Нестрашная ржавчина, коварная подножка, звонок другу: Cadillac Escalade 3 gen с пробегом в 200 000 км - «Cadillac»

Нужно ли посещать официального дилера владельцам больших люксовых внедорожников? Недавно мы уже отвечали на этот вопрос утвердительно, по крайней мере, если речь идёт о машине европейского люксового бренда. А как быть с большим «американцем», ведь все они просты по конструкции, неприхотливы и вроде как не требуют квалифицированного внимания? Мы нашли девятилетний Cadillac Escalade третьего поколения, который прошёл по московским дорогам более 200 000 км, поехали к официалу, где он всё это время обслуживался, подняли его на подъёмнике и задали сопровождавшему нас технику все стереотипные вопросы, попутно уточнив, что вообще может случиться при таких пробегах у рамного «американца».

Пока машину моют, чистят и готовят к осмотру, я расспрашиваю местного техника Романа о том, что может мне предложить официальный дилер Cadillac – зачем он нужен после окончания гарантии? Особых изысков не ожидаю, ведь американский люкс и по качеству исполнения машин, и по направлению развития конструкций автомобилей, и по принципам обслуживания в дилерской сети стоит особняком от европейских и азиатских премиум-брендов. Притом, что так хорошо, как американцы, продавать машины никто не умеет! Семнадцать миллионов новых авто ежегодно на 350 миллионов жителей – такого соотношения в мире нет больше нигде: учиться, учитьcя и еще раз учиться! Ну что ж, в России Cadillac большими продажами похвастать не может, зато всё остальное – по крепким американским стандартам!

В активе у российских официалов Cadillac – гигантская база по неисправностям, благодаря которой 99,9% поломок быстро идентифицируют и легко устраняют, но это, пожалуй, не главное, равно как и владение технологиями ремонта, утверждёнными заводом-изготовителем. Главное тут – возможность в любое время соединиться с технической поддержкой предприятия. Это может понадобиться, если обнаружатся такие неисправности узла или агрегата, при которых Cadillac не предусматривает вмешательство дилера в рамках штатного обслуживания и ремонта. Это бывает редко, но все же бывает. Скажем, неполадки при обмене данными по шинам между блоками управления разных агрегатов – единичные случаи, но если это случится именно с вашей машиной, поможет только завод. Подобный круг вопросов не описан в сервисных мануалах, и решить проблему получится только при прямом общении с инженерами Cadillac. Итак, наш девятилетний Cadillac Escalade 3 поколения прошёл подготовку к осмотру и поднят на подъёмнике – приступим…

Как ходит ходовая?

Обычно при больших пробегах страдают и рычаги, и шаровые опоры, причём даже при бережной эксплуатации – дело в том, что колёса с посадочным диаметром в 22 дюйма, которые часто ставят на Escalade, чересчур тяжёлые. При этом на разных сериях автомобиля было две конструкции рычагов: алюминиевые менялись в сборе, на стальных можно было отдельно поменять шаровую. Передние амортизаторы текут, причём как на нашем образце – весьма интенсивно. Правда, они здесь родные, а пробег – почти 200 000 км. У водителей, которые предпочитают жёсткие режимы эксплуатации и гоняют Escalade по бездорожью, рычаги вместе с амортизаторами обычно подлежат замене до 80 тысяч км, у аккуратных водителей – при 120-150 тысячах. Обычно сразу под замену идут и ступичные подшипники. У иных машин они настолько сильно изношены, что владельцы приезжают с жалобой на непонятный гул в салоне. Однако подшипникам можно продлить жизнь частой балансировкой – это критично для больших колёс.

