Без братков и бездорожья: стоит ли покупать Jeep Grand Cherokee I за 350 тысяч рублей - «Jeep»
Кое в чем Jeep Cherokee первого поколения сейчас похож на Mercedes-Benz G-Klasse, о котором мы говорили совсем недавно: и тот, и другой являются символами эпохи девяностых. «Гелик», правда, феноменальным образом остался на конвейере, а вот Чероки остается искать только на вторичном рынке, причем уже в разделе «неприлично старых» машин. Но есть здесь и хорошая сторона: наши коллеги из Авито Авто подсказывают, что если за приличный G-Klasse нужно отдать миллион, то за Grand Cherokee первого поколения с индексом ZJ – втрое меньше: приличный экземпляр можно найти примерно за 350 тысяч. Разберемся, насколько оправдана такая покупка, и на что обратить внимание при выборе.
В отличие от многих конкурентов, рожденных на общей платформе с пикапами и унаследовавших от них раму, а то и рессоры, Grand Cherokee уже с первого поколения обрел свою концепцию внедорожника с несущим кузовом и пружинной подвеской. Да, подвески здесь зависимые, так как и спереди, и сзади установлено по неразрезному мосту, но, тем не менее, на комфорте более «легковой» подход сказывается положительно. Да и с точки зрения выбора машины, самые молодые экземпляры которой справляют двадцатилетие, а самые старые уже дожили до возраста в четверть века, отсутствие рамы – во многом плюс, а не минус. Ведь рама, как ни крути – номерной элемент, и даже при условии хорошей сохранности кузова «фундамент» без номера или с дырами сводит целесообразность покупки практически к нулю.
Тем не менее, при выборе смотреть нужно не на то, чего нет, а на то, что у Jeep есть – то есть, кузов. Даже если снаружи он будет приличным, снизу ржавчины найдется предостаточно, так что проверить нужно будет не только VIN, но и состояние силовых элементов кузова, а также днища и швов, включая подкапотное пространство и багажник. Врожденной тяги к разложению у «гранда» нет, но к сопротивлению коррозии он относится по-американски флегматично, так что повыбирать из нескольких вариантов наиболее целый придется.
Отдельной строкой уже на этом этапе стоит отметить машины, имеющие внедорожную подготовку и «боевое» прошлое: многие из тех Джипов, что не пали жертвами разборок в девяностые, сейчас бороздят грязи. Обращать внимание на них стоит лишь в том случае, если вы покупаете машину для тех же целей – в противном случае повышенный износ механики и увеличенные объемы ржавчины из-за регулярных купаний и грязи в полостях точно не обрадуют.
И здесь же – о девяностых: стоит помнить, что у большинства этих машин весьма насыщенное прошлое, поэтому проверка документов и их соответствия «железу» должна быть крайне пристальной. Внимание стоит обращать на все: сильные аварии, угоны, залоговые обязательства, проблемы с регистрацией и так далее – в этом могут помочь современные сервисы по комплексной проверке вроде Автотеки. Ну а кроме того, надо учитывать, что многие машины переживали замену двигателя – в этом случае агрегат, установленный взамен погибшего, должен быть идентичен ему. Варианты с «экономным свопом» на мотор меньшего объема, равно как и обратные ситуации (которые в случае с Grand Cherokee весьма возможны ввиду любви к мотору 5,9), неизбежно вызовут проблемы при перерегистрации, и от них стоит отказаться.
Оснащение у Grand Cherokee было весьма приличным, но сейчас, спустя 20 лет, это хорошо лишь отчасти. Капризный подогрев передних сидений, проблемы по электрике и любопытный EVIC – бортовой компьютер с функцией самодиагностики и оповещения о неисправностях и проблемах, который частенько подкидывает сюрпризы: вот лишь некоторые из распространенных сложностей, с которыми можно столкнуться при эксплуатации. Кроме того, в числе слабых мест часто отмечают слабые дверные петли и «лужу» конденсата в ногах переднего пассажира. Зато «Гранд» трудно найти без кондиционера, с 1996 года подушек безопасности стало две (изначально в оснащение входила только водительская), а еще рестайлинг 1996 года принес диагностический разъем OBD II, благодаря которому жизнь владельцев (включая нынешних) стала проще.
Список моторов, которыми оснащался Grand Cherokee в кузове ZJ, довольно широк, и это хорошо с точки зрения возможности выбора. Выбор этот, правда, все равно остается противоречивым: каждый из вариантов имеет как достоинства, так и недостатки. Пойдем по порядку: базовый и единственный дизельный мотор, исходя из объема и нижневальной конструкции с приводом клапанов толкателями именуемый 425 OHV, поставлялся итальянской компанией VM Motori. Это агрегат еще без непосредственного впрыска и с двумя клапанами на цилиндр, но уже с турбиной, и на «Гранде» выдает 114 л.с. и 300 Нм момента. В целом на его надежность пожаловаться нельзя, но мотор не самый приятный как в эксплуатации (шум, расход), так и в ремонте (сложности в поиске запчастей). К тому же он обычно сочетается с пятиступенчатой механической коробкой передач Aisin AX-15, что дополнительно огорчает покупателей, не ожидающих такого подвоха от старого «американца». С 1995 года от этой пары на машинах для Северной Америки отказались из-за низкого спроса, и доступны эти агрегаты были только на внедорожниках для Европы, которые отличаются индексом ZG, поворотниками на передних крыльях и оранжевыми секциями в задних фонарях.
Остальные моторы у Чероки бензиновые, и самый малокалиберный из них – это 4-литровый агрегат разработки AMC, который тоже именуется согласно рабочему объему в дюймах: AMC 242. Это не V8, я рядная «шестерка», но ожидаемо архаичной нижневальной конструкции – как, впрочем, и у всех остальных моторов у Grand Cherokee. Ввиду своей простоты (распределенный впрыск, низкая форсировка и так далее) мотор прославился как весьма надежный, с потенциальным ресурсом до полумиллиона километров. Однако при покупке стоит сразу учитывать свои желания и амбиции: этот мотор, выдающий 190 л.с. и 305 Нм, достаточен лишь для спокойного передвижения, но при этом уже изрядно прожорлив.
Базовой парой для него является все та же механика от Aisin, а альтернативой – четырехступенчатый автомат TorqueFlite семейства A500 от Chrysler с индексом 42RE. Эта коробка ведет свою историю еще из конца 80-х, когда трехступенчатому автомату добавили режим Overdrive, и в силу этого ожидаемо ремонтопригодна, хотя с запчастями все может быть немного сложнее. Однако бояться ее не стоит, а ремонт не будет дорогим. Главная проблема здесь – найти правильный сервис.
Следующий вариант мотора – это уже настоящий V8 на 5,2 литра с гордым именем Magnum. Здесь тоже нижневальная конструкция, штанги в приводе клапанов и два клапана на цилиндр, но уже 225 л.с. и 407 Нм крутящего момента. Владельцы любят его за высокий ресурс, прекрасный звук и тяговитость, но расход топлива у него еще менее гуманный, а транспортный налог в почти 20 тысяч для машины стоимостью в 350 тысяч стоит учитывать до момента покупки. Правда, ходят слухи о машинах с таким мотором, в ПТС у которых указана мощность в 150 л.с., но следует понимать, что при возникновении сомнений инспектор ГИБДД при перерегистрации может проверить его реальную мощность и обязать владельца внести изменения в ПТС. С таким мотором агрегатировали более мощные автоматические коробки передач TorqueFlite 44RE или 46RE. Для них справедливы все те же тезисы, что и для младших коробок, с поправкой на то, что они работают в еще более спокойном режиме, имея большой запас по передаваемому моменту.
Тест-драйвы / Внедорожник
Увезет в лес, но уже не в багажнике: опыт владения Jeep Grand Cherokee ZJ
Он служил в охране, вися на хвосте у W140, работал боевой машиной вымогателей бок о бок с Е34 и часто становился последним пристанищем на земле для новых русских пиратов XX века. Чудом выжив...
Ну а на вершине моторной гаммы стоит 5,9-литровый Magnum, выдающий 245 л.с. и 468 Нм. С таким двигателем Grand Cherokee выпускался лишь в последний год производства – 1998, а общее число выпущенных внедорожников составляет менее 15 тысяч. Тем не менее, в продаже такие машины найти реально – и мы рассказывали о хорошо сохранившемся экземпляре. Но к покупке вариант с 5,9-литровым мотором рекомендовать можно лишь тем, кто хорошо понимает, зачем им нужен старый внедорожник на двух мостах, с посредственными тормозами и чудовищным расходом 98-го бензина, но зато разгоняющийся до сотни за 7 секунд. Иными словами, в экстремумы уходить не стоит, и с рациональной точки зрения все сводится к выбору между 4-литровой «шестеркой» и 5,2-литровым V8.
В отличие от многих конкурентов, «Гранд» заставит потенциального покупателя выбирать еще и схему трансмиссии, так как здесь их аж четыре. Самыми простыми можно считать редко встречающиеся заднеприводные машины, но основной выбор заключается в предпочтении одной из трех полноприводных вариаций. Первая – Command-Trac, представляющая собой классическую схему парт-тайм с подключаемым передком через цепную раздатку с индексом NP231. Межосевого дифференциала здесь нет, так что в штатном режиме автомобиль будет заднеприводным, но при необходимости можно включить не только полный привод, но и понижающую передачу с передаточным отношением 2,72.
Второй вариант трансмиссии – это Selec-Trac с раздаткой NP242. Здесь, в отличие от предыдущего, имеется межосевой дифференциал с возможностью блокировки, но сохранен и режим 2WD. Таким образом, можно постоянно двигаться как на заднем приводе, так и на полном, а на бездорожье включать блокировку межосевого дифференциала и понижайку с тем же передаточным отношением 2,72. Третий же вариант называется производителем Quadra-Trac и предполагает наличие раздатки с индексом NV249. Здесь к межосевому дифференциалу была добавлена вискомуфта, которая до 1996 года заведовала блокировкой дифференциала, обеспечивая повышение проходимости при постоянно включенном полном приводе, а с 1996 года – распределением крутящего момента между осями, перейдя к схеме «on demand» и подключая переднюю ось при пробуксовке задней. Ну и понижающая передача, как у предыдущих раздаток, здесь, разумеется, никуда не исчезла.
Учитывая, что доступные варианты трансмиссии различались в зависимости от установленного мотора, покупателю стоит заранее определить приоритеты. А заодно и смириться с тем, что обслуживание после покупки должно обязательно включать в себя замену масел не только в двигателе, коробке передач и мостах, но и в раздатке, а перед покупкой работоспособности полного привода нужно уделить отдельное внимание.
Делая выводы из всего вышесказанного, оптимальным выбором при покупке Cherokee, если уж до этого дошло дело, можно считать автомобиль вроде этого. Четырехлитровый мотор не так сильно разорит расходом и налогами, постоянный полный привод позволит не оконфузиться во дворе зимой, а отсутствие следов внедорожной эксплуатации обещает более-менее неплохие шансы на успешный осмотр днища. Главное – чтобы наполированный кузов, вычищенный химией салон и тщательно отмытое подкапотное пространство не означали восстановление после ДТП с попутным наведением «марафета» для привлечения наивного покупателя. Ведь этот Grand Cherokee наивных людей наверняка повидал предостаточно…
Опрос
Стоит ли покупать Grand Cherokee за 350 тысяч?
Ваш голос
Всего голосов:
