Тест-драйв Dodge Dart и Chrysler 200: приключения итальянцев в Америке - «Chrysler»

 Не так много осталось американской экзотики, если не считать огромных пикапов, – глобализация делает свое дело… Одни из немногих уцелевших – парочка седанов концерна Fiat Chrysler, созданных сугубо для рынка США. Я поездила на обоих и уже могу точно сказать, жалею ли я о том, что их нет в России, или нет.

Приятно познакомиться!

Машины у нас практически не известны, поэтому, перед тем как обозревать и тестировать на ходу, представим их и расскажем, откуда они вообще взялись. А началось все с экономического кризиса…

Американские производители хоть традиционно и сильны в производстве крайне востребованных в Штатах пикапов и SUV, но отхватить кусок прибыльного пирога автомобилей C-класса тоже не прочь. Поскольку собственные разработки компании Chrysler не приносили желаемых плодов, было решено прибегнуть к опыту новообретенных европейских партнёров альянса Fiat Chrysler. Так что перед нами – типичные потомки итальянских эмигрантов, коих в США великое множество.

В результате попытки догнать и перегнать расходящиеся как горячие пирожки немецкие и азиатские седаны гольф-класса союз Крайслера и Фиата породил Dodge Dart, один из самых больших (4 672 х 1 830 х 1 465 мм) и тяжёлых (от 1 456 кг) автомобилей в сегменте. Построенный на модифицированном шасси Alfa Romeo Giulietta, в США Дарт предлагается с несколькими бензиновыми 4-цилиндровыми двигателями: 1,4-литровым 160-сильным турбированным и атмосферными 160-сильным 2-литровым и 184-сильным 2,4-литровым. Трансмиссии – на любой вкус и цвет: роботизированная КПП с двумя сцеплениями (сочетающаяся только с самым маленьким двигателем), гидротрансформаторная 6-ступенчатая АКПП и механическая 6-ступенчатая КПП. Опций по современным меркам не так уж и много, и все они стандартные для класса: бесключевой доступ, мультимедийная система с расширенными возможностями и большим экраном, запуск двигателя кнопкой, камера заднего вида и т.д.

Продажи машины в США за 2013 год не оправдали ожиданий: при плане минимум в 100 тысяч автомобилей было раскуплено немногим более 83 тысяч. Тем временем, Крайслер приступил к выпуску нового Chrysler 200, наследника неуклюжей и не снискавшей популярности модели, производившейся с 2010 по 2014 год. Как и Дарт, автомобиль создавался на ещё более растянутой платформе Джульетты, поэтому попал уже в более престижный сегмент семейных седанов среднего класса и конкурирует с Хондой Аккорд, Тойотой Кэмри и Фордом Фьюжн (у нас известным как Mondeo). Chrysler 200 оснащается как 2,4-литровым двигателем от Дарта, так и более статусным 3,6-литровым V6 мощностью 295 л.с. Трансмиссия – безальтернативный 9-ступенчатый «автомат» ZF. Кроме того, 200-й можно заказать с полным приводом.

В ходе поездки по США мне удалось вдоволь пообщаться с обоими «братьями» и сделать не просто тест-драйв неизвестной в России модели, а провести сравнение, которое вряд ли одобрили бы в Fiat-Chrysler – обычно холдинги не любят, когда сравнивают между собой родственные модели, выискивая в них сходства и различия. Но мне машины достались неофициально, в обход пресс-парков, так что вкусить запретный плод никто не мешает. А он того стоит! Машины хоть и родственные, но подчас кардинально разные.

Первое впечатление

Дизайн Дарта сложно назвать запоминающимся (кто-то даже скажет, что в профиль он похож на Hyundai Elantra), а самой яркой деталью являются фонари с перемычкой в духе современных Доджей. Короткий, по-утиному вздёрнутый «хвостик» крышки багажника и приплюснутый капот придают толику стремительности автомобилю, позиционирующемуся как молодёжный седан.

Родство Крайслера 200 с Дартом можно проследить только по оконной линии, в остальном он воспринимается как совершенно другой автомобиль: сложносочинённое оформление хромированными планками передней части напоминает оправу дорогих очков, а покатая крышка багажника и вовсе смотрится в духе старых английских моделей. И всё же форма фонарей и фар достаточно простая, а пластика боковин кузова отсылает к эпохе расцвета биодизайна.

Что внутри?

Разница в интерьерах очерчивает рамки пропасти между классами автомобилей. Дарт достался в комплектации «SXT», подразумевающей 184-сильный двигатель с парой опций в виде АКПП и подогрева передних сидений. Крайслер с тем же двигателем был в комплектации «Limited»: 5-дюймовый экран на центральной консоли, двухзонный климат-контроль, электромеханический ручник и прочие приятные мелочи.

