Маленький праздник: тест-драйв Alfa Romeo GT1300 Junior - «Alfa Romeo»

Не первый десяток лет имея дело с автомобилями, я так и не расшифровал для себя, откуда у некоторых машин берется эта магия, этот романтический шарм, заставляющий замирать сердце и рождающий ничем не объяснимое детское «Хочу!». Знакомство с одной из таких моделей – Alfa Romeo GT1300 Junior – снова не дало объяснения…

Никогда особенно эту Альфу не любил, мало что знал о ней и считал «одной из многих». Но когда увидел вживую в ряду запаркованных машин, знакомо защемило сердце, как это бывает, когда встречаешься с какой-то уникальной, исторически знаковой техникой. Да что же в ней такого-то, в самом деле?!

Небольшая, глазастая, не совсем даже ладная с ее чуть горбатой кабиной и опущенным багажником, без изысканных линий и местами подчеркнуто лаконичная, она тем не менее заставляет любить себя. Может быть, дело в том, что я знаю ее магическое имя – Alfa Romeo? И тогда уже все воспринимается по-другому: и непропорционально большая дверь кажется лишь обычным атрибутом купе-двухдверки, и салон кажется не тесным, а уютным, и заднее стекло не такое уж и гипертрофированное… А еще ведь – все знают! – она должна очень интересно ездить. В общем, я пошел искать владельца – знакомиться. Попутно вспоминая все, что знал об итальянском автопроме 1960-х.

Итальянские истории

В послевоенные годы Alfa Romeo сместила вектор своих интересов с сегмента роскошных мощных автомобилей на класс небольших доступных машин с горячим характером. И уже в 1950-х мир увидел новые Альфы, среднеразмерные автомобили серии 105 – эффектные внешне, динамичные и хорошо управляющиеся. И при том вполне практичные, предназначавшиеся для повседневного использования и выпускавшиеся массовыми тиражами. Первой такой моделью стала Giulietta (1954–1965 гг.), воспринятая темпераментной публикой «на ура». Поняв, что нащупали золотую жилу, альфовцы кинулись множить ее версии, ставя на конвейеры и стапеля купе, родстеры и седаны в различных «силовых» модификациях. Подобная картина наблюдалась и с последовательницей Джульетты – Джулией.

Модель Giulia, на которой мы сегодня покатаемся, едва появившись в 1962 году, также мигом обросла массой вариантов исполнения с «многоэтажными» затейливыми именами: Giulia Berlina (седан), Giulia Sprint GT, Giulia GTV (Gran Turismo Veloce – быстрая), Giulia GTA (Gran Turismo Alleggerita – облегченная), Giulia Sprint GTC (кабриолет), Spider, Spider 1300 Junior (родстер), GT 1300 Junior, GT 1300 Junior Zagato (двухместное купе). Уже немало, а добавьте сюда еще комплектации с моторами повышенного объема – с индексами 1600, 1750, 2000…

Собственно, эта традиция многовариантности оказалась не только «альфовской», а скорее всеитальянской. Тогдашний потребитель только выиграл от этого безудержного многообразия: едва ли не к каждой модели продуктовой линейки полагалось до полудюжины кузовов и исполнений. А нам остается только завидовать – у нас-то в нашем XXI веке все как раз наоборот: мало того, что многие модели не имеют вариаций кузова, так одну и ту же машину могут продавать под разными марками, выдавая за иной продукт. И нынешние итальянцы тут, кстати, тоже отметились. Впрочем, это мы отвлеклись.

Во всем этом каталожном буйстве нас интересует версия GT 1300 Junior, поскольку с ней мы сегодня и имеем дело. Вторая часть имени подсказывает, что машина эта – из самых простых, и собственно, так оно и есть. Но единственное серьезное отличие от более «взрослых» версий купе Giulia – Sprint GT, GTV, 1750 GTV и 2000 GTV – в малообъемном моторе литражом 1 290 куб. см. Дескать, машинка для тех, кто не хочет переплачивать при покупке и в ежегодном налоге. Если говорить о деньгах конкретнее, то на момент появления Junior стоил в Германии, например, как два VW Beetle.

