С водородной помпой: первый тест-драйв и технический обзор Mercedes-Benz GLC F-Cell - «Mercedes-Benz»

Йоханес Райффенрат, который рассказывал нам про «зелёные Мерседесы» на техническом семинаре в Штутгарте, до недавнего времени отвечал в Daimler за глобальный пиар по легковым автомобилям, а теперь вот, определяет стратегию развития модельного ряда. Не оттого ли немцев потянуло на водородную экзотику, хотя, казалось бы, после не очень удачных экспериментов с В-klasse тему топливных элементов можно было считать закрытой? Собственно, новейший GLC F-Cell показывает точно такой же расход топлива (с учётом разницы в массе), как и В-klasse образца 2010 года! Давайте разбираться, какие успехи конструкторов Daimler заставили руководство концерна дать отмашку на выпуск предсерийной партии GLC F-Cell.

Готовясь к поездке, я изучал технические данные по водородному Mercedes-Benz GLC F-Cell и споткнулся на расходе топлива: 0,34 кг на 100 км. Так мало? Не может быть, ведь водородный В-klasse потреблял около килограмма сжатого газа на сотню километров пробега. Оказалось, это расход в режиме «Hybrid», то есть, когда вместе с электричеством, вырабатываемым топливным элементами, используется и запас высоковольтной аккумуляторной батареи, спрятанной под полом багажника. Точно такие же АКБ стоят и на прочих «плагинах» Mercedes-Benz, где под капотом не блок топливных ячеек, а самые обычные моторы.

А что под капотом у Mercedes-Benz GLC F-Cell? Как выглядит силовая установка автомобиля, обычно скрытая от глаз кузовным железом?

Снаружи автомобиль — почти как обычный Mercedes-Benz GLC – даже шильдики «F-CELL» не бросаются в глаза. Впрочем, если присмотреться к машине в профиль, можно заметить разницу. Как раз в том месте, где перед задней осью поперёк разместили баллон с водородом, кожух, его закрывающий, отделяет от земли всего 11 см вместо 16, которые можно намерить у традиционных модификаций GLC. Более того, если бы не пневмоподвеска, GLC F-Cell наверняка лёг бы брюхом на асфальт, если бы во втором ряду уселись два пассажира, а багажник загрузили по полной программе.

Спереди, где подвеска самая обычная, пружинная, тоже не обошлось без изъяна: электродвигателя для передних колёс не предусмотрено, его просто некуда ставить – всё место занимает блок топливных элементов и силовая электрика. А это значит, что и редуктора с приводными валами тоже нет – от них остались только отверстия в подрамнике.

Перед тем, как открыть дверь машины, ещё раз взглянем на «внутренности».

В салоне – всё куда привычнее, поначалу даже не бросается в глаза кнопка с изображением батареи на центральном тоннеле, хотя именно она и есть главный орган управления водородным «Мерсом». С её помощью водитель перебирает режимы работы силовой установки. Помимо упомянутого «Hybrid» в его распоряжении: «Battery» – движение только за счёт электричества, запасённого в батарее из внешнего источника, и «Charge», когда приоритет отдан зарядке батареи – на пополнение энергии расходуется часть электричества, вырабатываемого в топливных элементах. Короче говоря, Mercedes-Benz GLC F-Cell – это типичный «розеточный» гибрид, только с топливными элементами под капотом.

Между тем, меня в первую очередь интересовал режим «F-Cell», то есть, езда исключительно на электроэнергии, полученной от окисления водорода. В нём не используется электричество, запасённое в высоковольтной АКБ, размещённой под полом багажного отделения. Все перечисленные режимы работы силовой установки можно комбинировать с программами, предлагаемыми традиционной для всех нынешних «Мерседесов» системы Dynamic Select – её селектор есть и на водородном GLC F-Cell. Напомним, что она меняет характер машины от «Eco» (неспешный) до «Sport» (агрессивный). У меня сразу же возник вопрос: нет ли режимов в этих двух системах, которые нельзя сочетать? Оказалось, есть.

Выяснилось, что режим движения на батарее («Battery») не совместим с программой «Sport». С одной стороны, это показалось мне несколько неожиданным, ведь мы привыкли, что нынешние «электрички» от Tesla до Jaguar I-Pace пуляют будь здоров. Забегая вперёд скажу: водородный «Мерседес» — ни разу не спортсмен: мало-мальски ощутимого ускорения от него не добиться ни в одном из режимов, да и максимальная скорость ограничена на отметке 160 км/ч. С другой стороны, понятно, что основная задача GLC F-Cell – это всё же приучить людей к повседневному использованию водорода.

