью, качественных расходных материалов, помимо оригинальных, хватает.

Подвеска у Peugeot 407, как уже было сказано, стандартная пружинная — как максимум ей полагались управляемые амортизаторы. Передняя двухрычажка довольно крепкая, в основном требуют внимания передний сайлентблок L-образного рычага и шаровая опора нижнего рычага, реже — верхняя шаровая и сам амортизатор с пружиной и опорой стойки. При аккуратной эксплуатации ресурс всех элементов больше 50 тысяч км, но доездить до сотни без ремонтов вообще мало кому удавалось. Впрочем, особо экономным удаётся ездить годами на убитой подвеске, ничего не меняя, благо у 407-го хорошая шумоизоляция. Ресурс ступичных подшипников — от 100 до 150 тысяч, в зависимости от стиля езды и диаметра дисков. 

Многорычажная задняя подвеска  собрана очень компактно. Ресурс в основном зависит от нагрузки и степени загрязнения. Сравнительно большие углы ходов подвески гарантируют низкий ресурс сайлентблоков, особенно в холодных регионах, поэтому стуки сзади для владельцев 407-го — дело привычное. Ремонтировать её стоит только качественными деталями, и это как раз тот случай, когда неплохо себя проявляют ремонтные детали из полиуретана, особенно для диагонального рычага — одного из наиболее нагруженных. Впрочем, в этом случае многое зависит от качества сборки и установки. 

Ресурс оригинальных стоек Peugeot традиционно большой, и они очень крепкие. А вот сказать то же самое про регулируемые амортизаторы на машинах с моторами V6  или на купе нельзя. Уже после 50–60 тысяч пробега начинались первые отказы. Просто заменить амортизатор на обычный не получится, в комплекте нужно поменять как минимум передние опоры, которые имеют другой диаметр отверстия. Задним амортизаторам понадобится ещё и новая проушина. Цена оригинальных управляемых амортизаторов примерно в три раза выше, чем у обычных стоек  хорошего производителя, и немного выше, чем стоимость дорогих жёлтых Koni Sport на эту модель.

Рулевое управление на 407-м с ЭГУР и рейкой. Достаточно надёжная рейка при установке больших колёс и грязном масле течёт, но в целом  её ресурс обычно 200+. ЭГУР способен подвести ещё несколькими способами. Подгорание контактов предохранителя и перегорание дорожки в блоке BSM — это самая мелкая беда. Проблемы с проводкой на насос, которая перетирается, уже чуть сложнее — ущерба больше. 

В самом насосе бывают сбои датчиков оборотов и коррозия платы. Ну и механическая часть насоса требует регулярной замены жидкости, про которую большинство владельцев забывает. Нормальный интервал замены — 30–40 тысяч км, иначе насос больше 60–80 тысяч км может не прожить.

Трансмиссия

Полноприводных 407-х в природе не бывает, только в кинофантазиях — все машины строго переднеприводные. Машины с бензиновыми  моторами 1.8 и 2.0, а также с дизелем 1.6 комплектовались пятиступенчатой МКПП BE4. С дизельными моторами 2.0 и 2.2, а также бензиновыми моторами 2,2 л трудилась уже шестиступенчатая коробка ML6C.  

«Автоматов» было аж три штуки: бензиновые моторы 1.8 и 2.0  оснащались четырёхступенчатой АКП AL4, с двигателями 2.2 и дизельными моторами 2.0 работала тоже четырёхступенчатая, но более прочная ZF 4HP20. После рестайлинга в пару с дизельными моторами 2.0 и 2.2 стали ставить шестиступенчатую АМ6 (ТF80SC), ну а со всеми моторами V6, с бензиновым 3.0 и с дизельными 2.7 и 3.0 её ставили изначально.

Про механические коробки рассказывать особенно нечего. Они достаточно надёжны, основные проблемы пятиступенчатой BE4/BE4r связаны с большими пробегами и упущенным уровнем масла или его сильным загрязнением, а также износом кулисы механизма переключения.  В запущенных случаях не выдерживает в первую очередь дифференциал — подшипники держатся до последнего, причём подшипники вторичного вала могут немного подвывать годами. Износ синхронизаторов постепенно затрудняет быструю работу коробкой, но передачи обычно не выбивает. 

