Jaguar XF I с пробегом: порочный союз неудачной АКП, слабого редуктора и мощных моторов - «Jaguar»

В первой части обзора проблем бэушных XF мы выделили две основные неприятности: плохой антикор днища и слабо продуманную защиту блока предохранителей от влаги. Увы, но этим перечень бед не исчерпывается. Ягуаровцы выбрали явно не того поставщика АКП и добавили проблем плохой системой ее охлаждения и недостаточной выносливостью заднего редуктора. Всё это вдвойне обидно на фоне того, что набор двигателей получился как раз весьма удачным.

Трансмиссия​

Jaguar XF в этом поколении – машина не только заднеприводная: для полноценной конкуренции с немецкими авто пришлось внедрять и полноприводный вариант трансмиссии. Но поскольку джентльмены предпочитают простоту, то полный привод появился только после рестайлинга и только на версии XF с трехлитровым компрессорным мотором. Поэтому основная масса машин имеют обычную классическую компоновку, а на полноприводные версии приходится примерно 10% популяции кошачьих.

Хотелось бы сказать, что по механике у машин проблем нет, но это явно не так. Задний редуктор у всех версий – ахиллесова пята. Течи масла через сальники приводов стали даже поводом для одной из отзывных кампаний. Машины, на которых задний редуктор поменяли по гарантии, страдают течами при пробегах за сотню тысяч, ну а те, кто проигнорировал предписания или не знал о них, с изрядной долей вероятности упустили уровень масла в редукторе, а он этого не переносит.  

Любое понижение уровня заканчивается перегревом и выбросом масла, и если вовремя не остановиться, то и смертью главной пары. Корпус редуктора основательный, чугунный и крепкий, зато подшипники довольно слабые, а основная проблема – в качестве сальников и маленьком отверстии сапуна. Он очень быстро забивается масляной грязью и перестает работать, в результате масло начинает давить через сальники. На них скапливается пыль, сальники умирают, и масло заканчивается. 

Если задний бампер в масле, значит, на машине любят погонять, а редуктор уже масла не имеет. Впрочем, многие его подливают регулярно, но ремонтировать агрегат не спешат – это, как вы понимаете, временная мера. Хорошо, что наиболее мощным версиям машины с компрессорными V8 полагается другой редуктор, там проблемы с течами нет. 

Еще одна небольшая неприятность – неудачный пыльник наружного ШРУС: его внешняя часть легко теряет смазку. После сотни тысяч пробега нужно не забывать проверять их на предмет замасливания, а лучше сразу махнуть смазку и заменить ленту хомута, ибо оригинальный ржавеет и ослабляется.

Раздаточная коробка на полноприводных версиях – производства Magna, она почти такая же, как на машинах BMW с xDrive первых выпусков. И проблемы здесь, в общем-то, те же: износ шестерен редуктора привода блокировки, износ самих фрикционов, подклинивание шарикового кулачкового механизма, износ подшипников и даже шлицов переднего кардана. 

Цепи у такой раздатки нет, используется схема с промежуточной шестерней. В целом это достаточно надежный агрегат. При аккуратном использовании и замене масла хотя бы раз в 50 тысяч километров он не ломается тысяч до 200 пробега. Разумеется, нужно использовать правильное масло: если оригинальное ценой от 4 600 рублей за литр кажется вам слишком дорогим, есть еще совместимые с раздаткой от BMW масла.  

Что же касается коробки передач, то Jaguar использовал только АКП ZF серий 6HP26 и 6HP28, а топам полагалась 6HP32. И лишь с моторами 2,0 на поздних машинах появилась АКП новой серии ZF 8HP45. Причем англичане ставили старую 26-ю коробку до самого конца 2011 года, и лишь машины 2012 модельного года получили обновленную 28-ю, которая является ее улучшенным вариантом с уже побежденными многочисленными «детскими болезнями».

О трансмиссиях серии ZF 6HP26 мы уже писали многократно (например, в обзоре BMW X3 E83 – это не самая удачная коробка. Пожалуй, среди шестиступенчатых хуже получились только коробки GM/Ford 6Tхх серии, описанной подробно в обзоре Opel Astra J.

Сначала – чуть-чуть о прогрессивности конструкции. Гидравлическая схема выполнена максимально экономичной, электроника с помощью адаптивного алгоритма постоянно проверяет, какого рабочего давления достаточно для работы пакета сцеплений или тормоза, а время срабатывания всех исполнительных механизмов задается в основном с помощью линейных соленоидов. Миниатюрные гидроаккумуляторы служат лишь для сглаживания основных скачков давления, а не для формирования правильного рабочего импульса исполнительного механизма. Разумеется, блокировка гидротрансформатора тут регулируемая и выполняется с первой передачи. Ну а поскольку электроники много, и она должна работать буквально постоянно «на грани», то блок управления перенесли внутрь гидроблока, получив таким образом «мехатроник». Стоит ли удивляться тому, что в плане надёжности получилось примерно на 2,5 из 5? 

Проблема с износом муфты блокировки гидротрансформатора (ГДТ) и быстрым загрязнением масла лежит на поверхности, такое агрессивное использование блокировки просто обязано загрязнять масло. Тем более, что для повышения качества работы трансмиссии ГДТ полностью блокируется редко, для снижения вибраций и шумов он немного проскальзывает постоянно, поставляя в масло пыль. Для точной настройки работы блокировки даже есть внешний порт для подключения манометра, но мало кто им пользуется. И, конечно же, при небольших отклонениях по давлению проскальзывание ГДТ становится далеким от расчетного, что вызывает или повышенный износ накладок и загрязнение масла, или жесткую работу АКП.

В результате сложному гидроблоку и насосу приходится плохо. А регламент обслуживания АКП составлен так, чтобы коробка точно умерла к ста тысячам. Первую замену только рекомендуют сделать на 80 тысячах пробега, что катастрофически поздно. На практике, чтобы продлить срок эксплуатации АКП, масло нужно менять в крайнем случае каждые 40 тысяч пробега, а лучше – на каждом втором ТО.

Но частая замена масла – не панацея. Сам ГДТ не особенно надежен, он разбивает вибрациями втулку маслонасоса со временем, что обычно приводит к потере давления в пакете Е.

Течи масла из коробки через уплотнения жгута, так называемые «очки», потери давления через уплотнения между гидроблоком и корпусом коробки и течи с трубок охлаждения связаны с конструктивными недостатками самой коробки, высокой рабочей температурой и проколом конструкторов Jaguar, неудачно выбравших материалы для резиновых элементов магистрали охлаждения.

Текущие трубки придется менять или ремонтировать – судя по всему, в Jaguar не нашли еще тогда хорошего поставщика гидравлических линий. Новых оригинальных трубок хватает лет на пять, а если поставить шланги на хомутиках, то все зависит от качества последних. Если использовать термостойкий шланг и правильно подобранные силовые хомуты, то будет надежнее, чем у англичан. Ещё можно переобжать в специализированном сервисе по ремонту гидравлики: в зависимости от того, какие материалы использованы, может получиться или хуже, или намного лучше – почти «вечно». Кстати, щупа у коробки нет, снижение уровня жидкости попросту не увидеть, пока не станет слишком поздно. 

Греется коробка очень и очень сильно, ей требуется гораздо более качественная система охлаждения, чем задумано инженерами Jaguar. Схема охлаждения коробки разнится в зависимости от мотора. Атмосферным бензиновым 3,0 полагается самая простая схема, с теплообменником коробки в холодном бачке радиатора. Эффективности такой схемы явно не хватает, и англичане явно об этом догадывались.

Дизельным моторам с их моментом под 600 Нм, а также всем бензиновым V8 и V6 c компрессором схему немного доработали, поставив еще один радиатор, куда попадает антифриз из «холодного» бачка радиатора, потом в клапан-термостат, а потом дважды охлажденный антифриз идет в теплообменник коробки, где охлаждает масло. Схема примечательна тем, что любой гаражный кулибин у нас придумал бы что-то получше. Дополнительный небольшой радиатор расположен перед аркой колеса, загрязняется он в течение года почти наглухо, поскольку даже направленные жалюзи сделать не догадались, а циркуляция жидкости по такому контуру очень слабая. Да еще дополнительный клапан-термостат в системе часто подклинивает, в итоге система не дает прогреваться мотору, но перегревает АКП. После шести-десяти лет эксплуатации дополнительный радиатор не имеет живых сот, и его лучше просто поменять.  

В общем, даже если сам теплообменник не забился со временем, охлаждение у коробки будет очень плохое. Неудивительно, что при пробегах 30-50 тысяч километров XF частенько отправлялся на ремонт АКП. Температура масла в коробке у него 110-130 градусов почти всегда, а ведь 6НР как раз очень не любят перегрева.

Быстрое загрязнение масла, течи, перегревы – как говорится, но и это ещё не всё! Износ втулок АКП связан в первую очередь со скачками давления масла и неудачным выбором материала самих втулок. При понижении базового давления и утечках износ втулок обычно добивает коробку. Люфты вызывают вибрации всех планетарных рядов, разрушение корпусов сцеплений В и C-D и заодно потерю давления во всех пакетах, которые питаются через каналы внутри валов.

Износ мехатроника, потеря уплотнений сепараторной пластины, износ резиновых гидроаккумуляторов и линейных соленоидов тоже добавляют проблем в копилку, хотя это всё скорее следствия перегрева и работы на грязном масле.

В общем, набор проблем очень обширный, и это притом, что мы опустили некоторые детали. Стоимость списка запчастей для типового капремонта – под сотню тысяч рублей. К замене как минимум приговаривают комплект соленоидов ZF 182420, сепараторную пластину ZF 182741, разъем и «очки» ZF 182444 и ZF 182698A (их меняют и отдельно, при появлении течей снаружи и при замене масла в АКП), гидроаккумуляторы ZF 182742, уплотнения гидроплиты ZF 182387-ZF 182385, часто еще маслонасос и обязательный ремонт ГДТ. Прибавьте сюда работу по переборке, снятие-установку и получите бюджет примерно тысяч в 130-150. Пытаться что-то «скроить» и уложиться в 80-100 тысяч бессмысленно, это бюджет профилактики для еще едущей коробки.

А если еще убиты оси сателлитов, втулки, корзины сцеплений, есть износ валов и прочие тяжелые последствия, то коробка условно неремонтопригодна. В таком случае покупка б/у со взломом мехатроника или покупка донора с «пересыпанием» в ягуаровский корпус обойдется дешевле.

Поздняя коробка 6HP28, развитие серии, имеет примерно тот же набор проблем, но вероятность их появления меньше. Масло меньше загрязняется, мехатроник хоть и имеет больше сбоев по части электроники, но в целом стал надежнее. Втулки доработали, а алгоритмы работы поменяли, поэтому нагрев в 28-й коробке в тех же условиях и при той же системе охлаждения градусов на 10-15 меньше, чем у 26-й. 

АКП ZF серии 8HP45 на 2-литровых XF намного сложнее шестиступок, но... надежнее.  Конечно, она не стала вечной и в ремонте обходится еще дороже. Но зато у нее меньше детских болезней: она не так течет, износ ГДТ идет равномернее, надежнее маслонасос... И адаптивность выше – даже с серьезным износом по механической части она продолжает ехать плавно, без рывков.  

К худшему изменилось только одно: износ осей сателлитов у коробки наступает раньше, если ее регулярно перегружать – это следствие облегчения «механики» трансмиссии. К сожалению, на XF она перегревается так же, как и ее предшественница 6НР. В сочетании с редкой заменой масла это не лучший режим работы для столь сложной трансмиссии. А с особенностями ресурса и ремонта можно ознакомиться, например, в обзорах F серии BMW.

Выводы? При покупке не скупиться на диагностику, благо 6НР/8HP отлично «читается» сканером. Основные параметры, которые вас должны интересовать, – это давление и время наполнения. У новой коробки эти показатели – около 150 миллибар и около нуля миллисекунд, то есть почти мгновенно. Для исправной коробки допускается увеличение этих параметров до 250 мБар и 40 мс, но это предел. Правда, параметры можно поднять, залив загуститель в масло, но на такие ухищрения мало кто идет.

Дополнительно осмотрите коробку на предмет течей, а если всё нормально, и вы купили машину, сразу ставьте нормальное охлаждение, внешний фильтр АКП и сократите интервал замены масла до 40, а лучше до 20 тысяч километров. 

Моторы

Основная масса машин на нашем рынке – это версия с мотором 3,0, почти таким же, как на предшественнике. Среди машин после рестайлинга много вариантов с мотором 2,0 Ecoboost. Дизельных моторов достаточно много, несмотря на то, что у нас официально продавали только самую мощную, 275-сильную версию дизельного мотора, с большим налогом. Четырехцилиндровых дизелей в продаже не сыскать вовсе. А вот машин с V8 хоть и мало, зато половина из них с компрессором.

Из общих проблем можно отметить образцово неудачные радиаторы. Они по-японски хлипкие, с легко облезающими сотами, и к тому же очень активно забиваются грязью. «Валенок» нарастает на основном радиаторе буквально за год-полтора, такая уж тут аэродинамика. Помыть радиаторы, не снимая бампера, сложно, и с керхером стоит быть осторожнее, можно просто позагибать или даже оторвать соты, если мыть сверху, так что паром и химией будет безопаснее. 

Шланги тоже не отличаются надежностью. Так, на моторах 3,0 типовая беда – это поломка верхнего патрубка большого «паука», идущего с радиатора на блок. Пока патрубки еще есть в продаже по цене менее 10 тысяч рублей, но многие владельцы уже начинают их «колхозить», потому что каждые три года менять недешевую деталь из-за оторванного куска пластика – это неприятно.  

Немного снизить вероятность течей шлангов, раздувания радиаторов и трещин расширительного бачка может регулярная замена пробки расширительного бачка и столь же регулярная мойка радиаторов. А лучше – еще и контроль реальной температуры двигателя. Ведь даже дизельный мотор легко прогревается до температуры выше, чем в сотню градусов, хотя термостататы тут «щадящие», на 85-92 градуса. Просто запаса по прочности и производительности у системы охлаждения нет вообще. Подробно об увеличении рабочей температуры двигателей в целом и о потенциальных последствиях этого мы писали отдельно.

Моторы V6 относятся к старой серии AJ30-V6, это неплохо знакомые всем любителям Ford и Mazda двигатели. В версии для Jaguar они получили четыре фазорегулятора и свою специфическую конструкцию впускного коллектора. Или, точнее, это «мировая» версия мотора была заметно упрощена в сравнении с ягуаровской, ведь созданием мотора занимались английские инжиниринговые фирмы.  

ГРМ цепной, с раздельными цепями на привод каждой ГБЦ, и достаточно ресурсный. Потенциально он может пройти 200+ километров, но менять лучше заранее. При обрыве или перескоке одной из цепей мотор будет работать на второй ГБЦ, и последствия будут самые тяжелые, вплоть до кулака дружбы.  

Вторая потенциальная проблема тут с герметичностью впуска. Сложный составной впускной коллектор имеет уплотнения между верхней и нижней частями, которые со временем начинают пропускать воздух. Это плохо сказывается на работе мотора, а цена замены получается немаленькая. Оригинальные уплотнения дороги, но, говорят, подходят VAG 06E 198 717 и BMW 11 61 1 487 208, они дешевле ягуаровского оригинала в четыре-пять раз. Заодно нужно обязательно менять колечки форсунок, они высыхают уже за три-четыре года, а к десяти годам подсосы на них почти обязательны.  

Ну и заслонки впускного коллектора стоит проверять: их две, и их несогласованная работа вызывает резкий рост расхода топлива и потери в тяге. Замасливание мотора из-за не очень удачной системы вентиляции даже проблемой не назвать, просто особенность. В остальном мотор весьма удачный, хотя и прожорливый: средний расход менее 16 литров в городском цикле получить вряд ли получится, а обычно он будет подбираться к 18-20.

Любители экономить топливо могли купить дизельный мотор 3,0, у него расход по городу выше 12 поднимается редко. Этот агрегат больше известен как DT20C на машинах Peugeot/Citroen – Ford и JLR были одними из участников консорциума по разработке, но фактически это французская конструкция. Базируется он на более раннем DT17TED4, это дизель 2,7, он тоже ставился на Jaguar XF в первые годы выпуска.  

Мотор считается достаточно надежным, но есть несколько нюансов. Основные проблемы связаны с маслом и его давлением. Мотор не склонен к расходу масла, но зато склонен к его утечкам через передний сальник коленвала и просто течам. Зимой у дизелей этой серии замерзает система вентиляции картерных газов, решение от производителя – сапун с электрообогревом. А в течах в передней части виноват маслонасос с неудачной формой посадочной поверхности сальника, он тут соосный с коленвалом. Кстати, масло течет прямо на ремень ГРМ, а он хотя и толстый и очень надежный, но такие издевательства не любит, может и проскочить. Проблему устранили уже после 2010 года, когда маслонасосы стали менять по отзывной кампании, но заменен он далеко не на всех машинах. 

Проверьте номер насоса при замене ремня ГРМ, должен стоять LR013487. С ним и давление будет несколько выше – поверьте, для этого мотора это важный момент. С давлением масла у него серьезная беда. При пробегах больше сотни тысяч и масле SAE30 начинается падение, а с ним приходит и масляное голодание. Страдают в первую очередь распредвалы: если через маслозаливную горловину видны цвета побежалости на кулачках распредвалов, то это верный признак начавшегося масляного голодания ГБЦ. 

Потеки масла вокруг пластиковых крышек ГБЦ и в развале блока тоже образуются из-за перегрева и недостатка масла. Пластиковые крышки стоят по 25 тысяч рублей каждая, да и работа непростая. Но гораздо хуже, что масляное голодание не проходит бесследно для постелей распредвалов и вкладышей коленвала. А вот масло на турбине хоть и плохой признак, но вовсе не означает, что ее срочно нужно менять. Скорее, система вентиляции картера уже не справляется. 

По возможности осмотрите крепеж двигателя, если есть следы снятия крышки картера или передней крышки, то, скорее всего, мотор проходил капитальный ремонт. А практика показывает, что хорошо ремонтируют этот мотор редко. 

Серьезная утечка масла заканчивается всегда плачевно, если давление падает ниже критической отметки: очень высокая нагрузка на вкладыши вызывает моментальный прихват, мотор даже не стучит при провороте, а просто сразу клинит. Иногда везет, и после замены коленвала и шатунов его можно оживить, но чаще коленвал и поршневая сразу отправляются на выброс. 

При покупке внимательно послушайте звуки двигателя: если гидрокомпенсаторы стучат, то это плохой признак, который говорит о снижении давления масла. А лучше всего замерьте его при покупке, на прогретом моторе должно быть не менее 1,2 бара на холостых и не менее 2,2 при 2000 оборотов. И про масло 5W30 лучше забыть, если хотите проехать 200+ без капремонта, а вот масло 5W50 или даже 5W60 – ваш выбор, особенно летом. Напомню, этот дизель очень горячий.

Остальные проблемы моторов этой серии – типовые дизельные. За подачей пьезофорсунок после полутора сотен тысяч пробега нужно следить, они склонны к переливу и совсем не переносят перегревов, а система охлаждения у мотора неудачная. Перелив обычно заканчивается прогоревшими поршнями. Турбины и EGR забиваются сажей, и только потом сажевый фильтр выдает ошибку. Впускной пластиковый коллектор мало того, что забивается, так еще и трескается со временем, а цена нового порядка 15-17 тысяч рублей.

Двухлитровый мотор Ecoboost хорошо знаком по машинам Ford и Mazda, это фордовский агрегат без каких-либо изменений в среднефорсированной версии на 240 л.с. Он принадлежит к поздним версиям семейства моторов Mazda L и во многом совместим по конструкции с более ранними фордовскими моторами 1,8-2,5, хорошо известными по Mondeo/Focus. Но, в отличие от них, имеет новую ГБЦ с непосредственным впрыском, усиленный блок, новый коленвал и поршневую группу и, конечно же, турбонаддув. 

В общем-то все теплые слова о моторах Mazda L можно повторить еще раз, но только если речь о стоимости, удобстве обслуживания и экономичности. С наддувом мотор сильно потерял в ресурсе и надежности, став крайне чувствительным к качеству топлива и качеству обслуживания, а также к вязкости и температуре масла. Он требует 98-й бензин, чистые радиаторы и очень размеренный стиль вождения. При высокой температуре на впуске или плохом бензине двигатель легко ловит детонацию в городском режиме, а облегченные поршни буквально «стекают» в поддон. Перегрев маловязкого масла 5W20 тоже приводит к выходу мотора из строя, задирает постели распредвалов и вкладыши коленвала. На тяжелой машине проблемы проявляются быстро. 

А как же контроль детонации, спросите вы? А на прошивках 12-13 годов как раз была ошибка, из-за которой пострадали многие Ford/Volvo/Jaguar, на которых стояли эти двигатели. Позже прошивки обновили, но часть машин осталась с прежними, поскольку это не было отзывной компанией или критическим обновлением. В общем, стоит проверить при покупке. 

Но уповать на новое ПО мотора не стоит, двигатель все равно сохраняет высокую чувствительность ко всем негативным факторам, просто будет держаться чуть дольше, выдавая свое недовольство недостатком тяги. Если упорно жать на педаль газа, мотор будет работать уже в закритических режимах. Для этих моторов очень полезно иметь выведенный в салон указатель датчика детонации, а лучше ставить значительно большего размера интеркулер, можно и систему впрыска водометанола поставить. И, конечно же, масломанометр тоже не будет лишним, как и масла 5W30-40 при пробегах за сотню. А если мотор форсирован до 280+ сил, что, в общем-то, не предел для «железа» при понижении рабочей температуры и грамотной настройке ПО, то льют в него только масло 10W60.

Моторы V8 4,2 AJ34 в атмосферной версии во многом схожи с AJ6. Тут те же проблемы с герметичностью впуска и общая очень высокая надежность в целом. Ресурс цепей –порядка 150-200 тысяч километров, и вполне удачная, хотя и достаточно замороченная в плане удобства сборки-разборки конструкция.  

Компрессорная версия мотора AJ34S, по сути, мало отличается от атмосферной в эксплуатации, разве что упрятанный в развал блока цилиндров модуль с компрессором и жидкостным интеркулером заметно прибавляет трудоемкости в обслуживании и готов свернуть АКП и задний редуктор при первой же возможности.

Двигатели V8 5,0 относятся к совершенно другому семейству, это AJ V8 Gen III, в сущности, совершенно новый мотор с минимальной совместимостью со старой версией. Семейство изначально разрабатывалось с учетом использования наддува, хотя атмосферная версия у 5,0 V8 есть.  

Моторы V8 5,0 AJ133  и V6 3,0 c компрессором AJ126 глобально отличаются только числом цилиндров. Мотор интересен тем, что его система управления заботится не только и не столько об экологии, сколько об ощущениях владельца. Так, скачки подачи топлива явно сделаны для реализации «прострелов» при переключениях и торможении двигателем, в ущерб катализаторам, которым от такого обращения приходится очень тяжело, они уже к сотне тысяч рассыпаются. Ну а прогары прокладок ГБЦ и даже поршней на компрессорных версиях – следствие заботы о расходе топлива: мотор постоянно работает «на грани» детонации, с очень бедной смесью, и очень плохо переносит российский 95-й бензин без этанола.  

Но есть и положительные моменты. У мотора чугунные гильзы, а ресурс поршневой группы – далеко за 300 тысяч. У него очень продуманная система циркуляции жидкости, мотор хорошо переносит высокие нагрузки, редко перегревается, а внешние патрубки на XF алюминиевые, правда, на более новые машины уже ставили пластик. Задняя трубка между ГБЦ должна быть алюминиевой, как и задумано с завода. К сожалению, дилер иногда менял ее на пластиковую вместо замены уплотнительных колец. В целом для мотора такой сложности и мощности ресурс вполне приемлемый, как и ремонтопригодность. 

Брать или не брать?

Да, Jaguar XF – это недешевая в обслуживании машина, которая требует много внимания, но если попытаться суммировать, он ничем не хуже немцев-одногодков. Ржавеет снизу? Mercedes-Benz W212 тоже, особенно в дорестайле. Проблемы с коробкой? У BMW и Audi те же ZF 6HP, да и Мерседесу со своими 7-ступенчатыми 722.9 едва ли есть чем похвастаться. Прожорливые моторы? Можно посоветовать 2-литровый Ecoboost, хотя если расходы на бензин чувствительны для вашего кошелька, то вам, пожалуй, лучше присмотреться к машинам из более доступных сегментов. В целом Jaguar XF в плане надежности ничем не хуже конкурентов с континента и явно проигрывает только в ликвидности. Зато за те деньги, которые просят за XF с V6, у немцев вы найдете только рядные четверки.