Audi, которых не было: самые интересные и необычные концепты марки за полвека - «Audi»

Задумывались ли вы о том, что представительская Audi A8 теоретически могла выпускаться и в форм-факторе двухдверного купе, а суперкар R8 – получить сверхмощный дизельный двигатель? Несмотря на то, что инженеры и конструкторы автомобильных марок зажаты жесткими рамками технических заданий, бюджетов и маркетологических ограничений, фантазия разработчиков нередко находит выход в необычных концепт-карах, которым суждено попасть на конвейер и пройти путь от прототипа до серийного автомобиля. Сегодня мы будем вспоминать Audi, которых не было, и сожалеть о том, что никому из них в своё время удача так и не улыбнулась.

Начало: козырные семидесятые 

Задолго до Audi R8 и за целое десятилетие до легендарного купе Quattro на Франкфуртском автосалоне 1973 года дебютировал концепт-кар Audi Asso di Picche, что переводится с итальянского как «пиковый туз». 

Одного взгляда на плоский силуэт с жесткими линиями и экспрессивными формами достаточно, чтобы понять: это творение Джорджетто Джуджаро.

В его облике без особого труда «читаются» более ранние работы маэстро того периода – такие, как Alfa Romeo Caimano 1971 года и Maserati Boomerang (1972). 

Однако с точки зрения техники базой «пикового туза» была обычная Audi 80, а построило ателье Italdesign эффектный прототип по заказу кузовного ателье Karmann. «Исходник» во внешности машины просматривался разве что в форме передней и задней оптики, так как кузов по понятным причинам здорово напоминал итальянские спорткары тех лет. 

Предполагалось, что под капотом переднеприводной двухдверки в паре с четырехступенчатой механикой будет стоять один из двух бензиновых двигателей объемом 1,3 или 1,5 литра. Клиновидный профиль и сильный наклон боковых стёкол придавали облику машины стремительности, а эффектный дизайн колесных дисков с пятью вентиляционными отверстиями добавлял внешности еще больше агрессивных ноток. Интересно, что кузов практически не имел выступающих деталей, даже от привычных дверных ручек дизайнер отказался.

Еще более нетривиально в «Италдизайне» подошли к интерьеру. Так, приборная панель состояла из пары горизонтальных «труб» цилиндрической формы, в которых разместили органы управления и контрольно-измерительные приборы, а крупная баранка имела всего одну горизонтальную спицу. 

Кроме Asso di Picche в гипотетической колоде концептов Italdesign появились «бубновый туз» Asso di Quadri (1976 год, Туринский автосалон) и «трефовый туз» Asso Di Fiori (Женева-1979).

Весной 1977 года был прекращен выпуск одного из самых необычных автомобилей старейшей немецкой марки NSU. Большой седан Ro-80 отличался от аналогов роторно-поршневым двигателем, невысокий ресурс которого как раз и поставил крест на перспективах не только конкретной модели, но и марки NSU как таковой. Ведь именно из-за капризного и недолговечного «ротора» финансовое положение компании пошатнулось настолько, что в 1969 году её приобрела Audi.

Новые владельцы еще несколько лет пытались разными способами сделать РПД более надёжным и «долгоиграющим», но ни модернизация существующего мотора, ни его замена традиционным ДВС Ford V4 ситуацию не спасла. Тем не менее как раз в 1977-м Audi выпустила прототип KKM. Хотя машина выглядела как обычная «сотка» С2, под её длинным капотом скрывался Kreiskolbenmotor – то есть роторно-поршневой двигатель. 

Однако даже новый материал под названием Ferrotic (карбид титана) не помог «ротору», и впоследствии все работы в этом направлении в компании Audi были прекращены, а прототип KKM так и остался опытным образцом.

Восьмидесятые годы: грёзы о 2000-м

К началу восьмидесятых годов целый ряд европейских производителей занимался перспективными разработками на тему «машины будущего» – а если точнее, то автомобиля двухтысячных годов. Результатом творческих поисков стал целый ряд концептов Mercedes, Volkswagen и Audi. Их объединял дизайн кузова, формы которого были подчинены не скоротечной моде, а аэродинамике. Ведь государственная программа, в рамках которой был создан прототип Audi 2000, предполагала разработку более экономичных автомобилей, которые при «стандартном» объеме двигателя в 1,6 литра будут потреблять примерно на 20% топлива меньше (в районе 7 л/100 км), чем актуальные аналоги того времени.

Наработки по Audi 2000 не пропали даром: многие из идей, включая обтекаемый кузов, были реализованы в серийной модели Audi 100 C3 – той самой легендарной «сигаре» (она же «селёдка»).

В 1980 году Серджио Пининфарина специально к 75-летию старейшего в мире автомобильного издания Automobil Revue (год основания – 1906) создал концепт-кар, в основу которого легло купе Audi Quattro, а официально Audi Quarz дебютировал как раз к юбилею швейцарского журнала на Женевском автосалоне-1981. 

Укороченный кузов получил оригинальный дизайн в узнаваемом для Pininfarina стиле: в частности, в Audi Quarz просматриваются черты как черты будущей Alfa Romeo 164 с дизайном от Энрико Фумиа, так и более позднего купе GTV. Для создания кузовных панелей в Пининфарина применили инновационное для восьмидесятых годов углеродное волокно, которое позволило машине «скинуть» по сравнению с исходником почти центнер веса. Еще одна интересная деталь – расположенный на передке воздухозаборник, с помощью которого охлаждались передние тормоза. 

В 1986 году журналисты Automobil Revue провели испытания концепта, который был вполне ходовым экземпляром и смог не только набрать 217 км/ч «максималки», но и разогнаться до сотни всего за 7,1 секунды! Впоследствии творение Пининфарины было выкуплено у журнала компанией Audi.

В восьмидесятые годы некоторые автопроизводители экспериментировали с четырьмя управляемыми колёсами – технология получила аббревиатуру 4WS (4 Wheel Steering) и позволяла уменьшить радиус поворота на малых скоростях, а также улучшить управляемость при быстрой езде. Наибольшего успеха на этом поприще удалось добиться японцам из Honda: третье поколение купе Prelude с такой системой даже заняло почетное третье место в конкурсе «Автомобиль 1988 года». Еще в 1984-м в качестве эксперимента полноуправляемое шасси получило полноприводное же купе Audi quattro Four Wheel Steering Prototype (Typ 85), однако в дальнейшем в Audi решили сконцентрироваться лишь на всех ведущих, а не управляемых колёсах.

В 1986 году силами специалистов американской компании ASC (American Sunroof Company) купе Quattro «снесло крышу», причем руководство американского отделения Audi на полном серьезе рассматривало идею запуска в производство двухдверного кабриолета, однако впоследствии открытая версия появилась у модели 80.

А в самом конце восьмидесятых годов (если точнее, то в 1989-м) в Audi предприняли попытку создания одного из первых гибридов. В качестве базы использовали универсал Audi 100 с 2,3-литровым пятицилиндровым двигателем, но в задней части кузова разместили электромотор Siemens мощностью 9,4 кВт (12,8 л.с.), а также никель-кадмиевые аккумуляторы. 

По замыслу создателей, в городе такой гибрид должен был ездить на электрической тяге, а в дальних загородных поездках – как обычный автомобиль с бензиновым двигателем. В рамках эксперимента было изготовлено около десятка гибридных «соток», однако их недостатками были большая снаряженная масса и небольшая грузоподъемность.

Девяностые: алюминиевое царство

В 1991 году настоящий фурор на Токийском автосалоне произвел концепт Audi Avus Quattro, получивший своё название в честь гоночной трассы в Берлине. Приземистый кузов был изготовлен из алюминия – с помощью «крылатого металла» создатели прототипа решили подчеркнуть связь времён и отдать дань уважения гоночным автомобилям марки Auto Union довоенного периода. 

Однако исторические мотивы не помешали «Авусу» выглядеть ультрасовременно – даже спустя три десятилетия этот концепт не выглядит устаревшим! Именно на этой модели конструкторы обкатывали пространственную алюминиевую конструкцию, известную под фирменным названием Audi Space Frame.

Однако внутри выколоченного вручную кузова скрывался лишь муляж двигателя W12, поэтому заявленные 3 секунды до сотни и 334 км/ч максимальной скорости были лишь расчетными показателями для полноприводного концепта со снаряженной массой 1 250 кг. 

Среди других технических особенностей – три (!) блокируемых дифференциала (передний, задний, межосевой) и полноуправляемые двадцатидюймовые колёса. Несмотря на то, что потенциальные клиенты были готовы выложить до 12 миллионов (!) долларов за мелкосерийный образец, способный передвигаться по дорогам общего пользования, Avus Quattro никогда не планировали доводить до сколько-нибудь товарного уровня. Ведь это был всего лишь поисковый проект, на котором отрабатывались идеи и решения для будущих серийных моделей – в частности, представительского седана A8.

В том же 1991 году, но во Франкфурте и еще за месяц до дебюта Avus Quattro в Японии Audi заявила о своих намерениях «осилить» производство двухместного суперкара со среднемоторной компоновкой, показав концепт-кар Audi Quattro Spyder. 

Этот прототип с 2,8-литровой V-образной «шестёркой» мощностью 174 л.с от Audi 100 C3 весил 1100 кг и по конструкции был куда ближе к конвейеру, чем сверкающий полированным алюминием суперкар Avus с имитацией мотора W12. 

Однако представители Audi сообщили о том, что приняли решение отказаться от запуска среднемоторной двухдверки в серию вследствие того, что никак не могли добиться предполагаемой стоимости автомобиля в 100 000 дойчмарок. Именно поэтому к теме среднемоторных спортивных автомобилей в Audi вернулись лишь спустя полтора десятилетия, выпустив-таки серийную модель R8.

Очередной гибрид, но уже на основе «сотки» С4 в Audi создали в 1992 году. Этот универсал Audi Duo оснастили трёхфазным электромотором, вращавшим задние колёса, которые через дифференциал Torsen приводились в движение также и двухлитровым бензиновым ДВС, расположенным в моторном отсеке.

И если эксперименты с гибридными силовыми установками представляли интерес разве что для узких специалистов, то концептуальное купе на базе Audi A8 первого поколения могло стать серьезным конкурентом Mercedes CL. Однако купе A8, появившееся в 1997 году, так и осталось «штучным товаром». Большая двухдверка была представлена свыше 20 лет назад на Женевском автосалоне и отличалась от седана оригинальными боковинами алюминиевого кузова. 

Интересно, что в разработке принимала участие сторонняя компания из Мюнхена под названием IVM Automotive. В Ингольштадте от идеи выпуска двухдверного автомобиля высокого класса отказались, опасаясь, что машина будет пользоваться ограниченным спросом и станет слишком нишевой и даже убыточной.

Чуть больше повезло седану Audi RS2 Saloon: помимо трёх тысяч экземпляров культовых универсалов Audi RS2, разработанных в коллаборации с фирмой Porsche, в Audi сделали и четыре заряженных седана! 

Автомобиль на фотографиях – один из «квартета» и в настоящее время находится в заводском музее компании, в то время как остальные экземпляры осели в частных коллекциях.

Наше время: от бензинового W16 до электрического беспилотника

Если Avus Quattro довольствовался муляжом 12-цилиндрового мотора, то названный в честь гонщика Бернда Роземайера концепт Audi Rosemeyer получил W-образный мотор, в шестнадцати (!) цилиндрах которого насчитывалось восемь литров рабочего объема. 

