Тест-драйв Bajaj Pulsar NS200: убить «китайцев» - «Bajaj»

                      Под занавес мотосезона 2015 года, в разгар кризиса, когда в отсутствие у людей денег главным трендом на вторичном рынке стал обмен мотоциклами вместо покупки-продажи, на первичный пришел один из крупнейших в мире производителей мотоциклов и автомобилей – Bajaj Auto. И пришел он в Россию с четкой целью: убить «китайцев».

Под занавес мотосезона 2015 года, в разгар кризиса, когда в отсутствие у людей денег главным трендом на вторичном рынке стал обмен мотоциклами вместо покупки-продажи, на первичный пришел один из крупнейших в мире производителей мотоциклов и автомобилей – Bajaj Auto. И пришел он в Россию с четкой целью: убить «китайцев». Смешное слово… Было бы странным, если бы одна из самых «мотоциклизированных» стран мира, занимающая второе место по численности населения да и, видимо, по количеству мотоциклов, не попыталась отгрызть свой кусок от рыночного пирога. В то время как китайской техникой завалены все мотосалоны страны, с индийской продукцией нам доводится встречаться очень редко. Но это только пока. Усмехнулись, прочитав странное для русского уха слово «Баджадж»? Зря. Корпорация продает более миллиона единиц техники в год, причем не только под собственным брендом. На мощностях компании собирают некоторые модели Kawasaki для азиатских рынков, а также всю малокубатурную линейку семейства Duke и cпортбайки серии RC фирмы КTM. Знаете почему? Потому что 47% акций маленькой, но гордой и «сугубо европейской» компании КТМ принадлежит концерну Bajaj Auto. Опа! Вот тебе и глобализация. Теперь Баджадж уже не выглядит «еще одним азиатским производителем вёдер с мотором»? Мне кажется, нет. В конце сентября в Тверской области прошла установочная конференция дилеров выходящей на рынок марки. Там же был проведен тест-драйв техники индийской фирмы. Конечно, подобный формат встречи сложно назвать полноценным тестом, однако даже такое «первое знакомство» оказалось вполне достаточным, чтобы составить представление о новой для нас технике. Модельный ряд, который выкатили для ознакомления, насчитывал несколько разных машин, однако, без сомнения, самым интересным и перспективным аппаратом можно назвать Bajaj Pulsar NS200. В условиях острейшего цейтнота я не стал пытаться распылить свое внимание на всю линейку и сосредоточился только на этом мотоцикле. О нем и поговорим. Привет из Маттигхофена! Прежде чем описывать свои впечатления от езды на индийском «дырчике», я хочу раскрыть некоторые технические особенности машины, которые, уверен, удивят. Но сперва обязательные сухие факты. Мотоцикл оборудован одноцилиндровым двигателем жидкостного охлаждения рабочим объемом 199,5 см3. Мотор развивает весьма адекватные по современным меркам 23,5 л.с. мощности и 18,3 Нм крутящего момента. Головка цилиндра оборудована 4 клапанами, которые приводятся одним валом через коромысла. Система питания – немного анахроничный, но надежный и простой карбюратор. Зато в системе выпуска имеются каталитический нейтрализатор и мощностной клапан, позволяющий повышать крутящий момент на верхах. Ходовая тоже весьма необычна для бюджетной малокубатурной техники. Рама у Пульсара хоть и выполнена из стали, но имеет не обычную трубчатую конструкцию, а диагональную, как у настоящих «взрослых» мотоциклов. Конечно, масса такой рамы наверняка больше, чем у аналогичной трубчатой, но и жесткость должна быть заметно выше. Кстати, при всем этом мотоцикл весит вполне вменяемые 145 кг, и это в снаряженном состоянии. Однако самое интересное кроется, как обычно, в деталях. И вот тут как раз пришло время удивляться. Индусы, разумеется, не преминули воспользоваться достижениями «западных коллег» из КТМ, тем более что почти половина их «оранжевой» начинки принадлежит им. Двигатель Пульсара на 90% аналогичен двигателю KTM Duke 200. А чего изобретать велосипед, если Дюки выпускаются на том же конвейере, что и Пульсары? Вот только те самые 10% австрияки индусам не отдали. Контрольный пакет акций все же еще не перешел в их руки. Главные отличия мотора Пульсара – головка цилиндра и система питания. Если о второй мы уже говорили – здесь «живет» карбюратор вместо впрыска – то с первой все гораздо интереснее. Головка цилиндра – собственная разработка компании. И в то время как КТМ свои моцики строит по принципу «Ready to race» и стремится к максимальным мощностям, у индусов есть свои «тараканы». А главный из них – экономичность. Поэтому и мощность Пульсара немного ниже, чем у «оранжевого» кузена: 23,5 л.с. против 26. Но зато производитель заявляет расход топлива практически на уровне 50-кубовых мопедов. По их словам, этого удалось добиться за счет использования уникальной системы DTS-i с (внимание!) тремя свечами зажигания на цилиндр. Здесь я, пожалуй, вставлю язвительный комментарий в радужные строки релиза. Весьма странной выглядит попытка сэкономить топливо путем увеличения количества свечей зажигания до совершенно беспрецедентного и при этом игнорирования очевидного факта: современные системы впрыска в ста случаях из ста намного экономичнее самого лучшего карбюратора. Может, просто не смогли оптимизировать цикл сгорания, используя человеческое количество свечек? Узнать нам не дано, поэтому просто поверим на слово. Тем более, что поводов не верить производителю у нас пока не было. Будущее покажет. Итак, в арсенале Pulsar 200 «почти» КТМ-овский мотор, диагональная рама, телескопическая вилка без регулировок и имени и моноамортизатор Nitrox, наделенный регулировкой поджатия пружины. Зато тормозами Пульсар может похвастаться. Здесь установлены тормозные скобы Bybre, двухпоршневая спереди и однопоршневая сзади. Никогда не слышали о таком производителе тормозных систем? Ну вообще-то это индийское подразделение всемирно известной компании Brembo. На тормозных магистралях так и написано «Brembo brake India». Кстати, точно такие же механизмы устанавливают на KTM Duke и RC. Так что в их качестве и работоспособности можно быть уверенным, даже ни разу не тормознув. Так весело, что хочется танцевать! От дизайна к практике. Внешность аппарата кажется мне симпатичной. По крайней мере, чувствуется рука профессионального дизайнера, а не китайского лабуха, который срисовал дизайн у японцев, но на всякий случай внес десяток-другой собственных доработок, полностью угробив органичность и законченность облика. Сколько было таких примеров – то подножки «не там», то фара светит «не туда», просто потому что китайцы решили выпендриться и сделать по-своему. В результате ни дизайна, ни функциональности. Здесь же все гармонично. Мотоцикл по-своему красив, хоть и очевидно отдает восточным духом. Из этого следует и эргономическая удачность аппарата. Оказавшись в седле, я не нашел, к чему придраться. Все весьма удобно, подножки и ручки руля на своих местах и формируют классический треугольник. Сидеть на Пульсаре комфортно и приятно, посадка прямая и расслабленная – то, что нужно для городского коммьютера на каждый день. Органы управления также не вызвали никаких вопросов и нареканий. В этом отношении индусы не стали «изобретать мотоцикл» и сделали все так, как и ожидаешь. Ручки, рычаги, кнопки и приборы такие, словно всю жизнь с ними знаком. Удивил лишь способ крепления труб руля: тут установлены клипоны, как на «больших» спорт-«туристах». Вот только трубы, на которых и висят рукоятки, рычаги и пульты, закреплены в алюминиевых кронштейнах через резиновые демпферы, поэтому в руках руль немного «гуляет». Очевидно, это было сделано для борьбы с вибрациями (которых, кстати, изрядно), но вот не разболтается ли эта конструкция спустя какое-то время? И не получится ли так, что в руках будет «манная каша» вместо руля? Ответить на этот вопрос сможет лишь ресурсный тест. Пожалуй, это единственное замечание к эргономике, да и то перспективно-вероятное. На ходу мотоцикл не удивил. Маленький моторчик уверенно тянет на низах, заметно «скисая» к верхнему диапазону оборотов, – обычная история для малокубатурной техники средней степени форсировки. Высокая мощность на верхах исключает хорошую тягу на низах. А в городе гораздо важнее старт с места и динамика, нежели высокая «максималка». При этом шестиступенчатая коробка позволяет быстро дощелкаться до третьей-четвертой передачи и покрыть одной передачей довольно большой скоростной диапазон. Мотор весьма эластичен – это приятно, а в городском режиме движения, несомненно, еще и полезно. Сама коробка работает очень четко и внятно – сказывается родство с КТМ. Все же ее конструировали в Австрии, а тамошним инженерам опыта не занимать! Нет претензий и к тормозам. Brembo, хоть и индийского производства, остаются Brembo. Скажу даже больше: столь эффективных, информативных и «прозрачных» тормозов на мотоциклах такого класса я еще не встречал. Собственно, то же самое можно сказать и о работе коробки передач, да и двигателя в целом. Мотоцикл вообще имеет очень целостный характер. Нет ощущения, присущего почти всей китайской технике, что ты едешь на «чудовище Франкенштейна», когда моцик собран «из того, что было на складе», и инженеры к нему не подходили даже близко. Коробка отлично настроена под двигатель, им обоим прекрасно противостоят тормоза, подвеска весьма адекватно справляется со своими обязанностями, а сиденье не создает ощущения просиженной лавки в коридоре районной поликлиники. Словом, мотоцикл пусть и не дотягивает до уровня того же КТМ, но на голову, а то и на две, превосходит своих китайских конкурентов. Примесь благородной крови… Нужно отметить, что по стоимости (169 900 российских рублей) мотоцикл больше тяготеет к брендовой технике, нежели к аналогам из КНР. Например, тот же KTM Duke 200 сейчас предлагают за 209 900 российских рублей. А, к примеру, «китаец» российской сборки Stels Flame 200 обойдется всего в 85 000 рублей, а такой же интернациональный Irbis VJ 220 и того дешевле – в 71 950. Очевидно, индусы стремятся занять промежуточную нишу (до сих пор пустовавшую) между откровенно дешевым китайским ширпотребом и брендовой техникой вроде «австрийцев» и «японцев». И должен отметить: в случае с Bajaj совершенно понятно, за что они просят столь внушительную сумму, – «оранжевая» кровь КТМ чувствуется в Пульсаре более чем отчетливо. Читайте также: