Му Ган, президент Lifan Group: автомобиль должен быть большим и красивым - «Интервью»
По каким законам развивается китайский автопром? Будет ли расти цена китайских автомобилей? Как будет выглядеть модельный ряд Lifan в ближайшем будущем? Будут ли у их кроссоверов дизели и гибридные версии? Об этом мы поговорили с господином Му Ганом, президентом Lifan Group.
К.: Делит ли X70 либо платформу, либо какие-то узлы с другими моделями Lifan?
M.Г.: Если говорить о платформах, то наше будущее связано с новой модульной платформой, которую мы разрабатываем совместно с итальянской компанией. Наши следующие автомобили будут построены на ее основе.
К.: Кто разрабатывал дизайн Х70?
M.Г.: Это были совместные работы, и мы привлекали к ним итальянскую дизайн-студию.
К.: Сейчас Х70 был показан с двухлитровым мотором. А будут еще какие-то доступные агрегаты?
M.Г.: Да, мы планируем предложить и двигатель 1,5 турбо, но это будет через некоторое время.
К.: Скажите, занимается ли Lifan гибридными технологиями, или вы планируете сразу перейти на электротягу?
M.Г.: Да, мы ведем работаем над гибридными силовыми установками, в том числе и с подзаряжаемыми гибридами, и в больших китайских городах, например в Шанхае, такие наши машины уже продаются.
К.: В своем выступлении вы отметили, что Lifan делает ставку на систему быстрозаменяемых батарей. Сейчас такие батареи размещаются под капотом. Но одним из достоинств электрокаров является низкий центр тяжести, а такое размещение батарей этого достоинства лишено?
M.Г.: Сейчас все технические решения меняются очень быстро. То, что было актуально в прошлом году, сейчас уже кажется устаревшим. Но у быстросъемных батарей под капотом есть свои достоинства. Например, такой подход позволяет продлить срок жизни батареи, потому что ее зарядка проходит медленно, в оптимальном режиме. А еще нужно отметить, что практически все аккумуляторные батареи для автомобилей сейчас производятся в Китае. Поэтому то, чем будем пользоваться мы — это самые последние, самые современные технологии. А вообще технология замены батарей очень подходит корпоративным клиентам, и для такси, и для служебных автомобилей, ну а частным покупателям интересней зарядка от бытовой сети. Поэтому мы сейчас работаем в обоих направлениях.
К.: Понятно, что развитие электромобилей требует развития соответствующей инфраструктуры по их обслуживанию. В частности, это относится и к технологии быстрозаменяемых батарей. Планирует ли Lifan инвестиции в создание такой инфраструктуры, в том числе — в России?
M.Г.: Все это правильно, но сначала правительство той или иной страны должно определить свою стратегию в отношении развития этих технологий. В любом случае, Lifan не является главным инвестором в плане развития такого рода инфраструктуры. Ни одна частная компания не может позволить себе осуществление таких инвестиций по полной цепочке, от начала до конца. Тем не менее, ряд стран уже объявил, что через какое-то время, через 10-20 лет, там вообще будет запрещена продажа автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Это заставляет производителей активно инвестировать в развитие электротранспорта. Вот и в Китае объявлено, что к 2020 году электромобили должны занимать не менее 20%. Поэтому действия и решения правительства в этом плане так важны. Они определяют направление развития, организуют обучение и прямо воздействуют на рынок.
Например, сейчас в Китае субсидии для производителя при продаже одного электромобиля составляет почти 20 000 долларов. Это позволяет производителям активно предлагать свою продукцию, потому что пока батареи для электромобилей стоят очень дорого. Наконец, то, о чем мы уже говорили — инфраструктура, пункты обмена батарей, зарядные стойки… Но главное — это изменение во взаимодействии с производителями электроэнергии и энергетическими компаниями того, как они считают стоимость киловатт-часа. Если стоимость энергии ночью будет существенно меньше, это даст дополнительный импульс, поскольку электромобили заряжаются в основном по ночам.
К.: И все же, будут ли у Lifan дизельные двигатели, и не вариаторы, а гидромеханические автоматические коробки?
M.Г.: Дизельных двигателей у нас пока в планах нет, а вот автоматы у нас на сегодняшний день уже есть. Сейчас на продающиеся в Китае MPV M7 и кроссоверы Myway мы ставим восьмиступенчатую автоматическую трансмиссию.
К.: Кстати, раз уж речь зашла про Myway. Почему для модели выбран задний привод?
M.Г.: Просто у этого автомобиля заднеприводная платформа. Основа такого решения — чисто экономическая.
К.: Тогда еще один вопрос об экономике. В вашем выступлении прозвучал призыв к дилерам: «Продавайте дорого, не надо продавать дешево». С одной стороны, это вполне понятно. Высокая цена решает много вопросов, а бренд, который продает только дешевые автомобили, не может стать высокоуважаемым, брендом с громким именем. С другой стороны, нет ли у вас опасений, что в таком подходе скрыта определенная ловушка, что он может привести к падению продаж и уменьшению, а не увеличению прибыли?
M.Г.: Мы действительно не можем и дальше, еще сто лет, продавать дешевые машины. Но двигаться в сторону дорогих автомобилей мы будем постепенно — делать качественные продукты и постепенно повышать цену. Но это не значит, что буквально завтра мы поднимем цену на уже выпускающуюся линейку, скажем, на 50 процентов. Весь процесс будет идти постепенно. Призыв же был обращен к нашим дилерам и дистрибьюторам, которые считают, что можно действовать так же, как 5-10 лет назад.