Но моторчик этот впечатляет, причем даже еще до того, как сядешь за руль. Легкий, целиком алюминиевый четырехцилиндровый агрегатик развивает целых 89 л. с.! Обеспечивается такая немалая отдача актуальными на то время технологиями. Под капотом – головка блока с двумя распредвалами (хотя клапанов все равно лишь два на цилиндр), рассчитанный выпуск по схеме 4-2-1 и горизонтальные карбюраторы – два двухкамерных, то есть по сути каждый цилиндр имеет отдельное питание. Мотор очень весело крутится и именно за счет оборотов – при 6 000 об/мин – развивает свою впечатляющую мощность. С крутящим моментом тоже все в порядке: 140 Нм для такого объема, да еще «внизу» – уже при 3 200 об/мин весьма и весьма неплохо (для сравнения: наша 1,3-литровая «копейка» ВАЗ-21011 развивала 94 Нм при 3 400 об/мин).

Дух безделья

Она распространяет вокруг себя какое-то ощущение легкости и беззаботности. Не могу себе представить, чтобы на этой машине ездил измотавшийся, озабоченный человек. Более того, никогда бы не подумал, что на ней можно ехать на работу или вообще куда-то по делам. Разве что если дела эти связаны с теннисным кортом, поиском мангала, закупкой Мартини и шампанского… В общем, не средство передвижения, а сплошное ощущение безделья, если не сказать – праздника. Такого себе, небольшого, между прочим, вроде выходных или случайных каникул на майские…

С трудом переборов в себе вышеописанные настроения (я-то на работе в конце концов!), подхожу ближе и берусь за низкую ручку. Для этого приходится немного пригнуться, но настоящую гибкость нужно проявить, чтобы сесть за руль. Крыша низкая, пол (от дороги) тоже невысок, да и сиденья установлены почти на самом полу – а как вы думали, хоть и народный, но все же спорткар! Однако с первой попытки подныриваю под крышу, сажусь в низкое плоское кресло, удачно втягиваю левую ногу в проем двери, и… по большому счету ничего страшного, видал мой радикулит задачи и посерьезнее.

Сидеть за рулем откровенно здорово! Ощущение праздника здесь усиливается. Окружающий мир виден не «за окошками», а целиком, и лишь тонкие вертикали стоек пересекают его в нескольких местах. Да, если исходить только из геометрии, здесь не особенно просторно, но обширное остекление наполняет салон светом, и ощущения тесноты нет. Светлая обивка поддерживает это ощущение свободного объема: классно!

Множество мелких стильных штучек в интерьере напоминает, что мы сидим (и сейчас будем ехать!) в модной итальянской машине: кнопки сигнала на спицах руля (то, что обод деревянный, тут само собой разумеется), подрулевые переключатели, форма подголовников и их стойки... Особенно поразили последние: никогда не думал, что доведется увидеть несущие деревянные детали на автомобиле второй половины ХХ века!

Подголовники крепятся на деревянных пилонах	Рычаг открывания багажника спрятан в дверном проеме – как у наших Запорожцев

Руль тоже интересен не только тем, что он деревянный. И рулить им, и даже смотреть поверх него непривычно из-за длинных, уходящих далеко вперед спиц, а точнее, из-за, глубоко утопленной ступицы – тогда подобные баранки называли травмобезопасными. Попутно таким образом решен еще один вопрос – приближения руля к водителю. Сразу заметно, что рулевая колонка слишком мало выступает из-под торпедо, а регулировок ни по вылету, ни по наклону, сами понимаете, в 1975 году предусмотрено не было. Усилие на руле, кстати, небольшое, и его непривычная форма на удобство руления никак не влияет.

В салоне есть еще пара изюминок. Например, щиток приборов, состоящий из комплекта колодцев со шкалами на дне; такая конфигурация, иногда укрытая общим козырьком, модна в наши дни – и оказывается, что ее знали еще шестьдесят лет назад.

А ручки дверных замков напомнили таковые на межкомнатных дверях в старом офисе нашей редакции. Правда, срабатывают замки замечательно – открываются четко, с легким щелчком.

Вперед и быстро

Двигатель:
1 290 куб. см, 89 л. с.

Сижу более-менее привычно, и даже нельзя сказать, чтобы очень низко. Сиденья только с виду плоские – на самом деле, тело они все-таки фиксируют. Звук работы двигателя явно не гражданский, но и не совсем уж боевой – потому что с мягкой хрипотцой и прибулькиваниями. Мне нравятся его перегазовки, а стрелка тахометра, отзываясь на мои толчки по акселератору, легко раз за разом описывает дуги по шкале… Интересно, что поперечных колебаний мотора при этом, как бывает на иных заряженных тачках, Джулия почти не выказывает. Действительно, с комфортом дела неплохи, ведь хотя объем движка и невелик, тяжелая двухвальная «голова» наверняка создает заметный реактивный момент на подушках.

