Mazda CX-7 с пробегом: крепкий кузов и подвеска «со вкусом Форда» - «Mazda»
Если вдруг вам понадобится быстрый кроссовер, то вряд ли вы сразу вспомните про Mazda CX-7. Машина не воспринимается как гоночный болид, и уж тем более как конкурент мощным версиям немецких премиальных кроссоверов. А ведь на деле получилось так, что это один из самых распространенных «горячих» кроссоверов на рынке. Правда, говорят, турбированные моторы 2.3 преподносят слишком уж много сюрпризов. Врут ли слухи, узнаем во второй части обзора, который коснётся моторов и коробок. А в первой узнаем о коррозийной стойкости в возрасте 10 лет, конструктивном сходстве с Фордами и особенностях обслуживания электрики.
Про родство с Фордом и Вольво
Когда компания Mazda решила выпустить новый среднеразмерный кроссовер, явно что-то пошло не так. Ну посудите сами, для семейной по сути машины, которая в основном должна была продаваться в США, взяли за основу европейскую платформу EUCD из «фордовского каталога». Хотя Mazda сама разрабатывала платформы для концерна Ford и более крупная CX-9 была разработана собственной CD3/GG, как и легковые Mazda 6.
В качестве единственного варианта мотора взяли чуть дефорсированную версию 2.3DISI с Mazda MPS. Мотор с хорошим потенциалом по мощности, но для массовой эксплуатации не предназначенный. Правда, европейцам предлагали еще дизель, а после рестайлинга и атмосферный мотор 2.5, но поначалу вариантов, кроме турбированного 2.3, просто не было.
Дизайн, по сравнению с Mazda Tribute, на замену которой модель и прочили, получился просто космический. И в довершение, «родство» с европейскими моделями почему-то решили скрывать. В официальных пресс-материалах платформа EUCD не упоминается, но целый ряд важных компонентов, такие как подвески, силовая структура кузова и даже трансмиссия — по дизайну и конструкции почти не отличаются. Скорее всего, для гордых японцев заимствование целого ряда компонентов — это не повод считать всю машину не своим произведением искусства, а чужим.
Статьи / Авто с пробегом
Mazda CX-7 с пробегом: погибающий от грязи «автомат» и задиры вкладышей коленвала
Как можно сочетать в себе примерного семьянина и отвязного стритрейсера? В общем-то, никак. Но инженеры Мазды сделали всё возможное, чтобы скрестить двух этих типов в одном автомобиле. Поэто...
Впрочем, изменений конструкции хватает: блок отопителя у Mazda свой, у переднего рычага сайлент-блок поставили иначе, у заднего продольного рычага чуть другая форма, электрика вся своя собственная, и от Haldex отказались, применив привычную для японских машин электромуфту. Кстати, дело тут может быть вовсе не в гордости, а в лицензионных отчислениях. Это для небольшой, но гордой японской компании всегда было больным вопросом.
Как бы там ни было, общность конструкции есть, а на бумаге СХ-7 – отдельная модель на собственной платформе. Но любителям экономии стоит все же обратить внимание на компоненты Volvo и Ford. Вполне можно найти что-то интересное, например, отдельные сайлент-блоки рычагов, шаровые опоры (недоступные на Мазде) и многое другое.
За что любили СХ-7
Новый «зум-зумовый» маздовский дизайн, что называется, «пошел», и несмотря на странную моторизацию, CX-7 продавалась отлично. Их очень много привезли в Россию из США до 2009 года, успели попасть в проходной список. Машина была новая и потому интересная, к тому же сравнительно не дорогая. После 2009 года спрос поддерживался в основном дилерскими машинами, и тут модель не ударила в грязь лицом. На бездорожье эдакую красоту особенно никто и не тянул, а в городских условиях динамика у немаленькой машинки оказалась отличной.
Универсальный и красивый салон ничуть не смущал тех, кто пересаживался с машин на пару классов ниже, а более требовательные владельцы были вполне довольны качеством его сборки и вполне мирились с обилием недорогой пластмассы, выглядел он все равно отлично. Внутренний объем хоть и оказался меньше, чем ожидалось от крупной и высокой машины, но тем не менее разочарованных не было.
Основные проблемы
Качество сборки в целом было высоким, запчасти — сравнительно недорогими и доступными. Правда, постепенно стали проявляться и недостатки. Практически все пользователи отмечали слишком высокий расход топлива. Причем на 95-м машина могла «кушать» совсем уж неприлично, больше 20-25 литров по городу и более 11 по трассе, но на хорошем 98-м расход снижался до вполне приемлемых 18 и 8.5 соответственно. И, кстати 98-й годился далеко не каждый.
При достижении пробегов в 70-100 тысяч километров критической массой машин стали появляться и панические настроения в среде владельцев. Ведь при таких пробегах число машин с задраными вкладышами и турбинами под замену, с масляным аппетитом и растянутыми цепями стало достаточно велико, чтобы проблемы с ресурсом стали явными. К тому же стали проявлять «характер» и АКПП. С моторами 2.3 устанавливали отличный «автомат» Aisin TF-81SC, но в регламенте ТО отсутствовала процедура замены масла, что плохо сказалось на состоянии гидроблоков коробок. А они у Aisin традиционно очень чувствительны к загрязнению и дорого (к тому же ненадежно) ремонтируются из-за отсутствия оригинальных соленоидов в продаже.
Появление простых атмосферных моторов 2.5 после рестайлинга 2010 года ситуацию уже изменить не могло, тем более что компания зачем-то ограничила возможности этой версии только передним приводом, и к тому же поставила в пару надежному мотору пятиступенчатую АКПП FS5A-EL собственной разработки, которая банально не выдерживала мощности этого мотора и массы машины — у нее рассыпалась одна из планетарных передач и у машин пропадал задний ход, что выяснилось очень быстро.
Переднеприводные кроссоверы с немаленькой ценой успеха уже не имели, но фанаты изменения ситуации так и не дождались. Производство модели свернули в 2012 году, а ее наследница на нашем рынке, Mazda CX-5 ударилась уже в другую крайность — поначалу ее предлагали только с экономичным двухлитровым атмосферным двигателем, динамика машины с которым оставляла желать лучшего. Впрочем, это уже совсем другая история…
Но всё не так уж плохо
Статьи / Тюнинг
Быть, нельзя казаться: что такое «слипер», и как его правильно построить
Анекдотичная ситуация: ВАЗовская «классика» в светофорной гонке не оставляет шансов BMW M5. Но если лет десять назад это было фантастикой, то сегодня – реальность.
Со временем выяснилось, что турбомотор 2.3 — это не только затраты на 98-й бензин, регулярная замена вкладышей, турбин, маслоловушек, и при этом совсем не выдающаяся динамика, но и огромный потенциал для тюнинга. Версия на 238/244 силы легко превращалась в 260 сил со штатной прошивкой, а с нештатными и с заменой турбины выдавала все 350 и даже чуть больше. И стоковые 10 секунд «до сотни» превращаются во вполне убедительные 6-6.5, а учитывая полный привод, это круглогодичные 6.5.
При этом сравнительно недорого можно было довести мощность до 400-420 сил, а динамику до уровня самых «горячих» немцев. А тем, у кого водились деньги можно было получить и более мощные варианты серийных тюнинг-китов, благо MPS-варианты пользовались высокой популярностью в среде тюнеров как в Японии, так и в США. Удивительно, но в силу практически полного отсутствия моторной альтернативы 2.3 DISI, эта модель в среднем является самым мощным кроссовером в своем классе, и пожалуй, обладает одним из самых высоких потенциалов по тюнингу. Эдакий слипер среди сравнительно свежих семейных авто.
Окей, в родстве с другими марками, основными плюсами и минусами разобрались. Теперь приступим к детальному изучению.
Кузов
Мазды конца двухтысячных обычно критикуют за быструю коррозию кузова, но CX-7 в этом отношении почти безгрешна. «Почти» — потому что понемногу дает знать о себе возраст. Внешне основная масса машин страдает разве что помутнением лака на передней части кузова да легкими следами коррозии по кромкам задних дверей и арок, а также облезающей краской на крышке багажника.
Крыло переднее
цена за оригинал
12 663 рублей
Но, к сожалению, при дотошном осмотре почти всегда можно разыскать следы шовной коррозии в низах дверей, а если машине не повезло, то и в арках, на порогах, точках крепления подрамников, тепловых экранов и других уязвимых местах.
Изредка можно обнаружить очень неприятное вспучивание краски вблизи ручек дверей или на крыше, над лобовым стеклом. Все это говорит скорее о том, что сравнительно тонкое ЛКП свои 10 лет вполне успешно выполняло обязанности, но скоро его придется обновить.
Во внутренних полостях, салоне и багажнике при исправном дренаже, отсутствии «колхозной» битумной обмазки днища и аккуратной эксплуатации влага и грязь не скапливаются, а значит, кузов продержится еще достаточно долго при устранении локальной коррозии.
Но игнорировать проверку кузова при покупке не советую еще и потому, что CX-7 достаточно часто отмечается в ДТП — все же мощный турбомотор для большей части водителей нашей страны это непреодолимый соблазн, совладать с которым им не суждено. Помимо этого шрамы на кузове оставляют банальные «сферы» на парковках, столбики, заборчики и канавы — обзорность низкорасположенных препятствий у машины откровенно плохая, а дорожный просвет годится разве что для уверенного передвижения по снегу и штурма поребриков. Для бездорожья или игнорирования искусственных препятствий клиренса и углов въезда/съезда не хватает. Паспортные 205 мм после просадки пружин, установки защиты картера или порожков изрядно сокращаются.
Бампер передний
цена за оригинал
19 312 рублей
Очень слабая конструкция оптики, которая затирается снаружи и разрушается изнутри, слабые крепления бамперов, неудачная конструкция выгорающих задних фар — это все издержки сравнительно недорогой конструкции. Но оригинальные детали не слишком дороги, б/у детали и аналоги стоят совсем уж дешево на фоне европейских аналогов, и за серьезный недостаток такого рода поломки считать нельзя.
Как и у многих других машин с задним стеклоочистителем, он находится в зоне риска. Механическая часть склонна к закисанию и поломкам, а порой подводит электрика. Конструкция зеркал могла бы быть и прочнее, часто они требуют ремонта не после ДТП, а после банальной мойки аппаратом высокого давления можно поломать защелки кожухов, да и начинка изредка подводит — редукторы регулировки и складывания склонны к подклиниванию.
Дверные уплотнения выполнены хорошо, но на водительской двери в нижней части не редки надрывы, а на верхнем переднем «углу» двери уплотнитель со временем сбивается и пропускает в салон шум ветра. Замок задней двери после пяти-шести лет потребует регулировки, но стуков обычно не слышно, если владелец машины не делал дополнительной шумоизоляции, а лишнее запыление салона в городских условиях почти не ощущается, вся пыль достается багажнику.
Салон
Интерьер у новых машин выглядит отлично. Дешевых комплектаций почти не попадается, кожа и пластик смотрятся дорого. Да и салон с таким дизайном уместно смотрелся бы в спортивной машине, а не в семейной. С годами ситуация заметно меняется.
 |  |
На фото: Интерьер Mazda CX-7 '2006–09
Блестящий пластик на центральной консоли, руле и дверных ручках царапается, серебристое покрытие облезает, кнопки теряют пиктограммы, а экокожа дверных карт набирает пыли и чуть деформируется. Хорошая чистка способна вернуть салону часть утраченного, но царапины и потертости восстановить сложнее. Тут потребуется серьезный восстановительный ремонт.
Кожа руля и сидений на удивление стойкая для японской машины, разве что по кромкам швов вытирается краска, но вот боковая поддержка сиденья и кожа на его боковинах при пробегах уже под сотню тысяч заметно просаживаются, а ближе к двум сотням пробега можно увидеть рваные раны и облезающий руль. Но поломок тут практически не бывает.
Разве что дисплеи борткомпьютера выгорают, да в климатической системе после пяти-шести лет эксплуатации начинает громче работать мотор вентилятора, а у машин с большими пробегами еще и завывать по утрам. Заслонки климат-контроля с возрастом все чаще требуют калибровки, но это не неисправность.
Система кондиционирования довольно живучая, только муфта компрессора не любит долгих простоев и льющегося сверху масла. Что к сожалению, случается на машинах с двигателем 2.3. Сверчки и постукивания связаны в основном с выбранными материалами. Тут хватает жесткой пластмассы и собрано все на клипсах, так что неудачная сборка-разборка и пара оторванных при этом поролоновых прокладок повлияют на «молчаливость» самым негативным образом, да и с возрастом все равно появляются люфты. При желании можно пересобрать салон с установкой дополнительной шумоизоляции, а заодно и обесшумить хотя бы задние арки.
Электрика
Практически образцовое поведение бортовой электроники омрачают в основном сложности с оборудованием моторного отсека, системы управления двигателем и мелкие сбои, требующие перезапустить, откалибровать, открыть и т.д. Не слишком надежные вентиляторы радиатора начинают проявлять себя лет через восемь эксплуатации вибрациями, которые со временем могут привести к заклиниванию и даже повреждениям разъемов.
Лямбда-сенсоры на моторе 2.3 выходят из строя чаще обычного, при пробегах до сотни тысяч они могут потребовать замены. Причин несколько, от напряженного терморежима, до банальной прокладки жгута и расположения разъемов с подкапотной косой. У этого же мотора модули зажигания очень не любят долгих прогревов и редкой замены свечей.
Передняя фара галоген
цена за оригинал
44 004 рублей
Проводка к датчикам АБС надежная, а вот блок иногда выходит из строя, он очень не любит работы при повышенном или пониженном напряжении. Причем ломается он не как блоки Bosch, из-за пайки внутри, а частенько из-за программной ошибки. В целом, мелкие сбои датчиков мотора и БСК на Mazda случаются достаточно часто, нужно просто отнестись к этом хлопотам спокойно, много денег обычно не требуется.
Ну а штатный парктроник — просто не самый надежный узел из-за неудачной проводки под бамперами. К таким особенностям, как «обучение» стеклоподъемников и датчика положения рулевого колеса после отключения питания, срабатыванию системы системы контроля давления в шинах на американских авто при падении температуры, постоянно привирающему датчику забортной аппаратуры нужно просто привыкнуть.
Особый класс проблем составляют последствия некачественной установки противоугонных систем и другого дополнительного оборудования. Машина относилась к числу угоняемых, так что возможно, придется выяснять, что такое внедрили для ее охраны.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система у машины особых хлопот не вызвает. Редкие выходы из строя блока АБС — не проблема: что не ремонтируется, то недорого заменяется. Разве что свист колодок на передних колесах часто связан начинающими подклинивать цилиндрами — тут суппорт с плавающей скобой, но с двумя цилиндрами, его банально немного перекашивает со временем из-за коррозии на цилиндрах, загрязнений и раскрашивания манжеты. В этом случае установка нового комплекта пластин и новые пальцы суппортов уже не помогут.
Ресурс дисков и колодок сравнительно не велик — не забывайте про мощность мотора и массу машины. Оригинальные диски выдерживают пару замен колодок, которые в свою очередь, чаще всего, потребуют замены каждые 20-30 тысяч пробега.
Подвеска у машины очень крепкая. Правда, в отличии от других Мазд, тут много рычагов, требующих замены в сборе. Но цены не запредельные, и есть куча неоригинала, исправляющего и эту досадную неприятность. Причем коды можно смотреть еще и по европейским авто. Передние рычаги тут оригинальные, хотя задний сайлентблок совпадает с таковым у Volvo, а вот сзади рычаг такой же по геометрии, как на «шведах», но отштампован иначе. Но это не помешает поставить в него с/б от европейских авто, если он конечно, не корродировал слишком сильно. Деталь выполнена из листовой стали, и помимо износа сайлент-блоков может быть банально помята или иметь коррозию посадочных мест.
Амортизатор передний
цена за оригинал
6 227 рублей
Оригинальные амортизаторы жесткие и достаточно быстро разрушают опоры стоек, что еще больше снижает комфорт передвижения и повышает шумность. Детали недороги, но обратить внимание на их состояние стоит. У полноприводных машин первых годов выпуска стоит проверить и с/б заднего подрамника и крепление редуктора. Уставшие с/б заметно повышают износ карданного вала и шансы на ремонт подшипников муфты полного привода.
Рулевое управление особыми неприятностями не отметилось. Хороший ресурс у рейки, насоса ГУР и рулевой колонки омрачается только слабой завальцовкой трубок на стороне низкого давления, в морозы часто слетает шланг с трубки в районе переднего левого рычага. Но это место как раз хорошо доступно даже без подьемника. Как рекомендация — не стоит заливать в систему Dextron, а при морозах более 20 градусов стоит очень аккуратно прогревать мотор, без резких движений рулем.
А как же моторы и коробки?
О, с ними связаны самые главные «интересности» этой машины. В подробностях о типичных болячках «автоматов» и непонятно как оказавшегося под капотом семейной машины турбомотора от «горячего хэтча» расскажем во второй части.