Задние амортизаторы – слабое место. Они представляют собой пневмобаллоны, которые поддерживают уровень в зависимости от нагрузки в задней части. Иногда амортизаторы заклинивают, иногда теряют герметичность, хотя при хорошем уходе могут ходить довольно долго. Меняется этот узел в сборе, поскольку производитель не выпускает к нему ремкомплектов. Если воздух из пневмы начинает подтравливать, компрессор тут же пытается восполнить потери и ломается от перегрузки. Кроме того, он часто выходит из строя из-за своего местоположения: там скапливается грязь, как ни закрывай его защитными приспособлениями. Механизм отказывает по причине коррозии элементов – как внешних, так и внутренних. На нашем образце и компрессор, и баллоны были заменены ещё до 100 тысяч. К слову, внимательный владелец сам обращает внимание, что компрессор постоянно тарахтит. Оперативно заменив баллон, который травит воздух, можно продлить жизнь насосу. Наконец, бывает обратная ситуация: задние амортизаторы работают без сбоев, а вот компрессор ломается. Но это не повод для замены – часто обходятся замещением корродировавшего датчика давления или проводки к нему.

Самая большая проблема с тормозами случается опять же у ездящих гиперактивно – это перегрев механизмов, отчего часто лопаются пыльники тормозных суппортов. А вот при аккуратной эксплуатации тормозные механизмы, рассчитанные на экстренное замедление автомобиля большой массы, ходят очень долго: можно менять колодки через 50, 60 и даже 80 тысяч км – у официала, где мы изучаем подержанный Cadillac Escalade 3 поколения, и такие случаи были. На нашем экземпляре с пробегом под 200 тысяч км лишь однажды меняли диски после того, как цифра на одометре перевалила за сотню. Что касается лихачей, им дисков едва хватает на 20 тысяч км, но, по рассказам нашего технического специалиста, таких в последние два-три года не стало – повывелись…

Рама на старом добром Эскалейде страдает только в случае ДТП. Что же касается ржавчины, которая хорошо видна на фотографиях, то это ни что иное, как съеденная нашими реагентами родная американская краска: само железо не гниёт, не портится, хотя вид у рамы, конечно, нетоварный. Между тем, за ней нужно присматривать или хотя бы предохранять от ржавчины то место на лонжероне, где выбит VIN-номер, который может подгнить, и тогда… «Зацветает» и кардан, но, по заверениям Романа, с ним проблем не бывает, а вот игольчатые подшипники в крестовине идут под замену. Втулки стабилизатора меняем в районе 100 тысяч км пробега, а вот люфты в наконечниках и тягах рулевого управления появляются сильно позже. Сам механизм практически не доставляет неприятностей – бывают случаи, когда течёт рейка, но чрезвычайно редко.

Трубки кондиционера и отопителя для заднего ряда со временем гниют, даже если их постоянно обрабатывать специальными составами: всё равно попадёт камешек, который нарушит защитное покрытие. Их приходится менять, и здесь без официального дилера не обойтись, потому что в гараже невозможно выполнить стыки алюминиевых трубок, которые приходят с завода в разобранном виде.

Простенько, но масло меняй!

Раздатка у предыдущего Эскалейда проста по конструкции, и хотя фрикционов в ней нет, а дифференциал – свободный, масло приходится менять строго на 80 тысячах км. Таков регламент, зато сам по себе узел беспроблемный. Та же история с мостами, по крайней мере, на нашем экземпляре они в безупречном состоянии. Бывает, приезжают машины с разрегулированным пятном контакта. Как правило, это легко устраняется. Выставление пятна может провести исключительно опытный мастер: для этого используется установочная латунная шайба, которая при механическом воздействии динамометрическим ключом сминается, давая нужное положение ведущей шестерне. Понятно, что ни в каком гараже этого не сделают. А вот если владелец долго проездил «с плохим пятном», приходится ремонтировать. Мост «деталируется», то есть разбирается до самого последнего упорного кольца, и любую, даже самую мелкую деталь можно заказать у производителя. С пятном контакта история такая: если за первые 100 тысяч км пробега гипоидная пара не разрегулировалась, значит, дальше она неприятных сюрпризов не преподнесёт. В самых редчайших случаях могут быть проблемы с подшипниками полуосей, но Роман говорит, что это ситуация – из ряда вон.

У 6-ступенчатого гидромеханического автомата масло меняется вместе с фильтром, установленным в поддоне, на 60 тысячах км. В отличие от иных премиум-брендов, сам поддон в Эскалейде менять не нужно, что сильно удешевляет стоимость комплектующих. С гидротрансформатором в этой коробке проблем нет, по крайней мере, лопатки и шлицы не ломаются. Роман говорит, что есть один «документально подтверждённый» клиент, у которого на пробеге в 400 000 км был поменян мотор – дал течь задний сальник коленвала.

Поменяли силовой агрегат в сборе, но при этом старая коробка могла бы ещё ходить и ходить. Но это исключение, потому что к пробегам 200-250 тысяч км механический износ фрикционов себя уже проявляет, и, как правило, более 300 000 км без их замены коробка не выхаживает. Что касается перегрева гидротрансформатора, такую неисправность на этом поколении Escalade наш официал не припоминает. Собственно, сам осматриваемый автомобиль – лишнее тому подтверждение: в коробке пока проблем нет. Впрочем, при некоторых условиях эксплуатации АКП на 200 000 км меняют полностью: речь идёт о машинах сопровождения. Одно время эти коробки даже у дилера стоили чуть более ста тысяч рублей, и их не жалели.

Что касается двигателя, с ним неприятных сюрпризов практически не бывает – это достаточно простой 6,2-литровый агрегат с распределённым впрыском и нижневальной конструкцией. На некоторых версиях выходил из строя масляный насос и лопались пружины клапанов; на исполнении с отключаемыми цилиндрами приходилось менять активные гидрокомпенсаторы на пробегах свыше 200 тысяч км. Относительно часто приходится промывать форсунки и дроссель – каждые 60 и 40 тысяч км соответственно. При этом ещё и выставляется положение заслонки, которое в процессе эксплуатации может «поехать». Для проведения этих работ требуется и диагностический сканер, и знание допусков по углу дросселя, установленных производителем. Словом, работа не для гаража.

Особые случаи

Напоследок проиллюстрируем важность постоянного контакта ремонтника и инженера-конструктора автомобиля несколькими историями. К примеру, электроника одного из Кадиллаков постоянно выдавала ошибку «сервис парктроника», который при этом то работал, то не работал. Ни одной ошибки по компонентам не обнаружилось – все они были исправны. Посоветовавшись с заводом, выяснили, что причина – в одном из датчиков парковки, который коротил странным образом: по диагностике он был исправен, а на самом деле выключал из работы весь жгут, поэтому не работали и остальные датчики, которые были соединены в цепь последовательно – по примеру знакомых всем ёлочных гирлянд.
Редко, но бывают проблемы с системами, которые после ремонта требуют инициализации и самообучения, например, с активным круиз-контролем. После починки машину нужно с определённой скоростью прокатать в городском потоке. Специально для этого официал берёт с клиента согласие на тест-драйв – понятно, что адекватно провести эту работу «гаражник» не может. Представим далее, что в силу ряда причин самокалибровки не происходит – и тут опять поможет только завод-изготовитель. Однажды не работала система контроля «мёртвых зон» в мокрую погоду: взвесь, которую электроника видела на радарах, она воспринимала как препятствие, к которому машина подъехала вплотную, и отключала систему. Устранить эту неисправность без квалифицированного вмешательства и коммуникации с заводом просто невозможно.

Зачастую суть проблемы вскрывается без труда, но с заводом приходится консультироваться по методам ремонта. Наконец, у всех официалов есть обширный список специнструмента, который для «гаражников» недоступен в принципе. Этот инструмент теоретически можно купить через официального дилера, но, во-первых, никакой дилер не будет его продавать, а во-вторых, стоимость такого инструмента можно отбить лишь при больших объёмах той или иной модели – у частника он просто не окупится.

Между тем, осмотр машины мы закончили, как раз подошёл и хозяин. Мы уточнили, планирует ли менять машину: всё-таки девять лет и 200 000 пробега – не кот начихал. Оказалось – нет! «Мне просто интересно, сколько он ещё сможет проехать», – таков был его ответ…