Но владелец на мои восторги немного скептически замечает, что уже приготовил на замену родному 2,0-литровый агрегат от такой же Альфы, но в исполнении 2000 GTV (1972–1976). «Не так должна крутиться правильная Альфа, — говорит он. – Мне нравится, чтобы до звона, а звона тут нет». Спорить не стоит – он человек опытный, сам гоняется в ралли, а эта Alfa Romeo не первая, не вторая и даже не третья в его гараже.

У GT 1300 Junior пятиступенчатая «механика» с интересным рычагом управления. Ось его качания находится не у пола, как мы привыкли, а где-то выше, в самом верху пластикового кожуха трансмиссионного тоннеля. Поэтому первые переключения кажутся странноватыми – потом привыкаешь. А еще владелец отметил, не без удовольствия наблюдая за моей реакцией: «Коробка стоит впереди, около двигателя!». Я и в самом деле хмыкнул: «А где ж ей быть?». Даже в голову не пришло сначала, что на старых Альфах, за четверть века до Porsche 924, коробка передач могла быть для лучшей развесовки пристроена у задней оси. А ведь именно так была организована трансмиссия у предшественницы нашей Джулии – Alfa Romeo Giulietta Sprint (1954-1965).

В годы молодости Джулии даже завистники-конкуренты писали в отчетах: «больше и сильнее – не всегда лучше», «оказывается, и 87 л. с., и 1,3 л может быть достаточно для хорошей динамики». Машина действительно быстрая, и паспортные 12,5 секунд до «сотни» воспринимаются из ее салона как впечатляющий результат. И опять же, этот бодрящий звук мотора… Максималку на трассе проверять нам сегодня как-то не с руки, но в паспорте указаны 176 км/ч, которые никто не осмелится оспаривать.

Поворачивает Джульетта замечательно: хоть и мягко, но азартно и точно, я бы сказал – охотно. В энергичных виражах машина слегка кренится, приседая больше на заднее внешнее колесо – не иначе, дает о себе знать зависимая задняя подвеска. Соответственно, ходовую мягкой никак не назовешь, и это при том, что владелец не так давно поменял амортизаторы на более комфортные, установив любимые им Koni Sport с возможностью регулировки.

Зря я перед поездкой заглядывал под эту машину. Передвигаясь потом в ней, я внутренне сжимался в комок на каждой колдобине, физически ощущая опасность для картера двигателя. Он здесь весьма объемный, гипертрофированной формы и, как на грех, гордо и с достоинством вынесен вперед. Честь первой встретить местную колдобину для этой важной детали сомнительна, и не зря даже на многих зарубежных экземплярах Джулии поддон прикрыт защитой.

Трансмиссия:
механическая, 5 ступеней

Производитель заявлял клиренс величиной 120 мм, и похоже, он не соврал. Кстати сказать, щедро оребренный картер столь велик из-за необходимости дополнительного охлаждения масла, да и емкость маслосистемы тут – целых 6 литров. И это у 1,3-литрового моторчика! Вот она, расплата за высокую отдачу при столь скромном литраже.

О практичности

Пассажирская формула Джулии (да и всего семейства Alfa Romeo GT серии 105) записана как 2+2, и сзади действительно есть немного пространства для двух человек. Это могут быть даже взрослые – благодаря тому, что отформованные подушки сиденья невероятно низкие. При езде там приходится втягивать голову в плечи и уверенно подпирать коленями переднее кресло, но что интересно – в плечах совсем не «жмет»!

Есть и багажник, причем не самый маленький: 320 литров. Форма правильная, ничего не торчит и не выступает, пол ровный. А секрет в том, что все, что могло мешать, в полу и спрятано – и запаска, и 46-литровый бензобак. Примечательно, что юниор юниором, но даже багажник прилично отделан пластиком и тканью.

Неужели ностальгия?

А может быть, наше преклонение перед подобными машинами – всего лишь неосознанная тоска по тем давно ушедшим временам, когда покупателю старались угодить технари-конструкторы, а не торговцы-маркетологи? Какими же интересными были те 1960-е, право – честными и простыми до примитивизма… И в то же время – маняще-очаровательными, как эта Альфа.