Собственно, на сегодняшний день в Германии всего 51 водородная заправка, они сконцентрированы в нескольких городах: Берлине, Гамбурге, Штутгарте, Дюссельдорфе, Мюнхене и Кёльне. Именно здесь машину уже в ближайшее время можно будет взять в аренду вместе с карточкой на заправку. Стоимость аренды GLC F-Cell если и будет выше обычной, то ненамного, ведь только в этом случае можно показать, что ездить на водороде выгодно. А сколько стоит один килограмм водорода (напомним, находящиеся под давлением газы, удобнее считать в килограммах)? Цена в Германии – от 9 до 10 евро за килограмм. Всего в двух баллонах GLC F-Cell – 4,4 кг. А сколько километров водородный «Мерс» может проехать на одном килограмме? А вот сейчас и проверим.

Постараемся получить как можно более реальную экономию, не разгоняясь без нужды, но и не «подташнивая». К слову, немцы проложили нам несколько маршрутов на выбор – и все в пригородах тихого Штутгарта, где несмотря на отсутствие плотного трафика (мы ездили днём в будни) далеко не все светофоры я проезжал с первого раза – они там ну очень короткие, особенно вдали от крупных улиц. Нарезав несколько одинаковых «петель» по 16 километров, на этой же машине я отправился и в аэропорт: по пути простояв в трёх длинных пробках и прохватив по магистрали, так что результаты – самые что ни на есть реальные. К слову, в машине нас – трое тяжёленьких взрослых, кондиционер включен.

Итак, нажимаю кнопку запуска двигателя – она справа от руля на центральной панели, устанавливаю режимы F-Cell и Eco и начинаю движение. При остановках на светофорах разглядываю щиток приборов – электронный, на котором я установил классический стиль. Слева – циферблат спидометра с двумя расположенными в нижней части секторами – остатком горючего в топливном баке и зарядом батареи. Этот второй сектор так и остался нетронутым – уж и режим электротяги нынче не в новинку! Здесь же рядом – общая цифра запаса хода, а в верхней части щитка – ещё одна: возможный пробег только на батарее. Номинально F-Cell протянет на запасённом «в багажнике» электричестве 49 км, однако, на щитке у нас горели 43 км.

Справа – индикатор мощности. Верхний сегмент расцвечен красным и размечен до 100%. По мере нажатия на газ его стрелка «заполняет» его. При сбросе газа начинает заполняться нижний сегмент – синий, он показывает, сколько электроэнергии восстановлено при рекуперативном торможении.

Поначалу ничего необычного в поведении водородной машины я не заметил: лишь лёгкое шуршание от качения шин и едва заметные аэродинамические возмущения, почти не проникающие в салон – мы редко превышали скорость в 100 км/ч. Однако потом я понял, чего не хватает: шума двигателя. Да-да, ты не ослышался, дорогой читатель, который, скорее всего, никогда не ездил на электромобиле, а посему полагающий, что электрика – штука тихая. Никакая она не тихая – на разгоне она визжит как деревенская хрюшка. В первую очередь я связываю тишину с расположением двигателя в заднем свесе – это дальше от водителя, чем, если бы он стоял под капотом. Кроме того, вполне может быть, инженеры подошли к звукоизоляции с пристрастием, всё-таки, такой высокотехнологичный «Мерседес» должен быть безупречен.

Затем понимаю, что очень интересно настроена педаль газа. По мере продавливания у неё нарастает сопротивление, а где-то на 40% хода водитель упирается в первую «ступеньку». Перед ней сопротивление усиливается, как бы спрашивая водителя «ты точно хочешь ехать ещё быстрее и увеличить расход драгоценного водорода»? После 95% хода педали обнаруживается и вторая «ступенька», перед которой сопротивление тоже усиливается. Это – своего рода «кнопка кикдауна», хорошо знакомая почти всем владельцам классических «автоматов».

Интересно, что я обнаружил у GLC F-Cell подрулевые лепестки выбора передач, хотя никакой привычной АКП здесь нет! Поначалу я подумал, что это – атавизм, оставшийся от обычных GLC, всё-таки этот водородный «Мерс» — это предсерийный образец, мало ли, поставили руль какой был на складе? Не тут-то было! Оказалось, что это – самый, что ни на есть функциональный элемент, лепестки позволяют разнообразить базовый режим движения «D». Левым «минусовым» лепестком в любой момент можно выбрать режим «D-», в этом случае при сбросе газа рекуперация будет максимально эффективной, а выбег – минимальным. Проще говоря, в этом режиме машина остановится быстрее, чем в «драйве» или в «D+», который вызывается «плюсовым» лепестком – здесь рекуперации практически не происходит.

При этом обычные тормоза мне почему-то показались не слишком эффективными – педаль несколько ватная. Не берусь утверждать наверняка, но, скорее всего, если не использовать рекуперацию, водородный GLC F-Cell тормозит чуть дольше обычной модификации. К слову, инженер Daimler, прикреплённый на техническом семинаре к GLC F-Cell, отказался сообщить массу отдельных узлов: заднего мотор-редуктора, высоковольтной батареи, водородных баллонов, которые, хотя и выполнены из углепластика, но вместе со своими защитными каркасами явно добавляют не один десяток килограмм. В целом же GLC F-Cell тяжелее примерно на центнер самой тяжёлой версии с ДВС.

О цене машины и её составляющих тем более я ничего не узнал, хотя подозреваю, что по сравнению с В-klasse F-Cell она несколько упала. Если 12 лет назад первая версия Honda FCX, которую мне довелось тестировать, стоила по заверениям «хондовцев» более миллиона долларов, то сейчас Toyota Mirai обходится жителю США менее чем в $60 тыс.

Правда, первый бум продаж быстро спал: оказалось, что часть водородных заправок, по которым катали желающих купить японский автомобиль, работали в тестовом режиме, в итоге многим владельцам оказалось просто негде заправлять свои водородные игрушки. Что касается Германии, к концу этого года количество водородных заправок должно удвоиться и достичь ста, а к 2023 году – 400.

Как изменится цена водорода, появятся ли новые более эффективные топливные элементы – пока не ясно. Очевидно, что ждать резко скачка по улучшению топливной экономичности не приходится: расход водорода у В-klasse образца 2010 года составлял по паспорту 0,97 кг, у нынешнего GLC F-Cell, как показал тест, чуть больше, что совпадает с официальным ответом из технического отдела Daimler. Именно поэтому на GLC F-Cell установили высоковольтную батарею, что на первый взгляд тянет только минусы, ведь она удорожает машину и для неё везде нужна розетка, чтобы при каждом удобном случае подзарядиться. Может быть, в будущем на водороддных «Мерсах» батареи не будет? Нет, будет. Дело в том, что пока это единственный способ резко – в 3 раза — улучшить топливную экономичность.

Выходит, что за 8 лет в деле производства водородных машин не удалось достичь особого прогресса? Совсем нет. В Daimler улучшили на 40% общую эффективность топливных элементов (мощность, отнесённая к единице массы), уменьшили размеры на треть, а содержание дорогущей платины сократили аж на 90%.

Но что дальше, в каком направлении будут двигаться инженеры? Очевидно, на промежутке в 10 лет (но не ранее 5 лет, как говорят в Daimler), следует ждать повышения давления водорода на борту до 1000 бар. Сейчас его закачивают в баллоны под давлением в 700 бар (как и на Mercedes-Benz B F-Cell) чуть холодным, но в баллонах газ быстро разогревается до 80 градусов по Цельсию. Опасности, что рванёт – нет, хотя на нашем тестовом экземпляре перед подушкой сиденья водителя организаторы технического семинара предусмотрительно закрепили огнетушитель…

Mercedes-Benz GLC F-Cell
Краткие технические характеристики
Габариты (Д х Ш х В), мм:
4 671 x 2 096 x 1 653
Запас хода на высоковольтной аккумуляторной батарее (NEDC):
49 км
Максимальна скорость:
160 км/ч (ограничено электроникой)
Запас водорода:
4,4 кг
Максимальная мощность:
147 кВт (200 л.с.)

Напоследок зададимся вопросом: а почему современные автомобильные инженеры так активно пытаются разрабатывать водородную тему? Неужели наигрались с «внешним» электричеством и поняли, что единственный разумный способ его использования – это получать его на борту? Несомненно, всё к тому придёт, ведь в 1 килограмме современной высоковольтной литий-ионной АКБ – вот такой, какую используют инженеры Daimler на EQC или «розеточных гибридах», можно сохранить около 125 Вт-ч энергии, а в одном килограмме сжатого до 700 бар водорода – около 900 Вт-ч.

Большая разница? О-да, однако ж, совсем разительным контраст получается, если мы посмотрим на самый обычный бензин, скажем, марки АИ-95. В 1 килограмме у него запасено около 12-13 кВт-ч энергии. Для тех, кто давно закончил школу, напомним, что приставка «кило» означает «1000», то есть, три нуля. Таким образом, несложные расчёты показывают, что в одном килограмме бензина энергии в 100 раз больше, чем в одном килограмме высоковольтной батареи. При переводе в литры получается не так красиво – только в 75 раз. В семьдесят пять (прописью).

Впрочем, о мнимых экологических выгодах электромобилей сегодня не будем – тема для отдельной статьи…

География Mercedes-Benz

Собственно, к чему мы дали эту «географическо-экономическую» информацию? Она показывает, какие колоссальные ресурсы вкладывает Daimler в водород и это говорит только о том, что это не имиджевая игрушка для немцев, а возможный инструмент конкуренции будущего.

Опрос
За водородными автомобилями - будущее?

Ваш голос
Всего голосов: