Mazda CX-9 с пробегом: иголки в муфте редуктора и проклятие задней двери - «Mazda»

Кроссовер CX-9 — настоящий типично американский “автобус”: с моторами V6, просторным салоном и… не самой низкой ценой. У нас такие огромные машины обычно ценят, хотя Мазде не хватает прилагающегося к размерам престижа. У бренда имидж относительно “экономичной” марки, хотя к СХ-9 это в полной мере не относится. Сегодня мы начнём рассказывать о том, как могут "доить" владельца СХ-9 кузов, салон, электрика и ходовая часть кроссовера, а во второй части поведаем о том, сколько денег из кармана могут вытащить трансмиссия и мотор.

“Зум-зум” с V6

Первое поколение Mazda CX-9 на нашем рынке пытались продавать с 2008 по 2015 годы. Правда, делали это не слишком настойчиво: производили эту машину с 2007 по 2016 год, в России начали её продавать уже через год, но в 2010 году продажи свернули. Не продавали СХ-9 и в 2011 году, и только спустя ещё год покупатели снова получили возможность приобрести самую большую Mazda.

СХ-9 в первую очередь должны уважать любители динамичной езды: моторы у этого автомобиля — только мощные V6, с которыми машина неплохо разгоняется. Подвески настроены на удивительно боевой лад, и большая машина не столь вальяжна, насколько можно было бы предположить. Конечно, до европейского спорт-премиума Мазда всё-таки не дотягивает, но тут и технические решения проще на порядок.

Дизайн кроссовера получился динамичным, соответствующим стилю других машин марки этого периода, и во многом актуален до сих пор. Что, если честно, для “японца” необычно. Но тут дизайн очень характерный, салон просторный и хорошо оснащён, как это любят в Америке. А вот с техникой всё не так просто, как кажется.

Все заявления компании о принадлежности CX-9 к платформе Ford CD3 натыкаются на очевидное несоответствие. Например, тут спереди стоит обычная подвеска типа МакФерсон, а задняя многорычажка ничуть не похожа на подвески других представителей платформы. Секрет прост: Ford применил «перекрестное опыление», и на самом деле машина позаимствовала множество решений в конструкции кузова и подвесок от другой глобальной фордовской платформы — от европейской EUCD, на которой построены, например, Ford Mondeo и целый ряд машин Volvo и Land Rover.

Родство ничуть не сомнительное, но японцы об этих особенностях молчат. Скорее всего, дело в традиционной японской бережливости: Mazda очень нервно относится к необходимости выплачивать лицензионные отчисления концерну Ford.

А ведь есть и вполне практическая причина, по которой владельцам стоило бы об этом знать. Тут и проблемы с трансмиссией на удивление схожи (течи углового редуктора и срезание шлицев промежуточного вала), и некоторые детали ходовой части можно подобрать от других машин. Правда, гордые японцы значительно переделали работу европейских инженеров, и многие детали всё же несовместимы. Так, массивный продольный рычаг задней подвески на вид и по конструкции схож, но его передняя опора реализована совершенно иначе. Ну а электроника у японцев и вовсе своя собственная. Точнее, наполовину от Mitsubishi, частично Hitachi, и еще от других производителей не европейского происхождения.

Разумеется, идеологически автомобиль «заточен» в основном под американские вкусы, но производили его именно в Японии. Точнее — в местечке Ujina, недалеко от печально известной Хиросимы. Неудивительно, что в 2008 году машина получила в США звание «Автомобиля года Северной Америки». Правда, в категории "грузовиков", что, в общем-то, логично: SUV и траки объединены здесь в один класс.

Хотя машина американцам явно понравилась, покупать её не спешили. Именно по этой причине СХ-9 стали поставлять в Россию, а затем и в Западную Европу, хотя изначально география продаж планировалась не столь широкой.

Машины первого года выпуска отличаются использованием мотора объемом 3,5 литра, с 2008-го года двигатель чуть другой — объемом 3,7 литра и чуть более мощный.

Коробка передач только автоматическая — новый на тот момент Aisin TF81SC, он же AF21 в обозначениях Mazda.

Привод в основном был полным, но переднеприводные американские машины на нашем вторичном рынке найти можно. Разумеется, официально у нас продавали только полноприводные версии кроссовера. Впрочем, очень многие СХ-9 сейчас всё равно стали “недоприводными”, о чём можно будет прочитать во второй части нашего обзора.

В 2009 году состоялся и первый небольшой фейслифтинг. Машины 2010 модельного года получили более богатое оснащение (трехзонный климат-контроль и Bluetooth-интерфейс мультимедийной системы стали стандартным оборудованием), и им немного изменили внешность передней части.

Очень серьезный фейслифтинг провели в 2012 году для модели 2013 модельного года. Оформление изменили согласно новому фирменному дизайну, значительно переработав оптику, переднюю часть и задние фонари.

Выпуск СХ-9 завершили только в 2016 году. Можно сказать, что модель прожила очень долгую жизнь. Но поводы к тому были не столь позитивными: просто продажи в США так и не достигли планируемых 50 тысяч машин в год. Какова причина таких скромных по американским меркам показателей? Сейчас поговорим об этом подробнее.

Кузов

Слава первых поколений Mazda 6 и Mazda 3 все еще плохо сказывается на репутации марки в целом. В компании сделали выводы из своих ошибок и перестраховались, сделав машины в этом отношении лучше, чем у конкурентов. Так что найти гнилую CX-9 или CX-5 куда сложнее, чем ржавый «рафик» последних поколений.

Лакокрасочное покрытие тонкое, но при аккуратной эксплуатации особенных проблем с ним не замечено. Правда, царапки появляются легко и непринужденно, а заполировать их получится только один раз — дальше полировать не позволит толщина слоя лака. Но если вовремя подновить лак или нанести «керамику», то всё становится совсем хорошо.

К сожалению, на довольно дорогой «девятке» владельцы всё равно часто экономят, и ЛКП десятилетних машин выглядит в основном средненько. Но зато масштабных облезаний краски и тем более ржавчины на не битых машинах почти нет.

В зону риска традиционно попадает задняя дверь, на которой вокруг хромовой накладки и крашеной вставки над номерным знаком начинает вылезать ржавчина. Могут расстроить и мелкие повреждения вокруг ручек дверей и на передней кромке крыши.

Стекло лобовое
цена за оригинал
21 032 рубля

Если заглянуть под пластиковые накладки арок и порогов, то настроение хуже не станет: коррозия вокруг клипс крепления встречается редко. В основном — у экземпляров, катающихся по уши в грязи.

Снизу всё выглядит намного хуже. Если машина не проходила дополнительной антикоррозийной обработки днища, плоские поверхности полов кузова и поперечных усилителей покрываются рыхлой неприятной ржой. В основном страдают подвески. В США машины даже отзывали из-за коррозии передних рычагов, но к нам поставляли дополнительно обработанные детали. А вот не прикрытые пластиком поперечины под ногами водителя облезают сильно. Ржавчина проникает достаточно глубоко, к тому же тут ещё облезает не защищенная пластиком внутренняя часть порога.

За длинным пластиковым экраном, прикрывающим примерно две трети длины днища, тоже не все благополучно. Тут далеко расползается очень сильная коррозия от кронштейнов крепления тросов ручного тормоза, вокруг вентиляционных отверстий полостей и от диагональных «укосин». Самое обидное, что тут проходят швы, которые укрыты толстыми полосами антикора. По краям защита уже сдалась, а из швов ржу не так просто удалить.

В задних арках уязвимое место в основном одно — точка опоры амортизатора. Тут в локере есть вырез, и площадка интенсивно ржавеет.

Выхлопная система СХ-9 корродирует очень быстро, и уже после пяти-шести лет может понадобиться подварка рядом со швами. На десятилетних авто выхлоп уже понемногу рассыпается. Но не надо унывать раньше времени: благодаря плохому имиджу часть автомобилей проходила дополнительную обработку сразу после покупки, так что шансы купить отличную машину у вас есть.

Внутри салона ржавчину можно не искать. Она может быть только в двух редких случаях: если машина “утопленник”, или если очень давно забит слив конденсата, а водитель игнорирует булькающие звуки в поворотах и мокрый напольный ковер.

А вот в багажнике боковые ниши намокают часто, особенно зимой. Вода в багажнике — просто бедствие. Она попадает сюда из-за не очень удачной конструкции верхней части задней двери, оттуда часть по гофре проводки идет внутрь двери. Затем часть отжимается в гофру в сторону кузова, а другая часть стекает в багажник по внешнему уплотнителю двери. В нише влага скапливается редко: в боковых углублениях хорошая вентиляция и дренаж. Но по пути влага почти всегда попадает на моторчик привода задней двери, быстро добивая плату управления, а намокшие напольные покрытия позволяют развиваться коррозии.

Поломка привода задней двери стоит на первом месте по числу гневных отзывов на форумах владельцев СХ-9. К счастью, в большинстве случаев отказ означает коррозию платы сопряжения, а не кончину самого мотора. Плата от коррозии не защищена совсем. Сама она крепится пайкой, и многие сервисы предписывают замену узла в сборе.

Плата стоит менее двух тысяч рублей, но замена выйдет гораздо дороже: добраться до несчастного моторчика не так-то просто. Он запрятан в левую боковую нишу кузова и прикрыт большой боковой пластиковой крышкой, которая крепится к кузову не только десятком шурупов, но и ремнем безопасности. Точнее, болтом его крепления. Болт сквозной, он уходит прямо в арку кузова, и его резьба корродирует. Выкрутить с первого раза его точно не получится. Нужны хороший инструмент, WD40 и терпение.

Кстати, поломка привода часто приводит к куче сопутствующих поломок — например, тяг и опоры.

Бампер передний
цена за оригинал
35 651 рубль

Бамперы тут достаточно крепкие. Во всяком случае, до рестайлинга 2013 года. Сам пластик мягкий и довольно тонкий, но удар держит. А вот планки креплений бампера у крыльев со временем трескаются от нагрузки, и бамперы чуть «подвисают» — но детали недороги.

То, что фары легко “пескоструятся”, и уже после ста тысяч пробега вид у них не парадный — это только часть беды. То, что ценник у них не гуманный – тоже. А вот протечки вполне целой оптики из-за неудачной аэродинамики и системы вентиляции приводят к выгоранию блоков розжига фар и проводки внутри фар. Не удивляйтесь, если ксенон стоит не заводской: поменяв пару оригинальных блоков, которые стоят внизу и заливаются водой из фары через разъем, многие разумно выбирают установку китайского блока. Вопрос лишь в его качестве.

Разъемы питания галогенных фар Н11 обгорают из-за высокой нагрузки, которую не выдерживает пластиковая вилка. Лучше, конечно, было бы заменить весь узел, но это сложно, так что обычно подбирают вилку с керамическим сердечником, которая есть в номенклатуре ВАЗа.

У галогенной оптики линзы выгорают к ста тысячам пробега, у ксенона обычно даже чуть раньше.

У машин с бесключевым доступом стоит следить за сохранностью дверных ручек: резиночка кнопки доступа в мороз рвётся, после чего начинка ручки долго уже не живет.

В целом качество фурнитуры кузова высокое, и даже на самых старых машинах проблемы будут только косметические. Тут много «хрома», который быстро облезает — особенно спереди.

Салон

Салон у Mazda CX-9 старается соответствовать стоимости авто. Но получается это у него далеко не во всем.

Эргономика очень приятная. Как говорят владельцы, на вполне европейском уровне. Но некоторые материалы выбраны неудачно: сильно облезают обшивки и кнопки руля. Боковые серебристые накладки центрального тоннеля вытираются, как и накладка задника рычага АКП. Уже к ста тысячам пробега эти элементы требуют восстановления даже при аккуратном обращении.

Сиденье при пробегах за 200 тысяч выглядит еще вполне неплохо. У швов появляется белесость, но оно держит форму центральной части и боковых валиков и обычно не рвется.

В салоне есть большое количество узких щелей, из которых без полноценной химчистки пыль и грязь не достать. Обычно восстановить хорошее состояние салона не сложно: помогут химчистка для ковров и пластика, перешивка руля и аквапринт или пленка для поврежденного пластика.

На заднем ряду все выглядит чуть проще, но и износ элементов обычно меньше. Если третьим рядом интенсивно пользовались, то подлокотники будут затёрты. А если подлокотник постоянно сложен, то рядом с замками ремней безопасности деформируется кожа сидений.

Серьезные проблемы салона СХ-9 связаны в основном с климатической системой. Вентиляторы передней печки имеют очень небольшой ресурс, а оригинальная деталь «кусается» по цене. Вентиляторы могли встать даже при сравнительно небольших пробегах, буквально после 60 тысяч. К счастью, подходит деталь от Honda Accord VII (79310SWWG11). Например, её недорогой аналог ST-79310-TA0-A01 всего за 2 500 рублей.

Реле включения переднего и заднего отопителя после ста тысяч пробега тоже могут отказать. Хорошо, что реле взаимозаменяемые: их всегда можно поменять местами и выяснить, сломалось реле или вентилятор.

Шланги ко второй печке и вообще вся система подвода антифриза, мягко говоря, сложноваты. К тому же тут много пластиковых штуцеров, склонных в возрасте трескаться и течь, да и резина, если антифриз никогда не меняли, разбухает и может потребовать замены. В итоге климатическая система служит основной причиной течей антифриза, а система охлаждения мотора тут и без того одно из слабых мест машины.

Система дренажа переднего кондиционера реализована несколько странно. Трубка проложена внутри воздуховода к задней печке, а слив сделан общим. Тонкая трубка со временем неизбежно забивается, и внутри полости печки начинает плескаться вода. Это хорошо слышно. Со временем климат начинает работать неадекватно: вода перекрывает часть каналов, воздух подается только вверх и вправо. А это значит, что в в печке скопилось уже около трёх литров воды. Максимально в печку влезает примерно 4,5 литра, но для этого нужно долго стоять на месте с работающим кондиционером.

Если разобрать центральную консоль и получить доступ к воздуховоду, то трубку можно расстыковать, слить воду и продуть. Но на силу лёгких не рассчитывайте — тут нужен компрессор.

Электрика и электроника

В целом все проблемы электроники как-то неожиданно перекочевали в отдел сбоев элементов салона. Это поломки платы датчиков Холла привода задней двери, реле и вентиляторов отопителей, разъемов фар и блоков розжига. Все это было уже описано в соответствующих разделах. Из других серьезных поломок отмечу только отказы электроники системы полного привода.

Фара ксенон
цена за оригинал
45 780 рублей

Этот дефект чисто конструктивный: разъем блока на муфте выгнивает из-за негерметичности. Ремонт требует снятия муфты с редуктора, разборки и замены электромагнита. “Колхозный” метод проще — две иголки из нержавейки вставляются в разъем, и полный привод уже как-то работает.

В принципе, электромагнит можно не менять, а просто припаять провода, что можно считать явно хорошим решением, учитывая цену детали. Но даже в этом случае разница в цене ремонта по сравнению с самым простым “ремонтом” иголками очень существенна. Одно дело — подъемник и две иголки ценой рублей в десять, а другое — полный демонтаж узла. Хорошо, если уложитесь в десять тысяч, а обычно цена работ заметно больше. Но, само собой, разница в надежности тоже не сравнимая. В общем, при покупке смотрите в оба — “колхоз” обычно выдает себя диким количеством намазанной эпоксидки.

Датчики мотора долговечны, генератор свои 250-300 тысяч может пройти не особенно напрягаясь, проводка тоже вполне надёжная.

Довольно много мелких сбоев бортовой электроники приходится на системы комфорта и мультимедийную систему. Неудачную навигацию, парктроники и слабые приводы зеркал многие владельцы преподносят как очень серьезную проблему. На практике дорогих неисправностей тут не бывает.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Передние тормозные диски работают на пределе своих возможностей. Они греются при мало-мальски активном движении и любых ошибках в работе с тормозами. И коробит оригинальные диски очень часто.

Тормозные трубки корродируют чуть быстрее нормы, и за ними нужно следить. Проблема не массовая, но встречается. В целом ресурс тормозных механизмов у машины получается небольшим.

Стояночный тормоз на СХ-9 — с маленьким барабанным тормозом внутри основного диска, и регулируется он не только натяжением троса, а вращением храповичка через отверстие барабана. Специалисты непрофильных сервисов обычно этого не знают, так что нерабочий “ручник” встречается часто.

Подвеска у машины неплохая с любой точки зрения. В ней уживаются и управляемость, и комфорт. Оно и неудивительно: в результате отказа от многорычажки в передней подвеске надежность только улучшилась, а управляемость настроена хорошо. Ну а задняя многорычажка достаточно ресурсна и проста по конструкции.

Многих владельцев раздражает малый ресурс стоек стабилизаторов поперечной устойчивости в передней подвеске. Меняют их обычно раз в 30 тысяч, а плохие детали и любовь к передвижению по бордюрам приводит к отрыву и раньше.

Опоры стоек спереди тоже меняют часто, хотя их ресурс побольше. Он сильно зависит от манеры передвижения и климата. Опоры корродируют сами по себе, а влага, грязь и удары добивают их быстрее. При пробеге до ста тысяч на половине машин уже требуется замена этого узла.

Задний поперечный рычаг опорный
цена за оригинал
12 724 рубля

Ресурс рычагов и их сайлентблоков при городском передвижении ограничен в основном коррозией самого рычага. Несмотря на массивный вид, конструкция довольно хрупкая, и было бы неплохо регулярно заливать рычаг антикором или мазать отработкой.

Сзади корродирует продольный рычаг подвески, и за ним тоже стоит следить. Штатно рычаги меняются вместе с сайлентблоками, но неоригинальных запчастей много, и стоят они сравнительно дёшево.

Особого внимания требуют ступичные подшипники. Они не особенно долговечны в принципе, особенно если колеса собраны на 20-дюймовых дисках, а при регулярных водных процедурах выходят из строя почти сразу. К счастью, передние подшипники стоят копейки. К тому же можно заказать усиленные оригинальные, взять SNR/SKF/Fag/Timken с более высокой нагрузкой или оригинальные от Toyota.

Рулевое управление с обычным ГУРом сравнительно надежное. С рейкой проблем до ста тысяч пробега обычно не бывает, а если в усилителе меняли масло, то и дальше тоже. Ну а потом — износ боковых втулок, центральной части корпуса и тефлоновых колец. При покупке их стоит проверить тщательно.

Насос ГУРа от Hitachi требует регулярной замены масла. Если этого не делать, он начинает выть, а необходимого давления уже не создает. Первые проблемы в среднем начинаются после 150 тысяч пробега. Добивают ГУР обычно течи магистралей, которые тут очень «удачно» проложены над выхлопом и карданным валом, из-за чего трубки греются и текут, а вся система перегревается.

* * *

Что ж, пока никаких серьёзных проблем у СХ-9 не замечено. Но ведь мы ещё ничего не сказали про моторы и коробки! Точнее, про одну-единственную возможную автоматическую коробку и две разновидности одного и того же мотора… Может, тут и выбирать нечего? Об этом мы расскажем во второй части обзора СХ-9.