Запредельные цифры известны по гиперкару Bugatti Veyron, и это отнюдь не совпадение: если «Роземайер» с четырьмя кольцами появился в 2000-м, то Veyron с тем же мотором, получившим четыре турбокомпрессора, вышел годом позже. 

Дизайн кратко можно описать так: «причудливое сочетание ретромотивов и авангарда нового века». Похоже, что дизайнеры вдохновлялись все теми же болидами Auto Union, «замесив» ретротему на свежем тесте, оставшемся от Audi TT. 

Широкий, мускулистый и приземистый кузов вобрал в себя черты знаменитых «Серебряных стрел», на одной из которых как раз и ездил Роземайер. Увы, талантливый гонщик разбился 28 января 1938 года, пытаясь установить мировой рекорд скорости на гоночном автомобиле Auto Union Streamliner. Роковая попытка разогнаться до 440 км/ч на автобане Франкфурт-Дармштадт стала для немца последней – из-за порыва бокового ветра его болид внезапно стал неуправляемым...

Но вернемся к самому концепту, интерьер которого является логичным продолжением всё той же ретротемы. Отсюда – минимум деталей и их затейливое исполнение с явной отсылкой к решениям тридцатых годов. Однако не обошлось и без явных напоминаний о том, что мы живём в другом столетии: глубокие «ковши» получили огнеупорную обивку, а педали – регулировку. 

При этом концепт-кар не был ходовым прототипом, хотя представители Audi заявляли, что мощность двигателя позволяет ему разогнаться (в теории) до 350 км/ч. В действительности же он не был рассчитан ни на серийный выпуск, ни на тестовые заезды. Да и в серийных машинах наработки по Rosemeyer своего воплощения не нашли. Словом, дань уважения историческому прошлому марки и личности Бернда Роземайера, и не более того.

Если в девяностые годы флагманский седан A8 мог стать двухдверным купе, то в самом начале «нулевых» концепт Avantissimo давал понять, как бы мог выглядеть «премиум-Авант».

Так и не добравшись до конвейера впоследствии, Avantissimo «засветился» во Франкфурте в 2001 году. И, в отличие от многих других прототипов марки, он не был чисто поисковым проектом, созданным из любви к высокому искусству. Ведь он не только демонстрировал тенденции развития дизайна Audi, нашедшие воплощение в следующем поколении A8 D3, но и смог показать всему миру мультимедийно-технологический потенциал марки, нашедший своё воплощение в системе MMI (MultiMedia Interface). 

Автомобиль получился впечатляющим как в переносном, так и в прямом смысле, ведь длина кузова превышала пять метров, а ширина лишь немного не дотягивала до отметки в 2. 

При этом прототип не получился особо тяжелым – опять-таки благодаря широкому применению алюминия. Впрочем, снаряженная масса не имела особого значения, ведь 4,2-литровая «битурбовосьмерка» развивала внушительные 430 л.с. и 600 Нм крутящего момента. 

Еще одна интересная особенность автомобиля – поворотные отражатели в биксеноновых фарах, благодаря чему луч света смещался в сторону поворота колёс при вращении руля. 

Однако всем этим «фишкам» не суждено было стать серийными – по крайней мере в виде огромного универсала, так и оставшегося вечным прототипом.

Зато показанный в Детройте в 2003 году концептуальный внедорожник Pikes Peak quattro был прямым и явным предвестником кроссовера Q7, ведь в дизайне, пропорциях и форме кузова этого прототипа без труда угадывается популярный «кузибен» первого поколения, ставший серийным автомобилем уже в 2005-м.

Интересно, что в духе времени прототип получил изменяемый в диапазоне от 180 до 280 мм клиренс, а для изготовления кузова применили карбон. Не обошлось и без новомодных электронных опций вроде камеры, ассистентов удержания в полосе и парктроников, а также электропривода двери багажника.

Под стать амбициям был и силовой агрегат – бензиновая V-образная «восьмерка» объемом 4,2 литра, которая благодаря паре турбонагнетателей выдавала 500 «лошадок», позволявших крупному и массивному прототипу разгоняться до 100 км/ч всего за 5 секунд.

А вот концепт Audi RSQ был создан подразделением Audi Design для большого кино: футуристичная двухдверка разрабатывалась специально для съемок в фильме «Я, робот» в 2004 году. 

В качестве «заготовки» использовался концепт-кар Audi Le Mans quattro, основой для которого, в свою очередь, был итальянский суперкар Lamborghini Gallardo.

Произведенный в единственном экземпляре концептуальный «кинокар» был представлен в 2004 году на Нью-Йоркском автосалоне под названием RSQ. В качестве «дублёров» для съемки крупных планов и аварии было создано еще два других макета.

Через пять лет после дебюта кроссовера Pikes Peak quattro в том же Детройте был представлен дизельный суперкар (!) Audi R8 V12 TDI. 

Его «сердцем» и одновременно изюминкой являлся монструозный двенадцатицилиндровый V-образный мотор объемом 6 литров, который развивал умопомрачительные 500 л.с. и 1000 (!) Нм крутящего момента. Несмотря на солярку в баке, динамика суперкара на тяжелом топливе была просто фантастической: всего 4,2 секунды до первой сотни и 300 км/ч «максималки».

Да, задолго до «дизельгейта» конструкторы могли замахнуться даже на сверхмощный и сверхбыстрый дизель с парой турбокомпрессоров, который выдавал свой сумасшедший крутящий момент уже с 1750 оборотов в минуту. А так как роботы в 2008-м еще не были столь совершенными, как сегодня, конструкторы решили оснастить машину шестиступенчатой механической трансмиссией. Да и внешность немного видоизменили, сделав экстерьер чуть более «злым» и агрессивным. В самой компании Audi над перспективами R8 V12 TDI думали целый год, но так и не рискнули воплотить задумку в серийном автомобиле. Хотя сам мотор впоследствии можно было встретить в моторном отсеке кроссовера Q7.

Но по-настоящему оторвались конструкторы и дизайнеры Audi в 2011 году на концептуальном электромобиле Urban Concept, в котором переплелись черты родстера, городской машины и даже гоночного автомобиля. Пара электродвигателей обеспечивала необычной машинке запас хода в 70 км, а самой интересной особенностью «городского концепта» было расположение сидений в салоне, расставленных в шахматном порядке!

К теме крупных концептуальных купе в Ингольштадте вновь вернулись в 2014 году, создав Audi Prologue Coupе. Двухдверный прототип показали на автосалоне в Лос Анджелесе, и он может с полным правом считаться одним из самых мощных концептов бренда, ведь четырехлитровая турбовосьмерка Proloque развивала аж 605 л.с.! Соответственно, до 100 км/ч машина могла разогнаться менее, чем за 4 секунды, хотя в реальности концепту суждено было лишь стоять на подиуме.

А совсем недавно – в 2018 году – компания Audi представила плод совместной разработки с авиакомпанией Airbus и ателье Italdesign. Audi Pop.Up Next – такое название получил концептуальный летающий (!) электромобиль-беспилотник, который планировалось запустить в Ингольштадте в качестве аэротакси. 

Увы, немцы остались недовольны сотрудничеством с Airbus и в октябре прошлого года то ли заморозили, то ли окончательно свернули все работы по проекту, связанному с обеспечением максимальной мобильности в условиях современного мегаполиса.

В заключение

Это далеко не все концепты старейшего немецкого производителя – мы лишь постарались включить в наш обзор самые интересные, необычные и знаковые прототипы Audi за прошедшие полвека. Но к самой теме лучших концептов за последние полвека мы еще вернемся – ведь Audi были не единственными, кто умел творить красоту.