5 причин покупать и не покупать Honda Civic VIII - «Honda»

Honda Civic 8-го поколения появился в России в то светлое время, когда многие могли позволить себе машину С-класса. Более того, российский потребитель находился в привилегированном положении, имея возможность купить и европейский хэтч, и американский седан. Автомобиль получился во всех смыслах яркий, мнения о нём – полярные. Стоит ли связываться с уже немолодым Сивиком?

Немного истории

Название Civic появилось в гамме марки Honda в 1972 году. Тогда это был компактный хэтчбек, явно созданный по мотивам сверхпопулярного на тот момент VW Golf. В таком подражательстве не было ничего странного – компания занялась производством автомобилей относительно недавно, в 1963-м. Но инженеры компании быстро наращивали компетенции, а опыт, накопленный в ходе превращения крохотной мастерской по переделке обычных велосипедов в мопеды в ведущего производителя мототехники, позволил быстро завоевывать все новые рынки и расширять аудиторию. И важным элементом этого наступления были сначала субкомпактные, а потом просто компактные модели, носившие название Civic. 

К середине первого десятилетия XXI века Civic уже успел сменить семь поколений, завоевать целую армию поклонников (прежде всего за счет сочетания доступности, надежности и прекрасных ходовых характеристик – в США эту модель называли «Porsche для секретарш»). Первое поколение  было представлено исключительно хэтчбеками, но уже начиная со второго Honda начала предлагать (по крайней мере, на некоторых рынках) и версии с кузовом седан. 

Традиционно компании, разрабатывая модель с несколькими типами кузова, унифицируют как конструкцию, так и внутреннее и внешнее оформление – как минимум передней части. Но в этот раз дизайнеры Honda решили отойти от традиций и предложили для представленного в 2005 году седана и купе (заводские коды FG и FD) и хэтчбеков (трехдверного FK и пятидверного FN) не только разное оформление передка, но и совершенно разный интерьер (хотя и объединенный «двухэтажным» расположением приборов), а также разную конструкцию задней подвески. Седаны оснащались независимой многорычажной подвеской, а хэтчбеки – более компактной полузависимой подвеской с торсионной балкой. 

Производство было развернуто на дюжине заводов по всему миру, причем седаны предназначались в основном для реализации на рынках Азии, Австралии и США, а хэтчбеки – для Европы. При этом автомобиль мог оснащаться широкой гаммой четырехцилиндровых двигателей: 1,4-литровыми в версиях  i-DSI и i-VTEC, 1,6-литровым R16A мощностью 123 л.с., 1,8-литровыми R18A (140 л.с.). Заряженные версии получили двухлитровые K20A2 и А3 мощностью 221 и 160 л.с. На некоторых рынках предлагались Honda Civic с 2,4-литровыми K24Z7 мощностью  225 л.с., а также 2,2-литровыми турбодизелями N22A2 (138 л.с.). Кроме того, была разработана гибридная версия с 1,3-литровым мотором LDA-MF5 и вспомогательным электродвигателем. Управление силовыми агрегатами осуществлялось через электронную педаль газа.

Достаточно большим было число вариантов предлагаемой трансмиссии: Civic восьмого поколения мог оснащаться  5-ступенчатой МКП, 6-ступенчатой роботизированной однодисковой механической трансмиссией i-SHIFT, 5-ступенчатой гидромеханической АКП (как с подрулевыми лепестками, так и без них) и вариатором. Официальные продажи Honda Civic в РФ начались в 2006 году, и на наш рынок поставлялись в основном автомобили, оснащенные 140-сильным 1,8-литровым мотором с электронной системой управления клапанами i-VTEC. Видимо, в силу евразийской сущности нашей страны в салонах были представлены как седаны (с МКП или АКП), так и хэтчбеки (с i-SHIFT или МКП), однако на вторичном рынке можно найти как редкие у нас версии с 1,4-литровым мотором, так и никогда не продававшиеся официально Civic с дизелями или гибридной силовой установкой. 

В 2009 году автомобиль претерпел рестайлинг: в частности, хэтчбек лишился соединявшего фары головного света «хрустального пояса» (его заменили пластиковые решетки), но самое главное: в связи с массой нареканий на роботизированную коробку i-SHIFT хэтчбек получил такую же гидромеханику, как и седан.  

Выпуск и продажи Civic VIII продолжался в США до 2010-го, в Европе и на большинстве мировых рынков – до 2012-го, а в Китае эту модель продолжали выпускать вплоть до осени 2016 года. В любом случае ее можно считать всемирным бестселлером. У нас в стране автомобиль также пользовался достаточно высоким спросом (несмотря на не самую низкую цену). Соответственно, на вторичном рынке, несмотря на возраст, модель все еще остается весьма ликвидной. 

Разброс цен достаточно велик: за дорестайлинговые автомобили 2006-2007 года с механикой и в начальных комплектациях просят, как правило, 200-250 тысяч рублей. А за машины, выпущенные в 2008-м, могут попросить 350-560 тысяч (за седан с АКП) или 300-550 тысяч (за хэтчбек с роботом). Цены на автомобили после рестайлинга стартуют с 300-380 тысяч за версии с МКП и могут доходить до 700 тысяч за машины, произведенные в 2011 году и оснащенные автоматами. При этом далеко не все владельцы Civic восьмого поколения спешат избавиться от своих автомобилей в связи с их преклонным (по меркам автомобилей сегмента С) возрастом. Так за что же они их так любят, а за что – критикуют?

Для любого автомобиля справедлива ставшая крылатой фраза «главное, чтобы костюмчик сидел». Она подразумевает, что водителю за рулем должно быть удобно и уютно. В принципе, большинство отзывов не содержат особых нареканий на удобство Honda Civic. Но все мы разные, так что кое-какие претензии все-таки есть. Например, регулярно встречаются жалобы на недостаточный объем багажника Civic в кузове седан: «Если есть задача возить в машине мешки с картошкой, лес, уголь, железную руду, тещу с соленьями-вареньями и прочие полезные ископаемые, то Вам в очередь за Skoda Octavia. Аптечка, огнетушитель и один большой чемодан помещаются без проблем, но и все». Один из авторов и вовсе восклицает в негодовании: «Это узкое отверстие трудно назвать багажником!». Ну это он, конечно, погорячился, но 389 литров для седана сегмента С – действительно немного. 

А еще нередко встречаются такие жалобы: для того, чтобы открыть багажник снаружи, непременно нужно вставить ключ в замок, который зимой имеет обыкновение замерзать. «Когда несешь много пакетов, а замок замерз, все надо поставить на землю, открыть машину, из салона открыть багажник, после чего все туда поставить. Вроде мелочь, но осадочек остался».

Есть претензии и к обзорности. Во-первых, многим не нравится сочетание сильно наклоненного лобового стекла, массивных передних стоек и низкой посадки водителя: «Салон мне казался очень странным. Да-да, не футуристическим, а странным. Когда я сел за руль, то буквально провалился: сиденья будто стоят на земле. Габаритов машины вообще не видно. Стойки эти дурацкие, которые режут обзор... Короче говоря, еле настроил все под себя». То, что за стойками может спрятаться даже «Газель», отмечают владельцы как седанов, так и хэтчбеков, а вот на обзорность назад жалуются только владельцы пятидверных версий в кузове FK. Во-первых, им мешают широкие задние стойки. По их словам, «реально тяжело выезжать задом при интенсивном потоке, когда припаркован перпендикулярно тротуару. Правый задний сектор практически не просматривается», «Если припарковался перпендикулярно тротуару, то сдать задом при интенсивном движении очень сложно. Выезжаешь буквально на ощупь, ну и в надежде на благоразумие водителей в потоке». А во-вторых, заднее стекло рассечено надвое спойлером. Нижняя часть стекла для обзора бесполезна – его частично перекрывают задние подголовники, да и видишь в нем, в лучшем случае, лишь пучки фар идущей сзади машины. Верхний сектор побольше, но он заужен в угоду дизайну, и  в итоге получается некая амбразура, от которой тоже мало пользы. Плюс ко всему из-за вышеозначенного спойлера заднее стекло не имеет стеклоочистителя – со всеми вытекающими последствиями. 

Спасают ситуацию с обзором назад боковые зеркала: «Внешние зеркала (обогрев, электропривод, электроскладывание) – просто чудо! Обзор в них отличный, мертвые зоны сбоку минимальны – или ты видишь автомобиль в зеркале, или уже замечаешь его боковым зрением». 

Наконец, далеко не всем нравится и конструкция передних стеклоочистителей. Они работают «навстречу друг другу» – с одной стороны, это хорошо, поскольку качественно очищают зону около передних стоек. Но, с другой стороны, это вызывает неудобства при установке видеорегистратора. Но самое главное – зона покоя щеток расположена ниже обогреваемой зоны, так что зимой они примерзают, а во время снегопадов еще и нещадно обмерзают, и их приходится очищать чуть ли не каждые пять минут. 

В свое время великий и ужасный Джереми Кларксон, представляя в своей программе Civic VIII поколения, начал рассказ так: «Honda обещала, что новый автомобиль будет похож на летающую тарелку, что ручки на дверях будут выглядеть, как ракеты, что у него будут треугольные выхлопные трубы и противотуманные фары. И что мы видим? Что Civic действительно выглядит, как инопланетная летающая тарелка, что ручки на дверях имеют форму ракеты, что у него треугольные законцовки выхлопных труб и противотуманные фары….». С тех пор в реках планеты утекло очень много воды, но дизайн автомобиля до сих пор выглядит весьма актуально. 

Восторги авторов отзывов относятся, конечно же, прежде всего к хэтчбеку: «Когда я впервые увидел Civic 5D восьмого поколения на дороге, признаюсь, долго не мог отвести взгляд. Интересно было все: общий вид в космическом стиле, "распашные" дворники, треугольные ручки передних дверей, замаскированные ручки задних дверей, две треугольные выхлопные трубы, 17-е диски с низкопрофильной резиной... Уже только от этого челюсть могла отвиснуть. А когда заглянул в салон и увидел приборную панель, словно пришедшую в реальность из фильмов о будущем, сразу загорелся мыслью о покупке. После моего предыдущего 9-го Лансера с весьма примитивным интерьером и неброским дизайном «космолет» действительно смотрелся здорово и внутри, и снаружи». Такого рода признаний – огромное количество. 

Действительно, даже спустя годы после выхода на сцену автомобиль по-прежнему выглядит весьма неплохо: «Машинка, будучи моделью 2005-го года, все еще притягивает взгляды прохожих, особенно молодежи и детворы, не оставляет их равнодушными. Да и я, признаться, когда ставлю машину на парковку, как минимум один раз обернусь, чтобы полюбоваться ее внеземным силуэтом. А уж сколько эстетики в треугольных противотуманках, повторяющих их форму и размеры треугольных выхлопных трубах, стреловидных передних дверных ручках с серебристыми накладками, задних ручках, спрятанных в стойках, как на Alfa Romeo... ».

 Что же касается седана, то его дизайн, конечно, на фоне хэтчбека смотрится бледно – просто симпатичный автомобиль. Но и он внешне не выглядит как анахронизм на колесах, а внутри – ничуть не менее интересен и самобытен, чем хэтч. Недаром авторы отзывов посвящают «космическому» интерьеру обеих версий чуть ли не восторженные оды, и таких отзывов – великое множество. «Садясь в другие похожие машины, уже не испытываешь таких ощущений, как в Civiс. Все на своем месте, цифровой спидометр отлично читается и всегда перед глазами», «Экстерьер, конечно, на любителя. Кому-то по душе придется творение японских инженеров-минималистов, кто-то в ужасе отшатнется от яйца на колесах. Но вот интерьер… Разделенная на две зоны цифро-аналоговая приборная панель. Над рулём – цифровой спидометр, индикатор передачи (при вождении в ручном режиме), индикаторы расхода и редлайна. Снизу, за рулём, аналоговые индикаторы температуры масла, запаса топлива и тахометр с цифровым бортовым компьютером. На компьютер выводится информация об ошибках (в том числе о непристегнутых ремнях, открытых дверях, изменении погодных условий). Настраивается вывод среднего или мгновенного расхода, запас хода, пробег, температура и многое другое. Отдельный дисплей на торпеде для климата, радио и часов. "Бардачок" титанических размеров. Серьезно, он очень большой, с полметра в глубину, подстаканники всюду. Интуитивно понятное и очень удобное расположение кнопок управления климатом, подсветкой, ассистентами. Простой и удобный мультируль. Удобные кресла с ненавязчивой поддержкой», «Торпеда Honda Civic обогнала пространство, материю и время – это факт! После нее, когда ты садишься в салон другого автомобиля этого класса, все кажется таким скучным и примитивным…».

Конечно, находятся и те, кто считает интерьер Civic слишком вычурным или даже называет «аляповатым» – мол, слишком напоминает пульт космического корабля из компьютерной игры 90-х годов прошлого века. Но таких немного… Гораздо чаще встречаются сетования на царапины: мол, они кругом и повсюду, на местах, имеющих глянцевую поверхность, и еще больше в местах, где расположены различные кнопки. Царапины появляются даже от простого протирания чистой тряпочкой. Особо досаждают царапины на антибликовом стекле на центральной панели, прикрывающем тахометр и бортовой компьютер: его не отполируешь и не заклеишь, замена стоит дорого – около 4 500 рублей, а царапается оно точно так же, как и детали из непрозрачного пластика. Так что многие владельцы предпочитают заклеить эти панели нецарапающейся пленкой. Ну а после рестайлинга 2009 года эти панели и вовсе стали матовыми. 

Не всем по душе и велюровая обивка: мол, быстро пачкается, и вообще – несолидно. Но у поклонников модели находятся вполне резонные возражения: «Люди, вы жалуетесь на велюр в минималке? Вы что, очнитесь! Многие спят и видят, лишь бы у них в салоне был велюр! Говорят, прилипает к нему всё. А пылесос на что? И вообще, свинячить не нужно… У конкурентов это дополнительная опция. Хотите тряпку в салон? Кожу? Лето – кипяток, зима – отморожение?». Но в целом эргономика Civic оценивается в высшей степени положительно: «Когда я впервые сел в этот автомобиль, то поразился, насколько всё удобно устроено. Все необходимые приборы – перед глазами, регуляторы, кнопки – все настолько удачно расположено, что не нужно думать: "Черт, где же это включается?..". Все под рукой, все для водителя. Я уж молчу про бесподобную двухэтажную архитектуру передней панели, которая попала в компактный хэтчбек то ли из будущего, то ли из фантастики, – она великолепна! Были опасения по поводу цифрового спидометра – но нет, эта штука работает замечательно. Очень удобной оказалась многоступенчатая регулировка подсветки панели – можно вообще отключить ее ночью, чтобы ничего не отвлекало от дороги. Хондовские кожаные кресла показались почти спортивными ковшами – в поворотах не нужно вцепляться в руль, чтобы водителя не выбрасывало из кресла, боковая поддержка для "гражданской" машины –замечательная. Одно "но": нет регулировки поясничного подпора. С другой стороны, даже в длинных поездках спина не устает». 

В очень многих отзывах встречаются жалобы на слишком нежное (как и у многих японских автомобилей) лакокрасочное покрытие и избыточно тонкий металл кузова. Кто-то и вовсе пишет, что он очень уж непрочный, что рвется чуть ли не от ветра. Это, конечно, преувеличение, но определенные основания для таких нареканий есть. 

Один из владельцев исследовал этот вопрос весьма подробно: «Несмотря на то, что около 60% пробега приходится на трассу (и разумно предположить, что все сколы были получены там, а не в пробках), за 6,5 лет я не получил ни одного скола с повреждением формы детали, только повреждение ЛКП и ни одной вмятины. Из этого следует вывод, что машина не совсем "из фольги", как многие утверждают. Общая устойчивость металла к коррозии после скола составляет около 3-4 лет – это среднее время между появлением скола и первыми признаками ржавчины на нем. Есть отдельные места, например, стойки около лобового стекла, на которых первые следы ржавчины появились только после 5 зимы, но есть и проблемные места… В моем случае это задние стойки – те, что между задней дверью и багажником. К сожалению, аэродинамика автомобиля располагает к тому, что вся грязь, пыль и слякоть непременно ударяются в эту стойку, и уже через 3 года с обеих сторон появились жучки, а к 5 году они стали огромными, при этом как таковых сколов в этом месте не было. На сервисе сказали, что это распространенная проблема, и что еще существует проблема ржавчины под эмблемой на крышке багажника. Каких-либо следов коррозии снизу на 6 году обнаружено не было, днище сделано на совесть. Таким образом, на мой взгляд, сам металл достаточно неплохо сопротивляется внешним факторам, но ЛКП очень тонкое, нежное, и сколы образуются "на ура". Достаточно часто ржавые жучки образуются на переднем краю крыши, примыкающем к лобовому стеклу, на передней кромке капота, на передних крыльях. В общем, за состоянием ЛКП нужно следить, а капот стоит защитить пластиковым "мухоотбойником". 

Но вернемся к внутреннему обустройству Honda Civic. Интерьер в стиле космолета – это, конечно, хорошо, но он – не единственная привлекательная сторона модели. Во-первых, сам салон отличается объемистостью и вполне приличным местом для ног пассажиров второго ряда, тем более, что пол на втором ряду ровный, без выступающего тоннеля: «Автомобиль достаточно вместительный, семьей (я, жена и ребенок) постоянно куда-либо ездили, то в Эстонию, то в Астрахань, то в Воронеж». «Практически все пассажиры очень удивлялись, что в такой маленькой машине такой просторный салон. Если честно, мне всегда было непонятно, почему люди считают Civic 5D маленькой машиной». Салон действительно существенно больше, чем, например, у такой популярной модели, как Ford Focus: он гораздо длиннее, кресла – шире, спинки – выше. «Одним из критериев, который повлиял на выбор данного автомобиля, был большой для своего класса салон. Действительно, он больше, чем у одноклассников! При моем росте в 187 см я легко усаживаюсь "сам за собой" и не испытываю дискомфорта. Еще одна приятная мелочь – сзади пол абсолютно ровный! Это действительно удобно. Крыша высокая, так что пассажирам сзади она не давит на голову».

Но особенно радует владельцев практичность пятидверной версии. У нее, как ни удивительно, багажник имеет больший объем, нежели у седана (он равен 456 литрам), и туда вполне помещается детская коляска плюс пара спортивных сумок. Кроме того, Honda предусмотрела весьма эффективный механизм трансформации внутреннего пространства. «Трансформация салона на 5, нет, на 6 баллов! Нигде такого не видел. Спинки задних сидений складываются раздельно, образуя ровный пол, но этим не удивишь. А вот возможность поднять подушку заднего сиденья и получить огромное количество места в салоне с очень низкой погрузочной высотой – такого я не встречал нигде», – восторгается автор одного из отзывов. 

Другой владелец отмечает, что в образовавшемся дополнительном объеме можно перевозить, например, велосипеды, причем не складывая руль и не снимая переднее колесо. «Из личного опыта: в машине вполне комфортно перевозится холодильник, стиральная машинка и 3 пассажира разом, трехметровые доски, плинтусы, карнизы или что там вам ещё нужно, причем с закрытой (!!!) дверью багажника. Переезд в новую квартиру (без учёта мебели) занял всего 3 ходки», «Машина – мечта барахольщика. Перевозил в ней даже двухместный офисный диван целиком», – радуется третий. Именно для обеспечения такой вместимости инженерам компании Honda пришлось отказаться от независимой подвески в пользу полунезависимой с торсионной балкой, а также разместить бензобак не под задними, а под передними сиденьями. Но оно того стоило, по крайней мере, по мнению владельцев. Помимо объема владельцы в своих отзывах отмечают наличие в багажнике подсветки, крючков для крепления поклажи и небольшого закрывающегося отсека для мелочей в районе левой задней арки. В общем, практичности и функциональности этого небольшого хэтчбека позавидует любой универсал!

Есть в Honda Civic 8-го поколения ряд узлов и агрегатов, которые критикуют почти все, даже весьма яростные поклонники модели как таковой. Прежде всего, это относится к роботизированной механической коробке, которая до 2009 года устанавливалась на хэтчбек в паре с 1,8-литровым мотором. «Это нечто. Он живет своей, совершенно мне непонятной жизнью, переключается когда хочет – и почти всегда невпопад. До этого был знаком с роботом по Opel Astra, так вот, в Астре робот просто сказочный на фоне Civic. Во-первых, в Хонде в автоматическом режиме не показывается, на какой передаче ты едешь. Мягко говоря, неудобно, учитывая, что их там 6 штук, и что шестую робот может воткнуть на 45 км/час. Второе: жуткий провал между 1 и 2 передачами, секунды на 2, причем и в автомате, и в ручном режиме. В итоге довольно мощный двигатель сильно проигрывает в разгоне даже тем же Hyundai Solaris, хотя если стартовать не с места, а с 20 км/час на второй, то пуляет машина – дай бог! Третье: робот очень часто тупит, и это уже критично. Например, едешь 60 км/час, тормозишь перед перекрестком, скорость 10-15. Медленно подкатываешься, видишь, что успеваешь и пытаешься проскочить. Нажимаешь на газ и… Как вы думаете, на какой передаче вы едете? Правильно, на четвёртой, так что, разумеется, ничего не происходит! Робот плавно переключается на вторую, это занимает секунду, и, разумеется, проскочить уже не получается. Тормоз, и стоим, ждем», – жалуется автор одного из отзывов. 

«Ближайшие лет десять теперь я себе машину с роботом точно не куплю. Во-первых, он жутко тупит. Давишь на газ.....секунда....две....поехали. Бесит это дико. В пробке, например, когда перестраиваешься в другой ряд, и надо сделать это быстренько, тупящий робот порой создает аварийные ситуации. Во-вторых, он дёргает. Не при переключении – при езде на скорости до 20 км/час. И дёргает, надо сказать, прилично. Так и получается: жесткая подвеска шатает тебя вверх-вниз, робот дёргает вперед-назад...  В общем, едешь будто на живом организме, причем весьма капризном. Ну и, в третьих, робот крайне ненадёжен. На форумах владельцев Honda Civic можно найти массу отзывов о ремонте /перепрошивке /замене робота», – вторит ему другой. «По моим наблюдениям, проблема с роботом настолько частая, что когда приезжаешь в фирменный сервис, там обязательно стоит такой Civic с коробкой» – подтверждает третий. 

Справедливости ради, робот становится раздражителем далеко не всех владельцев. В целом ряде отзывов отмечается, что хондовский однодисковый робот – совсем неплохая коробка, только специфическая, к которой нужно привыкнуть и уметь ей пользоваться: обязательно переключаться на нейтраль даже при коротких остановках, например, при движении в пробке, аккуратно работать педалью газа (не дожмёшь – стоишь на месте, пережмёшь – будет скачок вперед). Ну и не надо пытаться изображать из себя Дженсона Баттона за рулем болида F1 – роботизированная коробка этого очень не любит. «Абсолютно никаких проблем с роботизированной коробкой. Когда ездишь по правилам, то и за коробку переживать нечего. Хочешь – катайся спокойно в автомате, хочешь немного погонять, переключаешься в ручной режим и меняешь передачи подрулевыми лепестками», – уверяет один из владельцев. «Для обгона на трассе тоже часто использовал ручное переключение, потому что скорость мышления робота ниже, чем человека, да и не видит он трассы, а реагирует на нажатие педали. А если ты не знаешь, как нажимать на педаль так, чтобы робот сделал то, что нужно тебе, то лучше самому щёлкнуть на нужную передачу», – подтверждает другой.

Увы, соглашаются с ним очень немногие. Кого-то удручает необходимость регулярно проводить перепрошивку электронного блока управления, у кого-то коробка вышла из строя полностью, причем с разрушением картера трансмиссии и подшипника, то есть буквально развалилась на куски (правда, с последующей заменой агрегата по гарантии), у кого-то вышел из строя актуатор, а новый стоит аж 96 000 рублей, кого-то удручает необходимость периодической замены сцепления (а сцепление бывает только оригинальное, и стоимость его составляет порядка 20 000 плюс выжимной подшипник 12 000 плюс масло 1 500, ну и работа по замене с адаптацией – еще около 7 000). Так или иначе, известие о том, что после рестайлинга 2009 года вместо роботизированной коробки на хэтчбеки начали устанавливать пятиступенчатую гидромеханику, было встречено со вздохом облегчения. 

Но одной лишь роботизированной коробкой список проблемных узлов Honda Civic не ограничивается. В частности, в огромном количестве отзывов упоминается рулевая рейка, которая при определенном пробеге начинает стучать почти на всех машинах. Официально она считается неразборной и неремонтопригодной, меняется целиком и стоит порядка 80 000 рублей. Впрочем, русские умельцы освоили ремонт посредством установки специальной втулки, что позволяет сократить затраты как минимум раз в пять. Еще одна массовая проблема – выход из строя подушек и гидроопор двигателя. «Менял на 120 000 км опору двигателя... Сдулась со временем и начала стучать о крепёж. Ощущение такое, как будто стойки долбят». Оригинальная гидроопора двигателя машины с космическим дизайном и стоит космически – 12-15 тысяч рублей.

Но коллективный интернет-разум и тут нашел выход, которым воспользовались многие из владельцев: установка переделанной гидроопоры от BMW за 2-2,5 тысячи. А еще нередко возникают проблемы с тормозами: при замене тормозных колодок нужно регулярно обслуживать суппорта, иначе они закисают. Если пренебрегать этим правилом, то колодки начнут стираться по диагонали, что в конечном итоге может привести к необходимости замены и тормозных дисков. Пожалуй, на этом список проблем и заканчивается, да и вообще одним из плюсов Honda Civic VIII владельцы считают тот факт, что все, что может сломаться и выйти из строя, для этой модели известно заранее. 

Зато 1,8-литровый 140-сильный двигатель, де-факто ставший стандартом для Honda Civic в России, ничего, кроме похвалы и восторгов, не вызывает. Во-первых, он исключительно надежен и имеет ресурс минимум в 250 000 км. Единственное – мотор нуждается в периодической регулировке клапанов, поскольку конструктивно не имеет гидрокомпенсаторов. Мне вообще не встретилось ни одного отзыва, в котором упоминалось о каких-либо проблемах с двигателем, не зря Honda считается одним из лидеров мирового моторостроения. Во вторых, именно этот силовой агрегат обеспечивает Civic напористый характер. «Когда кладешь тапку в пол, машина на секунду замирает, а потом – этот фирменный хондовский рык и быстрый набор скорости… А ведь по паспорту Civic набирает скорость примерно так же, как и все ее одноклассники, но спортивная нотка, которую ощущаешь всем телом, есть только у Хонды». Двигатель любит высокие обороты и показывает все свои возможности, когда стрелка тахометра переваливает за 3 500. «Первая моя посадка за руль едва ли не огорчила – обороты растут, но где же обещанный табун из 140 лошадок? Где те 175 Н/м, что указаны в ТТХ? Ни мощности не чувствую, ни тяги… И тут стрелка добралась до 3 500 оборотов, и вдруг появилась и мощь, и тяга, а после 4 000… Всем VTEC, господа! У двигателя открылось второе дыхание, и машину резко потянуло вперед, реакция на педаль газа стала настолько чёткой, что я сразу забыл, что привод педали не тросовый, а электронный. Потрясающее ощущение послушание – как нажал, так и поехал. Никаких задержек, никакой вялости – огонь! Уже потом, изучив вопрос, узнал, что хондовская система газораспределения VTEC на низких оборотах работает в угоду экономичности, а вот на верхах даёт реального жару. Хотите почувствовать Хонду? Не давайте стрелке опускаться ниже 3 500 оборотов – это феерия». 

Такого рода описаний в отзывах очень-очень много. Они касаются работы мотора как на пару с МКП, так и с гидромеханикой, причем знатоки советуют брать именно автомат по одной причине: за городом на 6-ступенчатой механике 4 000 оборотов – это 143 км/час, а автомат при тех же оборотах обеспечивает скорость порядка 160 км/час с небольшим. Это означает и экономию топлива, да и звук мотора будет меньше слышен. Интересно, что практически никто не жалуется на отсутствие у дорестайлинговых машин спортивного режима АКП. Нет и нет, ничего страшного – кроме обычного режима D есть режим D3. Коробка не использует 4 и 5 передачи, зато первые три выкручивает «в звон». Думаете, 3 нижние передачи – это мало? Ошибаетесь. На первой Civic разгоняется до 60, на второй – до 105, а третья крутит двигатель до 170 км/час. В городском режиме при спокойной езде до 70 км/ч можно резко бросить газ, коробка переключится на вторую, а то и на третью передачу, и двигатель не будет истошно визжать и пожирать бензин. «Единственный минус автомата, который иногда проявляется, состоит в том, что после выхода из поворота он не всегда подтыкает нижнюю передачу для резвого ускорения, и приходится продавливать педаль в пол. На самом деле, это больше придирки – в обычном режиме вождения эта мелочь незаметна вовсе». Ну а появившийся режим «Спорт», равно как и подрулевые лепестки, многие владельцы считают не столь уж и нужными: «В обычном режиме D я могу сделать все то же самое, что и в режиме S с подрулевыми лепестками, просто регулируя степень нажатия на педаль газа. Тут тебе и несколько режимов ускорения по силе, и кик-даун». Автомат очень надежный и не требует больших эксплуатационных расходов, поскольку масло меняется без снятия поддона. 

И все-таки самое главное во многих автомобилях Honda – это именно спортивные ощущения и эмоции, которые дарит управление ими. Немалый вклад в эти ощущения вносит и управляемость: «Управление острое, четкое, усилитель дозирует твое усилие так, как это нужно, чтобы идеально чувствовать машину… В этом ни один автомобиль не сравнится с «Сивкой», разве что только какая-то истинно спортивная модель...», «Самое шикарное – входить в круговые повороты на большой скорости. Машина вообще не кренится, ты, как водитель, сидишь удобно, лишь наклонившись к центру поворота, а пассажиры щеками трут стекла и недовольно ворчат», «Я редко сильно сбрасывал скорость перед поворотом. Машина почти всегда позволяет совершать уверенные повороты на высокой (более 90 км/час) скорости и прекрасно держит траекторию вплоть до 180-200 км/час» – пишут владельцы в своих отзывах. 

Но в этом таится и определенная опасность: «Внешний вид, подвеска, подрулевые лепестки, сидушки (кстати, очень удобные) имеют какой-то налет спортивности, но по-спортивному машина все-таки не едет. Как говорит мой знакомый из сервиса: «Терпеть не могу этих водил Honda Civic: думают, что у них спортивные авто, вот и выделываются». Естественно, эти слова принадлежат владельцу Honda Civic… То, что Civic буквально провоцирует агрессивную манеру вождения и «шашечки» на высокой скорости (что порой может привести к закономерным ДТП), отмечено в массе отзывов. Впрочем, многие отмечают и высокий уровень пассивной защиты экипажа: «В сентябре прошлого года зять (с дочкой и тёщей в салоне) поймал в лоб на своей полосе ВАЗ-2112. Сработали все подушки, тёща сломала мизинец руки, зять и дочка отделались ссадинами. Машина восстановлению не подлежала, а 23-летнего парня из "двенашки" отвезли на кладбище».

А еще владельцев, по большей части, устраивает экономичность. Оценки конкретных цифр могут разниться весьма существенно, ведь и манера вождения у всех разная, но в целом все сходятся на том, что Civic не страдает избыточным аппетитом. «В московских пробках компьютер показывал 7,4 л/100 км, иногда больше, иногда меньше, но в целом с 7,5 на 100 км я согласен... По трассе можно было и на 5,5 выйти, если катиться и соблюдать правила дорожного движения», «Расход в спокойном смешанном режиме около 7,2 л /100 км. Если ездить активно по городу, чуть за 10 выходил только зимой. А по трассе в режиме 110 км/час – меньше шести», «Расход у машины считаю очень маленьким, спасибо, VTEC! У меня не получалось его поднять даже зимой больше 12 л на сотку в режиме «меня обгонит только смертник», а если ездить спокойно, то зимой он будет 8-9, летом 6-7 литров на сотку», «Удивил меня маленький расход топлива – при скорости 100 км/ч – 5,5 л, при средней 120-130 – 6,5 л, а при 150 км/ч – 7,5 л. Расход по городу (Москва, пробки, -20 за бортом) доходил до 12 л. Средний расход летом 8-8,5 л, зимой 9-10, в зависимости от морозов». И заметьте – никакого «ужора» масла, которым так славятся моторы немецких марок. 

Увы, за отточенную управляемость и спортивный характер поклонникам Honda Civic приходится кое-чем расплачиваться, например, маленьким дорожным просветом. По паспорту он составляет 140 мм, но в действительности он еще меньше. В итоге приходится внимательнее следить за дорогой и тщательно выбирать траекторию движения. Бордюры выше 12-13 см – злейшие враги водителей Civic восьмого поколения, и даже при легком их касании разрушаются крепления всех пластиковых составляющих бампера. Эти штуки – одноразовые, так что становятся расходниками помимо масла, колодок и фильтров. 

Еще один неприятный момент касается пластиковой защиты днища. «Вся проблема в том, что она состоит из нескольких мелких частей. Чудеса начинаются зимой. Зацепив днищем сугроб (как у нас его убирают, вы знаете), вы нарушаете соединение частей, и пластиковая деталь как нож бульдозера начинает сгребать снег под себя, еще больше отрываясь, причем вы этого не чувствуете. В итоге вы садитесь на брюхо на стоянке и долго откапываете свой Civic. Поcле этого дорожный просвет составляет 3-5 см. Едете на сервис, удаляете лишние детали, закрепляют их, и ... до следующего сугроба. Убрать защиту полностью нельзя. Так и мучаюсь». Впрочем, снег – это не самое страшное. Не вздумайте двигаться в глубокой грязи задним ходом, советуют опытные владельцы: «Машина как лопатой гребет всё в моторный отсек. Снег – он растает и ладно, а вот чтобы удалить набившуюся под защиту грязь, придется постараться». Так или иначе, малый дорожный просвет серьезно ограничивает возможности при езде вне асфальта: «Очень тяжко машина идет по грунтовке и ямам. Я бы сказал, ползет… Пока я тыкаюсь на первой, пытаясь выбрать дорогу получше, чтобы не чертить пузом, меня легко, не напрягаясь обходит на всех парах второй Focus».

Но владельцы Civic со свойственной россиянам безалаберностью постоянно подтверждают тезис о том, что «внедорожник – это не автомобиль, а водитель»: «Я ни разу нигде (ни в грязи, ни в снегу) не застрял. Если чувствуешь, что завяз: врубаешь первую скорость (на автомате, напомню) и аккуратно, потихонечку поддаешь газку, а в это время работаешь рулем. Видимо, секрет в том, что машинка легкая». Или вот такой рассказ: «По гололёду залезал на спор в гору (Куркино, первая гора напротив гольф-поля, с разгона, на автомате, на «липучке») там, где не каждый кроссовер залезает (за 1 минуту до меня не заехал BMW X5 , с разгона и тоже на «липучке»). Так водитель Х5 был в шоке (и я, кстати, тоже) от того, что его полный привод не проехал там, где проехал мой Civic на переднем». И хотя во многих отзывах звучит мысль, что, говоря языком компьютерной молодежи, малый клиренс модели «это не баг, а фича», в целом владельцы подтверждают, что если вы живете за городом и постоянно ползаете по буеракам, Civic вам не подойдет. 

Honda – не единственная японская марка, которую можно назвать эталоном надежности, но, вне всякого сомнения, именно легендарная выносливость, надежность и «неубиваемость» стали главным аргументом в пользу выбора именно этой марки для очень многих. «С момента покупки ничего не ломалось, машина меня ни разу не подвела», «Почти восемь лет владения Цивиком пролетели быстро и без огорчений», «Надежность Honda меня восхищает – машина реально неубиваемая», «За все время эксплуатации не делал ничего, кроме стандартных ТО»… Такого рода признания можно найти в великом множестве отзывов, оставленных владельцами  Honda Civic VIII поколения. 

И в первую очередь это относится именно к двигателю, который, без сомнения, является сердцем любого автомобиля. Жалобы на проблемы с мотором встречаются не просто редко, а очень редко. Гораздо чаще обнаруживаешь высказывания в духе «после 95 000 км замеряли компрессию – везде 14, даже СТОшники удивились». Или вот такой, весьма показательный рассказ: «На дорогах Удмуртии я пробил радиатор и не заметил этого… Итог – перегретый двигатель, причем настолько, что масляный щуп оплавился и стек внутрь, и пластиковые корпуса катушек зажигания полопались. Когда приехал на сервис и рассказал все это мастерам, то приговор был жестким: однозначная замена или переборка двигателя. В течение следующих трех дней я усиленно искал варианты двигателей, пока не позвонили с сервиса и не сообщили «забирайте ваш автомобиль». Я был в шоке! Вскрытие двигателя показало, что с ним вообще ничего не произошло: вытащили оплавленный щуп, заменили катушки зажигания и свечи, поменяли масло и радиатор, и все… Кольца, поршни, вкладыши и все остальное в идеале, замерили компрессию – 12!!! И это на машине с пробегом более 200 000 км…». 

Конечно, Honda Civic вполне может потребоваться ремонт. Но, как я уже рассказал, проблемные места хорошо известны, и даже проверка, к примеру, подвески подержанного автомобиля с пробегом около 100 000 км показывает, что все в полном порядке, и даже родные, установленные еще на заводе стойки стабилизатора пока не требуют замены. По словам владельцев, надежность Civic состоит в том, что при своевременном обслуживании (и совсем не обязательно у официального дилера) в автомобиле практически ничего не ломается. «За все время кроме масла и фильтров я поменял только задние колодки (расходник) и подушку двигателя (как оказалось, тоже расходник, она у всех выходит из строя при пробеге 70-85 тысяч км)». А если за автомобилем следить, то он и будет работать, как автомат Калашникова… И это внушает владельцам Civic уверенность, что они могут отправиться в сколь угодно длительную поездку, и она обойдется без каких-либо неожиданностей. «Меня никогда не мучил вопрос подготовки машины перед дальней поездкой. Проверил для собственного спокойствия уровень масла, хотя и знаешь, что там все в порядке – и вперёд», «Главный плюс – это то, что утром садишься, заводишь и едешь туда, куда и собирался. Не нужно креститься или ехать ставить свечку, чтобы опять какая-нибудь ерунда не накрылась, и не пришлось искать сервис или спеца по ремонту».

Ну а главным недостатком Honda Civic VIII его владельцы считают недостаток комфорта, причем той компоненты общего уровня удобства автомобиля, которую мы называем «ездовой комфорт». И этот недостаток комфорта имеет две составляющих. Первая составляющая является непосредственным продолжением и результатом инженерных решений, обеспечивших Civic прекрасную управляемость. 

Жесткость подвески отмечают даже те, кто за водительские эмоции, динамику, надежность и великолепную устойчивость на дороге готовы простить модели любые прегрешения: «Подвеска жесткая (хотя это же и плюс, так как управляемость – просто супер)», «Про комфорт: да-да, жестко, да-да, низко, но зато спорт... ». Но хватает и тех, кто высказывается куда более резко: «Главный минус – это подвеска как у табуретки. Да, машина рулится, но это что-то с чем-то. Не для наших дорог. Весь пластик в салоне из-за такой подвески расшатывается и начинает скрипеть. Только из-за этого продал», «Первое, что я заметил сразу – очень жесткая подвеска. Друзьям, сидящим рядом, можно травить байки о том, что подвеска эта спортивная, отлично держит машину в поворотах, исключительно надежная и все такое прочее, но то, как тебя трясет при езде по неровной дороге или при пересечении трамвайных путей, не заметить невозможно. Прямо всю душу наружу вытряхивает. Одним словом, эта «табуретка» не очень-то предназначена для суровых российских дорог...», «Когда едешь по стыкам на МКАД, такое чувство, что колесо оторвет... Картонная коробка, едет только нормально». Особенно остро чувствуется эта жесткость при загрузке и наличии пассажиров на заднем диване. 

Вот тут авторы отзывов рассказывают о настоящих ужасах: мол, пассажиры интересуются, не оторвалось ли у автомобиля колесо, и жалуются, что трясет их как в кузове ЗИЛа, и что им приходится предупреждать всех, кто просит куда-то подвезти, что готов посадить назад не более двух человек, а подвеску может пробить даже на весьма скромных препятствиях. Плюс ко всему, жесткая подвеска заставляет снижать скорость на гравии и грунте, а это уже обидно. Ну кому приятно смотреть, как ты вынужден буквально красться, а тебя обгоняют куда менее динамичные автомобили без всяких спортивных амбиций. В одном из отзывов владелец пишет об этом так: «Я был в шоке от того, как каждый камешек, каждый стык или, не дай Бог, проселочная гравийная дорога отражалась в салоне ужасным резонансом, тряской и звуковым дискомфортом (шумка у Honda Civic – на "троечку"). Первая мысль, проскочившая у меня в голове, была такой, извините за грубость: на хрена я его купил?».

Да, вторым фактором дискомфорта владельцы автомобиля считают шум, и «шумка на троечку» – это сдержанная осторожная оценка. Огромное количество хозяев формулируют свои претензии куда жестче: «шумоизоляция отсутствует»! Причем «отсутствует» – это не фигура речи, а вполне реальное наблюдение. Скажем, разбирает человек двери для смазки механизма стеклоподъемников и не обнаруживает там даже следов шумоизолирующих материалов. Да, на шум двигателя в салоне Civic практически никто не жалуется. Наоборот, он воспринимается как важнейший компонент эмоциональной составляющей этого автомобиля. Но вот то, что главным источником шума в салоне являются колесные арки и пол, признают очень многие. Естественно, эту проблему можно решить, но обойдется такое решение минимум тысяч в 20. 

Honda Civic VIII официально продавался в России с 2006 по 2012 год, приобрел изрядное количество верных поклонников, которые оставили в Интернете немало отзывов, частично восторженных, реже – разочарованных. Но по мере знакомства с ними у меня сложилось устойчивое убеждение, что главным достоинством модели ее владельцы считают именно ее сбалансированность, то есть соотношение цены, эксплуатационных расходов и потребительских качеств, а также то, что явственные недостатки автомобиля компенсируются не менее яркими достоинствами. Например, человек, у которого в распоряжении оказались одновременно Civic и BMW 325 xi в кузове Е92, решил: прежде, чем продать Хонду, стоит просто покататься на баварском седане. И спустя какое-то время он пришел к выводу, что Civic все-таки лучше, хотя и проигрывает BMW по каждому из сравниваемых параметров в отдельности! Но в целом Honda оказывается на порядок более сбалансированным автомобилем – и это приносит намного больше удовольствия при повседневной (и это очень важное слово) эксплуатации.

Ну а в подтверждение этих слов я хочу процитировать достаточно эмоциональную, но, на мой взгляд, весьма объективную оценку автомобиля в целом, которую дает один из влюбленных в него владельцев: «Нет, Civic – не ракета. Это не горячий хэтчбек – какой-то выдающейся динамики ждать от него не стоит. Двигатель атмосферный, никаких вам турбин. Коробка уже старовата: 5 автоматических ступеней были современными доброе десятилетие назад. Это вам не DSG с двумя сцеплениями (DSG, к слову, неудобная, ненадежная и дорогая в обслуживании коробка, кто бы что ни говорил, но то, что она намного резвее – это факт). Однако в ситуациях, когда мне бы не хватало возможностей моего Цивика, я не оказывался. Зато это старая добрая Honda: жёсткая и логичная в управлении – как карт, надежная и безотказная – как автомат Калашникова. Пусть Civic не обгонит спорткар на трассе, не поспорит с универсалом в грузоподъемности, зато по совокупности всех параметров, на мой взгляд – это та самая золотая середина, о которой так много говорят. Еще и чертовски красивая, зараза!».