Статьи / Интервью
Сунь Цзэцзюнь, Lifan International: мы всегда слушаем голос рынка
О том, когда в России появятся полноприводный SUV, и почему мы до сих пор обделены коммерческой техникой Lifan рассказывает исполнительный директор Lifan International Сунь Цзэцзюнь.
Китайский автопром развивается, качество сегодня совсем не такое, как 10 лет назад. Нужно что-то менять в умах людей, хотя это — самое сложное. А еще хочу добавить, что на домашнем китайском рынке машины ценой менее 10-12 тысяч долларов продаются очень плохо. Согласно проведенному опросу, оптимальная цена для хороших, качественных автомобилей в Китае — 25-27 тысяч. И здесь важно, что значит «хороший, качественный автомобиль».
В Китае ключевыми моментами являются внешность и размер. Автомобиль должен быть большим и красивым. У него должен быть просторный салон, отделанный качественными материалами. Именно эти соображения легли в основу при разработке X70. Но это — сейчас, и мы осознаем, что со временем покупатели начнут в гораздо большей степени интересоваться техническими характеристиками. И этот процесс идет по всему миру, так что мы понимаем, что идти по пути продажи дешевых маленьких машин — это не самый лучший вариант. Тем не менее, дешевые модели обязательно будут присутствовать в нашей линейке. Сейчас при разработке новых автомобилей мы огромное внимание уделяем качеству, и нынешняя команда разработчиков гораздо эффективней в этом плане чем то, что было раньше.
К.: Мы посмотрели представленные новые модели, и сразу бросилось в глаза, что они все оформлены по-разному. Будет ли Lifan пытаться разработать некий единый фирменный стиль, чтобы с первого взгляда было видно — вот это едет Lifan?
M.Г.: Ведущие мировые бренды возникли очень давно, и их стиль формировался в течение десятилетий. Мы тоже пытаемся найти такой стиль и сейчас привлекли к этой работе итальянскую компанию.
К.: А вы не опасаетесь, что в итоге получится сугубо итальянский стиль, который не будет говорить о том, что автомобиль выпущен китайской компанией?
M.Г.: Но заказчик-то — наша компания…
К.: И вечный вопрос. Будет ли у кроссоверов Lifan полный привод?
М.: С технической точки зрения в этом нет никаких сложностей. Вопрос только во времени и инвестициях. Но вернемся к вопросу себестоимости. Давайте посмотрим на городские кроссоверы, которые продаются в России. Полноприводные версии составляют не более 10% от общего объема продаж. Так что мы исходим из этой экономики.
К.: И тут возникает вопрос: а продавались бы эти 90% популярных моделей в таких количествах, если бы в линейке не было полноприводных версий, которые оказывают влияние на имидж модели…
M.Г.: Да, согласен… Но пока полный привод для нас — это слишком дорого. И мы понимаем, что у каждой модели, у каждой версии есть свой покупатель. И мы со временем будем готовы в большей степени ориентироваться на все запросы. Тогда, конечно же, понадобятся и полноприводные автомобили Lifan.
Статьи / Интервью
Хильдегард Вортманн, BMW: прибыльность для нас – цель номер один
Как BMW будет бороться с конкурентами, увидим ли мы в России седан 1 серии, какое будущее у нового кроссовера X7, и зачем BMW такой обширный модельный ряд? Почему немцы не ощущают «кризиса и...
К.: Сейчас уже понятно, что весной следующего года, где-то в марте, у нас в России появится новый Х70. Затем к нам должен прийти М7. В 2019-м у нас должен появиться большой Х80. В принципе, мы понимаем, что уже есть некая дорожная карта, в которой составлен график вывода на российский рынок новых моделей. Какие классы автомобилей вы считаете самыми перспективными для российского рынка?
M.Г.: Пока что мы считаем наиболее перспективными кроссоверы ценой от 800 тысяч до 1 миллиона 200 тысяч рублей.
К.: А М7? Кстати, на какой платформе он построен?
M.Г.: М7 построен на базе седана Сebrium. И сейчас в России наметился рост интереса к MPV, тем более, что выбор таких автомобилей на российском рынке сейчас очень небольшой.
К.: Вопрос по двигателям. Так или иначе, двигатели пока что остаются для марки Lifan слабым звеном. Какие моторы вы сейчас разрабатываете, чтобы восполнить этот пробел?
M.Г.: Двигатели — это одно из самых ключевых направлений, над которыми мы сейчас работаем. Мы привлекли высокопрофессиональную команду, и к осени следующего года вы увидите очень большое улучшение. У нас в гамме сейчас есть турбированные двигатели объемом 1,5 и 2,0 литра, а также атмосферные на 2,0 и 2,4 литра. Но в ближайшее время мы повысим мощность всех наших двигателей примерно на 20%. Конечно, сначала новые двигатели появятся на китайском рынке. А еще мы часто слышим от российских покупателей «мы хотим двигатель большого объема, а турбонаддува не хотим».
К.: Скорее, они просто опасаются недостаточной надежности малообъемных турбомоторов… Но вернемся к М7. На взгляд, невооруженным глазом видно огромное сходство с Ford S-Max, и внешне, и в оформлении салона. Это какая-то лицензия от Ford?
M.Г.: Нет, никакой лицензии нет, но мы уверены, что, продавая этот автомобиль, не нарушаем никаких прав марки Ford.
