Mercedes-Benz E-Klasse W211 с пробегом: неоцинкованный кузов и слишком умные тормоза - «Mercedes-Benz»

Пусть большинство “люксовых” опций этой машины вроде бесключевого доступа, датчика дождя, навигации и парктроников есть у современных массовых машин С-класса, зато баланс плавности хода и управляемости, качество отделки и шумоизоляции у W211 актуальны и сегодня. Кроме того, это, пожалуй, один из последних Мерседесов, созданных перед тем, как Daimler взял курс на удешевление интерьеров. Неоправданное техническое усложнение и удорожание здесь, увы, уже встречается, однако не носит массовый характер, как на более поздних моделях. При этом по состоянию на 2019 год W211 ещё не вошёл в преклонный возраст янгтаймеров, когда от старости при ежедневной эксплуатации постоянно ломается то одно, то другое. Словом, при трудном выборе достойного подержанного варианта есть за что бороться.

Техника, рестайлинг и дорестайлинг

Бензиновые V6 М112 и V8 М113 дорестайлинговые W211 унаследовали от поздних W210, а рядные дизели 2,1 OM646, 2,7 ОМ647 и 3,2 ОМ648 при ближайшем рассмотрении оказываются развитием заслуженной линейки ОМ611/612/613, отличающейся прежде всего топливной аппаратурой. В остальном у Е-классов двух поколений тоже много общего: автоматическая коробка 722.6, архитектура подвесок и не только.

Но были и инновации: электрогидравлическая система тормозов SBC, опциональная пневмоподвеска(впервые в классе!) и совершенно новые 1,8-литровые бензиновые рядные "четвёрки" М271 с компрессором. В 2004 году обновили бензиновый V6:  в дополнение к 3,2 М112 выпустили 3,5 M272, а в 2005-м вышла еще пара новых дизелей: прогрессивный 3-литровый V6 OM642 и 4-литровый V8 ОМ649 — доработанная и слегка форсированная версия печально известного сырой конструкцией ОМ648.

Рестайлинг принёс отказ от SBC (ниже в этой части обзора расскажем, почему), замену 5-ступенчатой коробки 722.6 на 7-ступенчатую 722.9  у версий с V6 и очередные обновления моторной линейки. Нишу V8 вместо М113 занял мотор из новой линейки серии М273. Линейку V6 M272 расширили за счёт добавления “младших” версий на 2,5 и 3 литра, полностью заменив все варианты с моторами М112. В дизельной линейке заменил рядные пяти- и шестицилиндровые версии на новый V6 и обновили V8.

Обратной стороне эволюции моторов мы уделим внимание во второй части материала, а пока расскажем о проблемах кузова, салона, ходовой части и электрики.

Кузов

Кузов W211 практически полностью стальной, с минимальным использованием алюминия. Капот и передние крылья — это все, что изготовлено тут из крылатого металла.

Сталь отлично окрашена с завода, однако в силу возраста попадаются жучки на наружных панелях и ржавчина в скрытых зонах даже на экземплярах, не бывавших в ДТП. Правда, кузов не оцинкован, так что если краска повреждена, коррозионные процессы начнутся сразу.

Снаружи основные проблемные точки — это передняя кромка крыши и задние арки кузова, иногда — кромки дверей, крышка багажника, а также места установки молдингов и дверных ручек.

Алюминиевые детали не досаждают. Крылья незаметно корродируют в нижней части, у креплений, а капот обычно девственно чист как снаружи, так и внутри.

Тщательный осмотр снизу со снятием локеров может добавить негатива. Много машин с глубокой ржавчиной в задних колесных арках. Особенно страдает панель с заглушкой порога и точки вблизи шпилек крепления локера.

Порог под пластиковой накладкой, где скапливается грязь (иногда буквально килограммами) интенсивно ржавеет: коррозия начинается снизу, от шва, и сверху, от полочки с клипсами крепления пластика. Иногда проблема заходит настолько далеко, что следы ржавчины видны снаружи, когда она вылезает из-под накладки.

В передней арке коррозия проявляет себя только вблизи ниши крепления верхнего рычага и в точке соединения усиливающей накладки брызговика и переднего лонжерона.

Крыло переднее
16 101 рубль

Днище, если целы аэродинамические экраны, от коррозии снаружи почти не страдает, разве что в задней части, у внутренней арки заднего колеса, открытые кромки интенсивно ржавеют. Возможны сюрпризы с подгниванием полов кузова изнутри, вблизи сливных пробок, из-за мокрого пола багажника и салона. Основных причин две: прохудившийся уплотнитель проема багажника или задних дверей либо забитый листьями дренаж люка.

Причиной могут быть мелкие ДТП, нагрузки на кузов, применение агрессивных жидкостей в моторном отсеке, повышенные температуры или же забитые трубки слива воды из ниши. Последние не очень длинны, выведены в пространство над локером переднего колеса и забиваются грязью.

К счастью, конструкция кузова W211 не допускает скопления влаги в нишах справа и слева над арками колес — вентиляция там хорошая. Что важно, ибо в правой нише находится воздухозаборник салона и дополнительный аккумулятор (у дорестайлинга), а также некоторое количество электроники.

А вот VIN перенесли с перегородки моторного отсека на панель пола под пассажирским сиденьем, что снижает шансы на то, что вам попадется машина с переваренной панелью. В целом шансы на серьезные проблемы со швами в моторном отсеке заметно снизились по сравнению с W124/W210, но все же пренебрегать тщательным осмотром этой зоны не стоит.

Снятие накладок на желобах крыши и передних крыльев может немного расстроить.  Даже у сравнительно свежих экземпляров наблюдается пузырение краски, а то и ржавчина у швов крыши, а стойка кузова в зоне крепления крыла имеет повреждения ЛКП из-за неудачной конструкции кромки крыла, и контакт с алюминием слабо помогает. А если крылья стоят не оригинальные легкосплавные, а стальные, то коррозия может быть очень сильной. Если хотите сбить цену, то снимайте, не стесняйтесь — только самые лучшие не будут иметь следов проблем.

Придраться к качеству изготовления разнообразных кузовных элементов сложно.  Можно лишь отметить наличие множества решеточек и молдингов на панелях бамперов и их высокую стоимость. Бампер в сборе получается в разы дороже, чем его оболочка, а сборка на защелках гарантирует проблемы с креплением при малейших ДТП и неаккуратном сервисе.

Затертые фары с выгоревшими линзами для W211 — дело привычное, проблема до определённого момента лечится обычной полировкой. Главное, чтобы корпус был цел. Линзы Hella Classic можно приобрести, да и установить вместо них аналог тоже не проблема..

Задняя оптика со временем выцветает, к тому же затирается и трескается даже от небольших ударов. Не удивляйтесь, если фонари уже меняли - это могут быть не последствия ДТП.  Блоки подсветки номерного знака сзади надежностью не отличаются, благо в продаже есть светодиодный вариант, более герметичный и с не трескающимся стеклом, да к тому же заметно дешевле оригинальной детали.

Двери монументальны и весьма надежны. Но сюрпризы случаются. Износ шестеренок в замке двери при пробегах за 250-300 тысяч в один прекрасный день (обычно — морозный) приводит к срезанию зубцов. Покупка б/у замков сродни лотерее, часто состояние шестерней там такое же, а ремкомплекты для W211 почему-то никто не делает. Для снятия замка вам придется высверливать заклепки: мелочь, которая отучает влезать с ремонтами без подготовки и вообще делать что-то самостоятельно.

Высверливание понадобится и для снятия тросового стеклоподъёмника, который тоже не вечен. Трос ломает ролики и клинит, реже ржавеет и рвется. Но большая часть поломок чисто электронная, из-за сбоя прошивок блока управления или залитого блока SAM в двери, что обычно бывает, если не до конца закрыть стекло в дождь или на мойке. Блок расположен на самом верху в передней части двери, и влага, попавшая на край дверной карты, имеет шансы достать до его разъемов. И да, замена блока управления стеклами требует обязательной привязки и адаптации.

Салон

Интерьер у машин качественный и удобный. Конечно, бывалые мерседесоводы сетуют, что «раньше было лучше»: дерево деревяннее, кожа кожанее, а пластмассы было меньше. Возможно, так и есть, но всё познаётся в сравнении: на контрасте с Е-классом следующего поколения W212, отделанным (особенно в недорогих версиях) просто недостойно для марки Mercedes, в W211 внутри шикарно.

Теперь — об уязвимостях, которых хватает. В первую очередь  это руль. Если есть опция подогрева руля, то он просто «горит»: даже редкие включения очень сушат кожу, и она рассыпается, теряя окраску ещё до 100 тысяч. Если подогрева нет, то у аккуратного водителя без перстней и привычки скрести руль ногтями к пробегам около 200 тысяч руль лишь слегка блестит и начинает облезать ближе к 300.

Сиденья неплохо держатся до тех же тысяч 200 пробега. Если делать химчистку паром и обрабатывать кожу средством для ухода, то значительно дольше (мне доводилось видеть таксомоторный W211 с пробегом не меньше 750 тысяч — кресла ещё вполне сохраняли вид — прим.ред.). Ухода требуют и вставки на картах дверей. А вот шпон салона на возрастных машинах — штука уязвимая: трескается лак. До какого-то момента это лечится перешлифовкой, но если трещины глубокие, то придется менять вставки целиком.

Механических поломок обычно немного. Бывает, что подводят ручки бокса центрального подлокотника — у них отлетают накладки, рвется напольный ковер, появляются надрывы на мягких ручках дверей из-за неаккуратного обращения, ломаются пепельницы.

Вентилятор климатической системы тут «условно вечный», он стоит за воздушным фильтром и к тому же вынесен далеко в моторный отсек. Оттого свист его подшипников практически не слышен, пока он еще крутится, а система запуска такая, что даже подзакисший от долгого простоя вентилятор она раскрутит до нужных оборотов.

Компрессор кондиционера с регулируемой объемной производительностью надёжен — служит минимум 200 тысяч, а дальше зависит от нагрузки. Мелкие ремонты вроде замены клапана иногда помогают, но износ механической части бывает уже такой, что проще поменять на новый в сборе.

Трапеция дворников — не самый надежный узел у машины, стоит проверить ее на люфты и легкость перемещения. Применение бронзовых втулок, алюминиевой рамы и стальных осей создает склонные к  коррозии гальванопары. Лучше всего не пренебрегать смазкой шарниров и не допускать долгих простоев машины на улице. Деталь б/у недорога, но если она хранилась в ненадлежащих условиях, то история может повториться.

Электрика

По части электрической W211 весьма прогрессивен: используется схема с двумя хабами распределения энергии (блоками SAM) спереди и сзади.  Каждый из них может интеллектуально управлять потреблением любого из подключенных блоков и управляется по CAN-шине.

Количество электроники трудно себе представить — система очень сложно устроена. Свои отдельные блоки контроля с цифровым управлением и прошивками внедрили куда только можно. Нетрудно догадаться, что процесс ремонта при этом получается... не совсем привычным.

Скажем, у стеклоподъёмников может… слететь прошивка. Блок при замене нужно обучать дилерским сканером Star Diagnose (в народе — “Старуха”). Он же пригодится даже для замены колодок, если у вас дорестайлинговый автомобиль с электрогидравлическими тормозами SBC. Цифровой контроль есть и у климатической установки, и даже у подогрева сидений… Система управления двигателем проверяет работу тормозов и АКП, смотрит, правильное ли передаточное число у главной передачи,  не стоит ли боком руль, и нет ли сигнала от датчика дождя.

В отличие от VW и Audi второй половины “нулевых”, где электроника легко поддаётся “колхозингу” с перепрошивками и установкой разнообразного дополнительного оборудования, у Мерседеса она закрытая. У этого есть как плюсы, так и минусы.

Фара галоген
22 211 рублей

На “светлой стороне” — отсутствие массовых проблем с коряво “улучшенными” комплектациями и действительно стабильная работа, если не заливать электронику водой и не допускать скачков напряжения. Читай — не “прикуривать”, не стартовать с бустера и следить за состоянием аккумулятора, меняя его превентивно, а не когда он сядет в мороз. Кстати, не обязательно покупать на 90 Ач — даже для машин с V8 вполне хватит 45. Зато обязательно менять дополнительный маленький аккумулятор для питания блока комфорта и тормозов на дорестайле.

На “тёмной стороне” закрытости — неиллюзорные сложности при действительно необходимом “колхозинге”. Так, едва ли не все владельцы дорестайловых W211 хотят заменить систему SBC на “обычную” ABR от пострестайла, и на то есть весомые причины. Гидравлически и механически системы совместимы, но все портит электроника. Замена блока SAM и «мозгов» мотора еще возможна, а вот мозги АКП уже не поменять, нужны суровые профи, умеющие «хакнуть» прошивку. Поменять мотор на дорестайлинговый (и наоборот)? Только комплектом с коробкой и проводкой.

К сожалению, высокая цена машины и компонентов не гарантирует долговечности. Так, сейчас уже ощутимы ограничения ресурса целого ряда элементов: генератора, модулей зажигания, датчиков парктроника, блоков розжига газоразрядной оптики, контроля светодиодных фонарей, датчиков уровня кузова. При покупке стоит самое пристальное внимание уделить работоспособности всех заявленных опций..

Тормоза

Механика тормозов у Mercedes выполнена отлично. Хороший запас по мощности, отличные материалы роторов, качественные фирменные колодки. Передние суппорты — двухпоршневые с плавающей скобой, даже на относительно тихоходных четырехцилиндровых машинах. Ресурс при нормальной эксплуатации неплох: 40-50 тысяч колодки проходят легко, диски обычно выдерживают в три-четыре раза больше.

Но заменой колодок и дисков вы не обойдётесь. Так, тормозные трубки к задним колесам очень сильно корродируют в зоне задней арки: участок от прикрытого пластиком днища до кронштейна под локером ржавеет очень интенсивно, и тормозные трубки передних колес активно изнашиваются, стоит проверять почаще.

По “железу” это, в общем-то, всё. У дорестайлинговых машин к  этому добавляются уже дважды упомянутые неизбежные сложности с SBC — Sensotronic Brake Control. Вообще идея избавиться от вакуумного усилителя тормозов и поставить электронасос в пару с электроникой для регулирования не нова. Первые системы ABS от Teves Mark II именно так и работали, но там «интеллект» системы был минимальным, а рабочее давление небольшим, как и частота работы. MKII продержались примерно лет 15 до появления массовых проблем.

SBC от Bosch по качеству не дотянула до уровня Teves/ATE, уже у трехлетних машин массово появились проблемы с ошибками ресурса. Испытатели, похоже, недооценили интенсивность использования тормозной системы в  реальном городском цикле. К чести Mercedes-Benz, почти все машины с блоками первого выпуска получили обновление в рамках отзывной кампании. Обновленные блоки получили по 10 лет гарантии, и в целом они гораздо надежнее первого поколения, но ломаются и они.

Тормозные колодки передние
3 299 рублей

Если при старте на круглом дисплее приборной панели загораются надписи на немецком с упоминанием аббревиатуры SBC, готовьтесь к расходам. Если надписи подсвечены не серым, а красным, то велика вероятность, что деньги нужны уже «вчера», а ехать лучше на эвакуаторе. Предварительно убедившись, что дело не в дополнительном аккумуляторе, упомянутом в части про электрику. При серьезных поломках SBC просто не даст включить АКП в Drive. И не спешите разблокировать рычаг подходящим штырем: тормозить двухтонную машину тормозами без усилителя, да еще только передней осью — это работа не для слабаков.

Новый блок управления SBC стоит сейчас примерно от 1 000 до 1 500 евро в зависимости от мотора и коробки. В теории можно поменять прошивку на нужный вам вариант, но найти специалистов сложно. Ремонт блоков вполне возможен, большая часть отказов — это поломки гидроаккумулятора и насоса, они тесно связаны между собой. Неисправный гидроаккумулятор заставляет насос работать чаще, ну а неисправный насос уже выдает ошибку по давлению системы.  Гидроаккумулятор недорог, буквально от 5 тысяч рублей за новый совместимый, а вот насосы перебираются вручную. Чаще всего дело в электромоторе, хотя если ездить на грязной тормозной жидкости, не менявшейся годами, то могут быть поломки гидравлической части насоса и блока клапанов — это уже “не лечится”.

Главный вопрос здесь — где найти мастера, которому не лень будет этим заниматься вместо того, чтобы просто накрутить наценку за деталь в сборе и потратить пару часов с перекурами на замену.

Нельзя при всём при этом не отметить и плюсы SBC. Полностью эмулированное усилие на педали без ударов и вибраций — это приятно и не заставляет напрягаться при вождении. Система подавляет клевки при остановке, удерживает машину на месте при старте с места и при остановках. Да и просто очень хорошо тормозит, пока система исправна.

На машинах после рестайлинга стоит ABR, обычная тормозная система с ESP и вакуумным усилителем тормозов. Она попроще, но зато куда надежнее, у нее нет детских и вообще каких-либо болезней, сбоев и ресурсных проблем.

Подвеска и рулевое управление

Подвеска у W211 вообще образцовая, сочетающая комфорт и отличную управляемость. И при этом она надежна. Да, оригинальные компоненты недешевы, но очень крепки. Однако и качественного неоригинала хватает.

Гидронаполненные сайлентблоки передних косых рычагов часто приговаривают к замене сервисы, которые не знают, что там повышенная подвижность соединения, и это нормально. В передней подвеске полноприводных версий используются дорогие и не очень удобные стойки стабилизатора, а его втулки требуют обязательной установки на клей. Увы, большинство сервисов этим не занимаются и при любых проблемах рекомендуют замену “стаба” в сборе.

Ещё попутно стоит отметить, что в целом компоненты передней подвески для полноприводных версий отличаются от монопривода — они ощутимо дороже, а неоригинальные детали часто просто отсутствуют.

Сзади подвески не менее надежны. В целом можно рассчитывать аж на 200 тысяч ресурса основных элементов даже по нашим дорогам, ступицы пройдут 250+, а часто и за 300 тысяч километров, если не злоупотреблять «изолентой».

Ступица передняя
17 068 рублей

Отдельно стоит отметить варианты с “пневматикой”. Вопреки устоявшемуся мнению, сейчас она не так дорога в ремонте. Так, неоригинальные баллоны от хорошего поставщика с установкой обходятся менее чем в 20 тысяч рублей “на ось”, но есть нюанс. Система сложная, и у нее много уязвимых мест помимо баллонов. Коррозия штуцеров, неисправности датчиков уровня кузова и износ насоса системы создают достаточно много неприятных комбинаций отказов. Машина при этом сохраняет очень ограниченную подвижность. Восстановление “завтра” стоит уже существенно дороже, чем плановое обслуживание, а общий ресурс узлов и компонентов сложно предсказать после первых пяти лет эксплуатации автомобиля. Многое зависит от обслуживания, условий парковки и даже стиля вождения.

Простое рулевое с ГУР радует как ресурсом, так и качественной настройкой с фирменной отстранённостью от неровностей и отличным чувством руля при необходимости.

Проблема только одна: ресурс насосов ГУР почему-то ниже желаемого, хотя тут стоит тот же Bosch, что и на многих других машинах. В чем проблема, непонятно. Возможно, в слабом радиаторе системы или конструкции бачка, который тут расположен прямо на насосе, в очень горячей части мотора, рядом с водомасляным теплообменником.

Рейка от такого рода поломок не страдает, в среднем ресурс ее до появления люфтов и стуков превышает 300 тысяч со штатной 16-17 дюймовой резиной и на сотню ниже, если используются более крупные, тяжелые и низкопрофильные колеса.

Промежуточный итог

Достаточно крепкий кузов, на котором, впрочем, с вероятностью 99% уже найдутся очаги коррозии. Действительно качественный салон, способный при должном уходе сохранять товарный вид в течение сотен тысяч километров. Очень сложная электрика, которая работает без сбоев, если не пытаться её “улучшать”, заливать или испытывать скачками напряжения. Ну и, наконец, проблемная SBC и почти беспроблемная подвеска. Для премиальной машины всё выглядит достаточно оптимистично, особенно если рассматривать пострестайлинговые W211, где никакой SBC уже нет. А как насчёт моторов и коробок? Комбинаций достаточно много, и не все из них удачные. Подробности — во второй части.