Внутри, конечно, Крайслер 200 оставляет больший запас жизненного пространства для седоков, чем младший сородич, особенно это заметно на задних сиденьях. Качество отделочных материалов в Дарте больше подошло бы «бюджетнику» B-класса: разномастный твёрдый гулкий пластик – практически везде, кроме податливой нашлёпки на торпедо. Сиденья неудобные, вынуждающие сутулиться из-за отсутствия поддержки спины в районе лопаток. Кроме того, грубая нить «сетки» на сиденьях неприятно врезается в кожу и оставляет красные следы, если вы садитесь в шортах или юбке в машину.

Возможно, в комплектации с большим экраном мультимедийной системы центральная консоль Дарта выглядела бы более привлекательно. Но в нашем Дарте куцый экранчик с красными цифрами посреди мрачной массы чёрного пластика (зато в обрамлении якобы спортивно смотрящейся красной линии по периметру) воспринимался очень дёшево.

Chrysler 200 в средней комплектации обладал куда более элегантно скроенным интерьером. Во-первых, довольно удобные сиденья с мягкой, но цепкой тканью уютно принимали седоков в свои объятия. Во-вторых, пластик дверных карт и торпедо уже больше подходил для конкурента щепетильных в плане отделки немецких марок.

В-третьих, само оформление центральной консоли заставляло задерживать взгляд на деталях. Например, «парящая» нижняя часть консоли в духе Volvo S80, под которой располагалась полочка с выгравированным на резиновом коврике силуэтом города. Или шайба селектора АКПП, явно отсылающая к Ягуару. К сожалению, усилие на шайбе оказалось далеко не выверенным, момент включения нужной передачи можно было определить только по индикаторам. Кроме того, «шайбу» на ощупь сложно отличить от «крутилки» климат-контроля, располагающейся совсем рядом. Но зато необычно!..

Из других оригинальных решений: пара традиционных подстаканников сдвигалась, а под ней скрывался отсек с гнездом розетки. Сам отсек имел отверстие для провода, так что заряжаемый телефон не приходилось постоянно хранить в закрытом боксе. На этом фоне Дарт воспринимался как бедный родственник, ибо собственных «фишек» мы в нём так и не нашли.

Обе машины огорошивают неудобными маленькими боковыми зеркалами, заметно искажающими реальную картинку за счёт очень сильного приближения. Причем в Chrysler 200 с обзорностью дела обстоят ещё хуже, чем в Дарте: покатая линия крыши и заднего стекла оставляют лишь небольшую амбразуру, как у хэтчбэка, видимую во внутрисалонном зеркале заднего вида, а пухлые, массивные передние стойки заставляют ёрзать в кресле, чтобы не пропустить спрятавшегося за ними пешехода на перекрёстках.

Как они едут?

Дарт можно было бы назвать довольно тихим, если бы не колёса, генерирующие гул практически на любом дорожном покрытии. Салон Крайслера лучше изолирован как от аэродинамических шумов, так и от шороха шин. Ещё один источник раздражающих звуков в Додже – подвеска: она громыхает на неровностях любого калибра, чем поначалу немало озадачивает.

Впрочем, довольно скоро об этой неприятной особенности забываешь: Дарт поражает индифферентностью к качеству дорожного покрытия. Пусть с шумом, но он проглатывает многочисленные ямки, заплатки и прочие изъяны давно требующих ремонта дорог Пенсильвании, преодолевая неровности с лёгким колебанием кузова. На этом автомобиле действительно можно забыть о том, что ямы нужно объезжать.

Chrysler 200 ведёт себя иначе: более крупный и тяжёлый седан, только что мягко стелившийся по хайвею, вдруг с грохотом содрогается на крупной выбоине. На фоне достаточно высокой плавности хода такое пасование перед сложностями воспринимается как диверсия.

Нам удалось поездить на двух Dart SXT: первый достался с пробегом в 8000 миль, второй – 3000. Первый разочаровал неудовлетворительной работой тормозной системы, из-за которой даже в неспешной городской толчее приходилось несколько ранее обычного нажимать на тормоз, чтоб машина остановилась перед стоп-линией. На склонах и вовсе машина вынуждала прикладывать непропорционально большое для развиваемого замедления усилие на педали.

Второй Додж с меньшим пробегом (и, видимо, тормозными колодками в лучшем состоянии) останавливался проворнее, и всё же при поездках по холмам, наступая на быстро каменеющую педаль, оставалось желать более производительных тормозов. Chrysler подобных мыслей не вызывал: его тормоза откликались на команды водителя чётко и адекватно во всех ситуациях.

184-сильный двигатель, развивающий крутящий момент в 234 Н*м, намного бодрее тянул вперёд Додж, чем Крайслер, что объяснимо разницей в массе. В абсолютных цифрах Дарт с разгоном с места до 60 миль в час звёзд с неба не хватает: 8,2 секунды, в то время как Мазда 3 с 2,5-литровым двигателем той же мощности проделывает это упражнение за 7,3 секунды, а 160-сильный Форд Фокус – за 7,9 секунд.