Износ кулисы и вытягивание тросов механизма переключения — типичные проблемы 407-х, как и Citroёn C5. Ходы рычага увеличиваются раза в два, вплоть до невозможности включения первой-третьей передач, рычаг упирается в панель. Механизм при этом номинально не разборный, кулиса стоит примерно 12 тысяч рублей и поставляется в сборе с тросами. Б/у обойдётся в половину суммы, но покупать обычно нет смысла, у него износ не менее 50 %.  В продаже есть тросы 935/712 мм, но оригинальный комплект стоит минимум 7 тысяч рублей, так что приобретают или совместимые, или кулису в сборе. Распространён и «колхозинг», благо восстановление тросов не слишком сложная процедура. На стандартный недорогой трос распечатывают на 3D-принтере новые «ключи» и ставят снятый со старого троса пластик либо просто снимают с места и переставляют упорную муфту на рубашке, если состояние троса не вызывает опасений за его целостность.

Шестиступенчатая ML6C отличается от пятиступки в плане эксплуатации разве что использованием двухмассового маховика. Он достаточно ресурсный, в среднем требует замены после 200 тысяч пробега, да и стоит порядка 25 тысяч рублей за оригинальный LuK, что не так уж дорого. Полноценная его диагностика без снятия корзины сильно затруднена, хотя следить за постукиваниями всё равно нужно. В остальном те же сложности с кулисой и люфтами, чуть менее выраженные из-за более мягкой работы механизма переключения, и с износом синхронизаторов. А вот дифференциал заметно прочнее, выходит из строя совсем уж редко. 

Поменять пятиступку на шестиступку сложно, нужно будет сменить не только привода и опоры, но и часть выхлопа, и даже подрамник у машин с шестиступенчатой МКП другой. Практикуется такая замена только на дизельных моторах, для которых BE4r слабовата.

Французская автоматическая коробка AL4 с немецкими корнями — не из сильных сторон Peugeot 407. Я много про неё рассказывал — например, имеет смысл прочитать обзор Renault Megane II. Можно добавить то, что история её началась ещё в 80-х годах, когда Volkswagen продал Peugeot-Citroёn лицензию на производство коробки 01M/01N. Принципиальная конструкция осталась такой же, но французы  поменяли размерность почти всех элементов с целью исключить любую механическую совместимость, и коробки получившейся серии AD4 оказались достаточно надёжными. 

AL4 — это по сути та же AD4, но с некоторыми доработками, новым гидроблоком и электронным адаптивным управлением. Модернизация и принесла с собой все беды, которые PSA с примкнувшими к ним Renault (там AL4 называется DP0/DP8) не изжили до сих пор, спустя 20 лет. 

Механическая часть, доставшаяся от древних «фольксвагенов», тут в порядке — выдерживает момент до 220 Нм. Однако попытка задёшево осовременить архаичную конструкцию активной блокировкой гидротрансформатора (ГДТ) и интеллектуальным блоком управления, вкупе с изначально крайне слабой системой охлаждения, привела к волне отказов. 

Почти на всех машинах эта коробка не имеет отдельного радиатора АКП и довольствуется теплообменником, обеспечивающим сильно завышенный тепловой режим.  Накладка блокировки ГДТ активно изнашивается и поставляет в масло пыль, гидроблок засоряется, и запускается цикл самоуничтожения агрегата. Из-за масляного голодания растёт температура, а при серьёзных перегревах его корпус корёжит… в общем, после 120–150 тысяч пробега неплохая в целом конструкция, если не предпринимать заранее мер по её сохранению, превращается в инвалида, требующего либо капремонта, либо замены.  

Когда коробка начинает переключаться с ударами «на холодную», ремонт уже должен включать не только обновление ГДТ, замену масла и фильтра (который скрыт внутри), но и шайб-вошеров в механической её части, поршней пакетов, всех резинок и полную переборку гидроблока. Менее объёмные ремонты ситуацию обычно не спасают, поскольку разрушение комплексное. 

Есть и хорошие новости. Коробка сравнительно недорога в ремонте, технологична и способна при чистом масле и аккуратной эксплуатации, с вовремя замененным ГДТ перешагнуть порог в 300 тысяч км до первого вскрытия. Сильно влияет и режим движения. При спокойной размеренной езде температура обычно не превышает 90 градусов, а вот резкие разгоны в городском цикле способны поднять её на критичные 15–20 градусов, отчего скорость износа резко возрастает.

При покупке Peugeot 407 рекомендуется проверка коробки в холодном состоянии, после минимального прогрева, и обязательная проверка работоспособности после полного прогрева, для чего нужно проехать километров 10–15 по городу.  

Очень редкая четырёхступенчатая ZF 4HP20 отличается надёжностью, но мало известна мастерам — несмотря на немецкое происхождение, она ставилась в основном на французские машины D- и E-классов.  При пробегах далеко за 200 тысяч обычно требуется ремонт из-за износа фрикционов / проблем с гидроблоком или соленоидами. Ещё у коробки Peugeot  случаются проблемы из-за блока управления. Но в целом агрегат зарекомендовал себя очень живучим и надёжным с дизельными моторами.  

Шестиступенчатая коробка AM6 — это старый добрый Aisin TF80SC, версия дополненная и улучшенная относительно TF60SC, которую у нас хорошо знают по машинам Volkswagen. В целом очень удачная коробка на Peugeot  встречается редко, в отличие, например, от Volvo.

Кратко поясню, что коробка любит чистое масло и частую его замену, а ещё  не терпит перегревов из-за загрязнения системы охлаждения, нештатных пыльников моторного отсека и т. д. Как и другие шестиступенчатые, она не рассчитана на вечную эксплуатацию и достаточно сложна конструктивно. Коробка меньше подвержена самоуничтожению, чем AL4, и в среднем служит до капремонта дольше (при соблюдении интервала замены масла в 60 тысяч км можно смело рассчитывать на 200 тысяч пробега). Однако сам ремонт значительно дороже из-за сложности конструкции.

Моторы

Основная масса Peugeot 407 в России оснащена бензиновыми моторами. Довольно удачная и хорошо представленная линейка дизелей в силу живучести стереотипов популярностью не пользовалась. 

Среди бензиновых моторов основную массу составляют двигатели серии EW, рядные четырёхцилиндровые моторы объёмом 1,8–2,2 л. До- и пострестайловые моторы конструктивно отличаются. Так, у моторов до рестайлинга фазорегулятор есть только на впускном валу, термостат обычный низкотемпературный. После рестайлинга у моторов изменена система управления, появился второй фазорегулятор и управляемый термостат. Конструкция двигателей умеренно консервативна, блок алюминиевый, гильзы чугунные, привод ГРМ ремнём. Двигатель рассчитан на средневязкие масла 5W40–10W40 и не ниже, немного облегчен за счёт пластикового впуска, на поздних версиях имеет катколлектор. Дроссель электронный, катушки индивидуальные. У моторов 2.2 ещё есть съёмный блок балансирных валов в картере. 

В остальном внутри линейки моторы различаются ходом поршня и диаметром цилиндра, причём цилиндро-поршневая группа и коленвал у моторов EW7–EW10–EW12 не унифицированы. Ход поршня у моторов 1.8 — 81,4 мм, у моторов 2.0 — 88 мм, а у 2.2 — все 96 мм. Диаметр цилиндра тоже у всех разный — 82,7, 85 и 86 мм соответственно, это немного облегчает капремонты с расточкой для моторов 2.0, но по нынешним меркам совершенно не технологично.

Индексами моторов у Peugeot пользуются редко и предпочитают обозначать моторы по серии. Так, моторы 1.8 — это серия EW7J4 до рестайлинга и EW7A после. Про коды моторов 6FZ и 6FY обычно помнят только работники разборок, благо моторы имеют очень высокую унификацию внутри линейки без сильных отличий по годам. Аналогично двигатели 2.0 — это EW10J4 до рестайлинга и EW10A после, с индексами  RFN/RFJ. И только моторы 2,2 л имеют одинаковый код серии EW12J4, но у него есть различия внутри серии. Моторы с индексами 3FZ и 3FY имеют разные системы управления и элементы впуска / выпуска. Запутались? Ещё бы…

Моторы эти весьма надёжны, ресурс их поршневой группы превышает 350, а то и 400 тысяч км и ограничен в основном ростом масляного аппетита.  Впрочем, часто он растёт из-за утечек — моторы к ним очень склонны из-за среднего качества резиновых уплотнений, повышенной температуры версий после рестайлинга и простейшей системы вентиляции картера. Поршневая группа закоксовывается в основном из-за высоких интервалов замены масла — европейцам разрешали его менять аж раз в 30 тысяч км — и возраста. 

Ради увеличения межсервисного интервала Peugeot пошла на небольшую хитрость: после рестайлинга у моторов чуть другая форма картера и другой масляный щуп, что в сумме увеличивает объём масла в моторе примерно до 5 л против 4,25 л на моторах до рестайлинга, что позволяет им лучше переносить очень большие интервалы ТО. 

Впрочем, это тот случай, когда ориентироваться на Европу не нужно. Попытка превышать стандартный 10-тысячный интервал в российских условиях губит мотор ещё быстрее, чем у европейцев, и крайне не рекомендуется. Так, даже с 15-тысячным интервалом между ТО двигатель обычно обретает устойчивый масляный аппетит после 150–200 тысяч пробега. В зависимости от типа масла и условий эксплуатации он начинает понемногу расти, прогрессируя от 200 грамм на тысячу до литра и выше, когда мотор отправляют на капремонт.

Поломки электрики моторов и прочие antipollution fault сбои (о них я уже говорил в первой части ССЫЛКА), к сожалению, часты, но, если честно, большой проблемы не составляют. Ездить с ними можно годами, заниматься поисками и устранением причин долго, сложно и дорого, поэтому владельцы их зачастую просто игнорируют. Правда, в ряде случаев электроника не даёт раскручивать мотор выше 3000 оборотов (а для не особо мощных бензиновых атмосферников это критично), и вот тут как раз вполне актуален чип-тюнинг.

Мотор 3.0 — это ES9A, V6 с углом развала в 60 градусов. Мотор совместной разработки PSA и Renault появился в 90-х годах. У Renault он называется XFV.  Блок алюминиевый, гильзы чугунные, привод ГРМ ремнём, балансирного вала нет, 4 клапана на цилиндр. Достаточно стандартная для 90-х годов конструкция, с хорошим запасом прочности и без детских болезней. Сравнительно низкая степень форсирования обеспечивает хороший ресурс и очень приятную мягкую внешнюю характеристику. К сожалению, расход топлива на 407-м с этим мотором великоват, в среднем за 15 л в городском режиме, а на трассе — более 8–9 л даже с новой шестиступенчатой АКП.  

В части эксплуатации у мотора хватает нюансов. Например, очень странный порядок нумерации цилиндров может вызвать сложности с диагностикой типовой проблемы со сбоями зажигания. Не все догадаются посмотреть мануал и выяснить, что у французов порядок нумерации сильно отличается от традиционного. По этой же причине случаются и проблемы при замене ГРМ.  Ремень, кстати, очень надёжный и может пройти свыше 100 тысяч км, но в морозных регионах лучше ограничиться интервалом в 60 тысяч км, особенно если мотор сильно «потеет» маслом.

С вентиляцией картера и течами масла всё тоже не очень хорошо. Если коротко, то вентиляция у этого двигателя зимой может обмерзать при длительной работе на холостых или быстром передвижении по трассе, да и просто повышенное давление картерных газов в зимний период многократно отмечено как одна из особенностей мотора. Течи сальников и прокладок — дело привычное, течёт мотор не только после морозов, но и после перегревов, так что проверять при покупке стоит и течи передней крышки у ремня ГРМ, и течи пластиковых крышек — маслоотделителей ГБЦ, и наличие масла в колодцах свечей. Ещё стоит отметить, что в случае использования плохого антифриза сильно страдают от коррозии алюминиевые патрубки в задней части мотора  и корпус помпы.

Откровенно негативные отзывы об этом моторе вы вряд ли услышите. При нормальном обслуживании его ресурс составляет более 400 тысяч км, он неплохо продуман и удобен в ремонте, разве что доступ к свечам второго ряда цилиндров затруднён, но это типичная беда на моторах V6, установленных поперечно. Электрические проблемы со спорадическими ошибками здесь актуальны точно так же, как и для рядных четвёрок.

Дизельные моторы встречаются очень редко, но к покупке их можно рекомендовать смело. Чуть больше информации о них в материале о Citroёn C5.

Брать или не брать?

Выбор правильной модификации не так однозначен, как кажется. Если вы не против ручных коробок, можно брать любой хорошо сохранившийся экземпляр, желательно после рестайлинга (с решённой проблемой заслонок климатика, да и просто новее). 

Если вам необходим «автомат», то, на первый взгляд, предпочтительнее вариант с V6 и шестиступенчатым Aisin. Тут неплохая тяга, звук, коробка работает логичнее, и на трассе меньше шума. С другой стороны,  реально найти 407-й с пробегом меньше 150 тысяч км будет сложновато, а это как раз пробег, близкий к критичному для «Айсина». Поэтому я бы порекомендовал такой вариант покупателю с запасом денежных средств. Удовольствия точно больше, чем от машины с рядной четвёркой, но в случае «попадалова» расходы будут немалыми, к этому надо быть готовым. 

Если денег не очень много, а «автомат» нужен обязательно, то можно рискнуть и с AL4: либо после качественного (!) капремонта, либо от гарантированно рачительного хозяина (например, поставившего дополнительное охлаждение), либо опять-таки с прицелом сделать капремонт своими силами, но с куда меньшим бюджетом, чем на Aisin TF80SC.