Без турбины, но с амбициями: опыт владения Audi A6 II - «Тест-драйв»

Audi нечасто балует своих поклонников революциями в дизайне. Зато когда это происходит, ингольштадцы отрываются от души. ТТ, A5, R8 — за примерами далеко ходить не надо. Но блеск спорткаров чуть меркнет, когда речь заходит о ней. Той, что подхватила начатое первой А8 дело по формированию имиджа Audi как полноценного игрока премиум-сегмента. Веха в истории Audi — A6 второго поколения в кузове C5.

Снаружи

Только представьте себе муки выбора потенциального покупателя бизнес-седана в 1997 году. Солидный, слегка тяжеловесный W210, поджарая, но не менее представительная Е39 — такие понятные и знакомые. И вдруг появляется новая А6 и путает все карты. Седан лишен каких-то особенно ярких деталей, но органичное сочетание округлых поверхностей кузова и угловатой оптики заставляет рассматривать Audi вновь и вновь. Никому не подражая в дизайне, Питер Шрайер умудрился отразить в экстерьере своего детища те же ключевые ценности, коими так гордятся конкуренты. Там, где вечно занятой владелец бизнеса увидит строгий облик классического седана, романтик найдёт отсылки к концепту первой ТТ и аксессуары от старших сестер S6 и RS6.

Внутри

Лаконичный интерьер продолжает дизайнерский курс, взятый первой А8. Скромное обаяние строгих линий, выверенной эргономики и старорежимного немецкого качества в обрамлении светло-серой кожи и карбона. Сидя в электрифицированных Recaro, взятых от RS6, и сжимая трехспицевый руль S-line, лучше зрелища не придумаешь.

Задние пассажиры тоже не в обиде. Широкий дверной проем обеспечивает удобную посадку. Человек ростом в районе 190 см легко усядется сам за собой, не касаясь коленями переднего кресла. На зависть иным настоящим лимузинам есть штатный обогрев, а от любопытных глаз можно укрыться, подняв шторки на боковых окнах. Не зря A6 регулярно использовалась в качестве «персоналки» бережливых бизнесменов и чиновников средней руки.

В движении

Благодаря широкому выбору моторов и трансмиссий на свет порой появлялись довольно занятые варианты «шестерок». В нашем же случае мы имеем непривычное для Audi отсутствие турбомотора в сочетании с нечасто встречающейся в премиальном бизнес-классе механической коробкой. Под капотом скрыт атмосферный V6 объёмом 2,4 литра и мощностью 170 л.с. В паре с ним трудится пятиступенчатая механика.

V6 2,4 л., 170 л.с.

По крутящему моменту атмосферник лишь ненамного превосходит популярную «турбочетверку» 1,8. Но досада от того, что все 230 Нм доступны только начиная с 3 200 об/мин, а не практически с холостых, быстро сходит на нет. Без свиста турбины езда на А6 не стала скучнее. Да, здесь нет провоцирующих на подвиги турбоподхватов, но тяги на низах хватает даже при разгоне в гору. К педали сцепления, пусть это и анахронизм для седана бизнес-класса в нулевых — никаких претензий. Привод настроен на совесть, нога не устаёт.

Будь на месте механики вариатор — и А6 превратилась бы в типичный экспресс вечно занятного бизнесмена, которому меньше всего интересно дорожное веселье. Но тут парочка мотор-коробка работает слаженно, как опытные напарники и профессиональные провокаторы. К радующей чёткостью работы коробке лишь одна претензия — отсутствие шестой передачи. Ибо двигатель, демонстрируя откровенно верховой характер и хорошо поставленный голос, охотно крутится до отсечки. Ощущение, что пилотируешь солидный седан, улетучивается быстро и безвозвратно.

Логичное дополнение к этому — точный, всегда демонстрирующий адекватную обратную связь руль. В поворотах седан неотступно следует заданному курсу. Рост скорости ничего кардинально не меняет: крены все так же минимальны, Audi все так же бесстрастна. На трассе А6 — прирождённый дальнобойщик. Погрузив седоков в умиротворяющую атмосферу тишины и комфорта, седан, словно, не замечая заплаток и срезов асфальта, стрелой летит по прямой.

Audi A6 II
Расход на 100 км

Полный привод довелось испытать боем. Взобраться на песчаную гору? Легко. Вот только спуститься было сложнее. Беспомощно гребя колесами, А6 закапывалась все сильнее. Пришлось толкать. Освобождение «немки» из песочного плена состоялось лишь через десять минут. По факту ругать нужно было только себя. Следы на песке были красноречивы — Audi села на брюхо. Одним словом, на quattro надейся, а головой думать тоже надо. Полный привод на A6 — исключительно оружие для поражения поворотов и источник получения драйверского удовольствия на любом покрытии. Важный, но далеко не единственный пункт в бизнес-меню старой Audi.

История покупки

В начале 2017 года в связи с пополнением в семье Пётр задумался о смене авто. Его тогдашний Volkswagen Bora не устраивал в первую очередь размерами. Subaru или Lexus быстро отпали: душа больше лежала к старым «немцам». Осталось выбрать между Volkswagen Passat B5 и Audi A6 C5. В силу любви к комфорту душа больше лежала к последней. Поиск идеального варианта, который обязательно должен был иметь механическую коробку и полный привод, занял почти четыре месяца.

Что характерно, объявление о продаже конкретной А6 не цепляло совсем. По фото, словно сделанным на телефонную камеру десятилетней давности, трудно было поверить в ровный кузов лишь с косметическими подкрашиваниями. По факту это оказался седан, ввезенный в Россию в 2006 году, и с тех пор имеющий лишь двух владельцев. Судя по состоянию салона, пробег в 218 000 был правдивым. Все осмотренные ранее варианты имели схожий километраж, но состояние одних только руля и педалей говорило, что он занижен раза в полтора. Последним аргументом к покупке за 450 000 рублей Audi 2002 года выпуска стала полностью родная передняя подвеска.

Ремонт

После покупки Audi отправилась на масштабное ТО. Было заменено масло, фильтры (масляный, воздушный, топливный, салонный), свечи, помпа, термостат, муфта системы охлаждения и подшипник муфты кондиционера. Поскольку ответ продавца на вопрос о дате последней замены ремня ГРМ был неуверенным, то заменили и его вместе с роликами и натяжителями. Чуть позже заменили катушку зажигания и высоковольтные провода. Когда начали «уставать» передние амортизаторы, было принято решение обновить всю подвеску. Для этого были куплены и установлены комплект пружин Eibach Pro-Kit с занижением на 30 мм, амортизаторы Koni STR.T, передние рычаги и опоры амортизаторов Lemforder.

Когда появилась небольшая вибрация на холостых и толчки при нажатии на газ, были заменены подушки двигателя и коробки. Опоры двигателя решено было ставить только оригинальные, а на коробку поставили Corteco. После замены вибрации пропали. Летом, когда температура на улице стала доходить до +27 °С, а температура масла стала достигать в городе 110, а при быстрой езде и всех 115 градусов, было решено промыть радиаторы. Пётр сделал все самостоятельно, предварительно сняв передний бампер. В итоге температура на жаре перестала подниматься выше 100 градусов. На пробеге 227 000 км была произведена замена жидкостей во всех узлах трансмиссии. Судя по цвету и запаху, никто из предыдущих хозяев этого не делал.

Ещё с покупки седан проявлял небольшой жор масла. Со временем он немного подрос и на 1 000 км начал составлять 160-200 мл по трассе и около 400-500 мл в городе, из-за чего в итоге было принято решение о переборке мотора. При переборке выполнили чистку клапанных крышек и системы вентиляции картерных газов, а также притирку клапанов. Были заменены кольца, вкладыши, прокладки впускных коллекторов, прокладки выпуска, маслосъемные колпачки и прокладки ГБЦ. Что любопытно, несмотря на расход масла, вскрытие при пробеге в 235 000 км показало почти целый хон.

Когда закисли развальные задние тяги, которые по виду не трогались с завода, Пётр решил перебрать заднюю подвеску. Помимо собственно развальных тяг были заменены: опоры стабилизатора, сайлентблоки верхних и нижних рычагов, сайлентблоки задней цапфы, пыльники ШРУСов, и один наружный передний ШРУС.

Летом, на пробеге 250 000 км начал периодически троить двигатель, и появилась потеря тяги при разгоне. Для устранения проблемы были последовательно замены форсунки (простая чистка не помогла), топливный насос, регулятор давления топлива и датчик массового расхода воздуха.

Штатный салон этой A6 расстраивал владельца отсутствием кожи и стильных аксессуаров. Из-за этого он решил пожертвовать аутентичностью и ударился в доработки: так здесь появились сиденья с электрорегулировками и обогревом, дверные карты со шторками и карбоновые накладки, взятые от RS6. Завершил картину руль S-line, установленный взамен штатного четырехспицевого. Попутно были заменены затертые кнопки и переключатели. Не остался без нештатных деталей и экстерьер: он получил задние фонари Hella Black, задний спойлер от RS6 и нижние боковые молдинги от S6.

Эксплуатация

Настоящий пробег — 250 000 километров. Седан используется как семейный автомобиль на каждый день и полностью удовлетворяет своего владельца.

Расходы

• 
  
• ТО с заменой масла в двигателе (Ravenol SVS 5W-40) и фильтров — каждые 7 500 км
  
• Расход топлива в городском цикле – 12-14 л/100 км
  
• Расход топлива в по трассе – 10 л/100 км
  
• Расход топлива в смешанном цикле — 13 л/100 км
  
• Топливо — АИ-95
  

Планы

В планах — продолжить дорабатывать автомобиль, устанавливая лучшие детали на свой вкус. Снаружи нужно освежить ЛКП, внутри — дополнить интерьер ручкой МКП от S-line. Техника тоже не останется в стороне: на переднюю ось должны встать суппорты от версии 2,7 biturbo, а на заднюю — от S6.

История модели

Второе поколение A6, получившее внутризаводской индекс C5, дебютировало в 1997 году. Бизнес-класс от Audi был очень богат на выбор версий. Только линейка бензиновых двигателей насчитывала тринадцать вариаций атмосферных и турбированных «четверок», V6 и V8 мощностью от 125 до 480 (версия RS6 Plus) л.с. Покупатели дизелей могли выбирать из «четверок» и «шестерок» мощностью от 110 до 179 л.с. Начальным версиям полагался передний привод, остальные А6 были доступны с полным приводом quattro. Помимо двух видов механики на пять и шесть скоростей и традиционного автомата был доступен вариант с вариатором. В 1999 году гамму кузовов расширила первая генерация универсала Allroad.

Пережив в 2002 году плановый фейслифтинг, А6 С5 в 2004 году передала эстафету следующему поколению.