Однако на недостаток мощности жаловаться не приходится, поскольку двигателю аккомпанирует АКПП, настроенная на спортивный лад: она скидывает передачи вниз ровно тогда, когда это нужно, не вынуждая мотор задыхаться на слишком низких оборотах. После задорно рычащего Доджа Крайслер 200 – астматичный старичок, лениво ускоряющийся со звуком включённого фена и ужасно тупящий со своевременным переключением передач. Chrysler постоянно путается в своих 9 передачах и всё пытается поддерживать минимально возможные обороты двигателя, что приводит только к раздражению водителя.

Обе машины – не сахар в пробках. Если небольшие подёргивания при смене передач на трассе в Дарте служат неким признаком спортивной нотки характера, то в городской толчее Dodge напрягает излишне острой настройкой акселератора, способной даже при небольшом прикосновении сорвать колёса в пробуксовку при старте с места. АКПП, в свою очередь, докучает сильными толчками при переходе с первой на вторую ступень и обратно, тем же грешит и Крайслер 200, который в итоге не может похвастать приемлемыми настройками трансмиссии ни в городе, ни на автомагистрали.

Касаемо рулевого управления Додж сравним с гоночным симулятором: перетяжелённый руль, стремящийся вернуться в ноль при повороте с той же скоростью, что натянутая резинка от рогатки. Крайслер на другом полюсе: его «баранка» крутится буквально движением мизинца. Роднит машины одно: «немая» односторонняя связь автомобиля и водителя. Машина вроде бы всё понимает, но в ответ ничего сказать не может.

Chrysler, к примеру, страдал недостаточной цепкостью шин, «визжащих» в обычных поворотах на совсем безобидных скоростях, и каждый раз для водителя это было неожиданностью, потому что усилие на и без того лёгком руле не менялось. Додж подстрекал ездить очень быстро в сильный ливень, поскольку тяжёлый руль внушал ложную уверенность даже тогда, когда машина уже начинала аквапланировать.

И вот парадокс: Додж при всей своей неотёсанности приятнее на ходу, чем Крайслер. Dart заметно кренится в поворотах, но не соскакивает с траектории при наезде на неровности и очень хорошо едет по прямой без подруливаний – не в последнюю очередь благодаря «баранке» с чётко обозначенным нулевым положением. При движении вверх по склону он споро переключается вниз ещё до того, как это придёт в голову водителю, и способен держать обороты в районе 4000 об/мин без попыток перескока на ступень повыше.

Chrysler ведёт себя более вальяжно, мягко подавляя любые попытки вовлечённости в процесс управления автомобилем. Разгон с кик-дауном для него больше в тягость, чем в радость, а дёрганое движение в городе – сущая мука из-за неуклюжих попыток АКПП выбрать нужную передачу.

Что в итоге?

И Додж, и Крайслер оставляют впечатление недостаточно хорошо отшлифованного продукта. Главный недостаток Дарта – общее ощущение дешевизны. Зато благодаря хорошим настройкам тандема АКПП и двигателя Додж интереснее для водителя, а вот ленивые повадки Крайслера 200 не тянут вновь садиться за руль. Лучше переместиться на задний диван и углубиться в чтение новостей на смартфоне...

Хочется ли мне такую машину для себя? В теории такой вариант рассмотреть можно было бы, но уж точно не Dart в версии «SXT» и не 200-й в версии «Limited». Жаль, что не удалось найти топовых комплектаций: возможно, дорого оформленный Dodge уже не навевал бы такую грусть внутри, а 200-й с V6 под капотом ехал бы повеселее.

Что почем?

Американские цены после скачка курсов валют в конце 2014 года уже не вызывают таких восторгов. Базовая стоимость Dodge Dart – 16 495 долларов (938 000 рублей), а цена версии «SXT» – 19 000 долларов (1 080 000 рублей). Chrysler ожидаемо дороже: 21 995 долларов за «базу» и 23 950 за «Limited» (1,25 и 1,36 млн рублей соответственно).

Для сравнения: Ford Focus стоит в США от 17 170 долларов (976 000), Ford Mondeo – 22 110 долларов (1,26 млн), Toyota Corolla – от 16 950 долларов (964 000), а Toyota Camry – от 22 970 долларов (1,3 млн).

Выводов из этого два. Во-первых, парочка от Fiat Chrysler стоит примерно столько же (разве что чуть-чуть дешевле), сколько и конкуренты. Во-вторых, цены в США стали теперь практически такими же, как в России, – завидовать больше нечему. Разве что низким процентам по кредитам и лизингу…

P.S.: Если покопаться в бесплатных объявлениях, то вы увидите, что «серые» дилеры все-таки привезли к нам парочку Дартов. 200-х пока не видать, но скоро наверняка появятся. Это я все к чему? Если машины заинтересовали, то купить их в России вполне реально.

Краткие технические характеристики Dodge Dart

Краткие технические характеристики Chrysler 200

Dodge или Chrysler?

Читайте также: