Илья Бочкарев, Mitsubishi Fuso: полноприводные варианты в нашей линейке обязательно появятся - «Интервью»
Сегмент городских среднетоннажных грузовиков в «семействе» Даймлер КАМАЗ Рус представлен техникой японского происхождения – Mitsubishi Fuso. О перспективах производства в России, расширении...
Сегмент городских среднетоннажных грузовиков в «семействе» Даймлер КАМАЗ Рус представлен техникой японского происхождения – Mitsubishi Fuso. О перспективах производства в России, расширении линейки, новом поколении Fuso CANTER и замещении парка подержанных праворульных грузовиков мы поговорили с директором подразделения Mitsubishi Fuso Даймлер КАМАЗ Рус Ильей Бочкаревым.
К: Скажите, а почему для представления в России была выбрана именно линейка CANTER?
И.Б.: Давайте начнем с того, что в Daimler Truck Asia (DTA) есть подразделение Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation (MFTBC). А что такое Mitsubishi Fuso CANTER? Это простая и надежная «рабочая лошадка», которая трудится по всему миру в различных модификациях. Автомобиль по-прежнему является эффективным инструментом для наших клиентов, позволяя оптимизировать транспортные расходы и приносить прибыль в долгосрочной перспективе своим владельцам. То есть Fuso CANTER, по сути, представляет собой востребованный мировой бестселлер. Модель имеет множество модификаций, и они отличаются для каждого рынка.
В 2010 году для представления в России мы выбрали именно CANTER TD, потому что в этом сегменте на российском рынке было представлено не так много схожих моделей. С этого момента пошло развитие: Euro 3, затем Euro 4, и сейчас на рынке представлен Euro 5. В общем, это настоящий флагман — и по объемам, и по качеству, и по универсальности применения.
На фото: Mitsubishi Fuso Canter '2010–н.в.
К: Вы упомянули множество вариаций. Такого рода грузовики всегда предлагаются в нескольких версиях по длине колесной базы. А у нас?
И.Б.: У нас Mitsubishi Fuso CANTER TF предлагается с четырьмя вариантами колесной базы (3400мм; 3850мм; 4300мм; 4750мм), которые были представлены еще на CANTER TD (3410мм; 3870мм; 4170мм; 4470мм).
CANTER TD будет жить до конца года, но и у следующего поколения TF будет 4 колесных базы.
1 колесная база
2 колесная база
3 колесная база
4 колесная база
CANTER TD
3 410
3 870
4 170
4 470
CANTER TF
3 400
3 850
4 300
4 750
Изменения, мм
-10
-20
+130
+280
Если брать CANTER TD, то наиболее востребована у нас четвертая и вторая длины. Мы уверены, что в случае с CANTER TF будет то же самое. Четвертая и вторая длина - востребованы для установки фургонов, третья длина — это универсальность, а первая — это, прежде всего специальная и коммунальная техника. Но что интересно: эти длины несколько варьируют по всему миру. В Индонезии — одна длина, в Колумбии — другая, в Японии — третья. Есть и конструктивные различия, например, по использованным мостам.
К: А что можно сказать про обновленную модель?
И.Б.: Это не обновление. Это абсолютно новый автомобиль: новый двигатель, новая рама, новый дизайн. За счет сочетания новой коробки и двигателя она имеет на 35-40% более низкий расход топлива, и это было проверено пробеговыми испытаниями в условиях России. Мы всегда гордились тем, что у наших автомобилей очень прочная рама. Это справедливо и для новой модели, но благодаря новой конструкции рама гораздо лучше подходит для установки различных надстроек. Например, если взять наш сегмент, то 68% в нем составляют изотермические фургоны.
Мы планируем увеличить наше присутствие в сегмент спецтехники. Фокус делается не просто на новую модель, а на создание эффективного инструмента. Еще один момент — это стоимость владения для наших клиентов. Мы многого добились с моделью CANTER TD, но CANTER TF — это меньший расход и увеличенный межсервисный интервал. То есть новый автомобиль — это хороший инструмент, который позволит нашим клиентам зарабатывать деньги, стать более прибыльными, сократить свои расходы на машину.
На фото: Mitsubishi Fuso Canter '2011–н.в.
К: Следующий вопрос касается e-Cell. Сейчас в мире очень большое внимание уделяется технике с нулевыми выбросами, и понятно, что никуда не деться, заниматься ей надо. Но заявленный рабочий пробег этой модели на одной зарядке составляет 100 км. И что, этого достаточно для городского развозного грузовика?
И.Б.: Нет, конечно. Но давайте вспомним, как развивается грузовая техника. Например, Mitsubishi FUSO впервые применили дизельный двигатель на своих машинах в 1935 году, и с этого момента менялись модели, но подход остался. Мы сейчас находимся на этапе, когда все ищут альтернативный источник энергии, будь то аккумуляторные батареи или иные технологии.
Те, кто выбрал автомобили на электрической тяге, ищут и разрабатывают батареи так, чтобы емкость была как можно больше, а вес — как можно меньше. Для коммерческого транспорта особенно важен вес. Понятно, что 100 километров — это не расстояние, особенно для России. Тем не менее, считалось, что это городская машина, которая работает в среде, где есть сеть зарядных станций. Если привезти такую машину в Россию, то, наверное, это будет автомобиль для работы на территории одного предприятия: в большом закрытом комплексе, под землей, то есть где-то, где есть особые требования по безопасности и загазованности.
На фото: Mitsubishi Fuso Canter E-CELL '2013–н.в.
К: Например, доставлять продукты в больших парковых и заповедно-курортных зонах?
И.Б.: Да, именно. Пока радиус действия такого грузовика ограничен емкостью батарей, но я вижу, что каждые полгода — год этот параметр меняется. В любом случае, мы уверены, что этот автомобиль будет востребован в России в ближайшей перспективе. Однозначно, сейчас интерес к подобным машинам не очень высокий.
Говорить о том, что это машина городского цикла в наших условиях пока очень рано, хотя в европейских странах такого рабочего пробега достаточно, и машины работают. Там гораздо больше внимания уделяют стоимости владения. Так вот: когда 8 таких автомобилей проходили испытания в Португалии, стоимость владения оказалась ниже на 64% по сравнению с дизельным грузовым автомобилем. Это очень хороший показатель. Делать прогнозы в отношении России сейчас непросто и не совсем уместно.
К: А за какой срок? Ведь через определенное время аккумуляторы нужно будет менять, а такая батарея стоит недешево…
И.Б.: Испытания продолжались в течение года, и расчет велся на пробег в 50000 километров. Напомню вам, как появились первые вилочные погрузчики. Сначала они были бензиновые, потом дизельные, а потом появились электрические. И применение электропогрузчиков обусловлено условиями эксплуатации, тем, что они работают на ограниченной территории. Теперь этот процесс проходят наши грузовые автомобили.
На фото: интерьер Mitsubishi Fuso Canter '2010–н.в.
Статьи / Интервью
Герман Гильфанов, Даймлер КАМАЗ Рус: марки Mercedes-Benz и КАМАЗ не будут вредить друг другу Вышел ли рынок грузовиков из кризиса? Какие покупатели чувствуют себя в нынешних экономических реалиях комфортнее всего? Есть ли внутренняя конкуренция внутри альянса Daimler и КАМАЗ? Об это...
2376
0
0
27.10.2017
К: Следующий вопрос касается полноприводной версии. Будет она в России?
И.Б.: Я, как человек, который долгое время работал в Якутии, и который отвечает за продвижение бренда, абсолютно уверен, что специальные машины, сервисные автомобили техпомощи должны быть и в полноприводном варианте. Два года назад мы начали изучать этот вопрос и тогда мы не увидели для них места. Вопрос стоял о возвращении на рынок, а спрос на полноприводные варианты не превышал 50 единиц. Но ситуация изменилась. Стало вполне реально продавать в год по 300 полноприводных машин, поэтому мы сейчас серьезно работаем над этим вопросом. Думаю, что в ближайшее время полноприводные варианты в нашей линейке обязательно появятся.
К: Как развивается дилерская и сервисная сеть? Она у вас меньше, чем у Mercedes, или такая же?
И.Б.: Она меньше. Если изначально мы ориентировались на совместные сервисные станции с другими марками компании, то сейчас мы уходим от этой концепции. Например, если брать концепцию развития станции тяжелых грузовиков, то главное, чтобы к ней было удобно подъехать, а это проще всего обеспечить где-то за городом. Наши клиенты в основном работают в городе, и расположение сервисной станции должно быть иным. Нашим клиентом должно быть удобно обслуживаться непосредственно в городской черте, а не уезжать за 20 — 40 километров.
Меняется и формат, поскольку наши клиенты работают в основном в развозном сегменте грузовых автомобилей. То же касается и географии. Если тяжелые машины хорошо продаются, например, в Сургуте, то наши клиенты, учитывая расстояния между городами, пока сосредоточены в центре и на юге. В восточной части CANTER TF знают очень хорошо, правда, в праворульном варианте. Эти автомобили сейчас начинают выбывать из эксплуатации, и мы ставим перед собой задачу заместить их новыми автомобилями. Сейчас создаем сеть станций на Дальнем Востоке, в Хабаровском крае, ведем переговоры с компанией в Магадане.
Наша задача — создать профессиональные станции и обеспечить качественный сервис в тех местах, где CANTER TF, как модель, уже есть. Поэтому сейчас мы активно пересматриваем нашу сеть, цель которой не только продажи, но и полноценное сервисное обслуживание.
К: А нет у вас идеи организовать сборочную площадку на востоке страны? Пример Mazda доказывает, что иметь короткое плечо производственной логистики, а затем везти готовые машины по железной дороге может быть вполне выгодно с экономической точки зрения…
И.Б.: Мы этот вариант просчитывали и до сих пор мы его не сбрасываем со счетов, как один из нескольких вариантов дальнейшей реализации в России. Но те объемы продаж, которые у нас есть, пока недостаточны, чтобы покрыть затраты по организации такого производства. С точки зрения оптимизации производства — это действительно эффективная схема, но пока что у нас есть одна площадка, которая обеспечивает сборку необходимого нам количества автомобилей. А чтобы обеспечить их продажу по всей территории, мы сейчас организуем региональные склады. У нас уже есть региональный склад в Иркутске, который пока должен покрыть потребности отдаленных районов. Но ориентируясь на рост продаж, мы будем смотреть и принимать решение, стоит ли нам завтра или послезавтра заниматься развертыванием производства на востоке.
Сегмент городских среднетоннажных грузовиков в «семействе» Даймлер КАМАЗ Рус представлен техникой японского происхождения – Mitsubishi Fuso. О перспективах производства в России, расширении линейки, новом поколении Fuso CANTER и замещении парка подержанных праворульных грузовиков мы поговорили с директором подразделения Mitsubishi Fuso Даймлер КАМАЗ Рус Ильей Бочкаревым. К: Скажите, а почему для представления в России была выбрана именно линейка CANTER? И.Б.: Давайте начнем с того, что в Daimler Truck Asia (DTA) есть подразделение Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation (MFTBC). А что такое Mitsubishi Fuso CANTER? Это простая и надежная «рабочая лошадка», которая трудится по всему миру в различных модификациях. Автомобиль по-прежнему является эффективным инструментом для наших клиентов, позволяя оптимизировать транспортные расходы и приносить прибыль в долгосрочной перспективе своим владельцам. То есть Fuso CANTER, по сути, представляет собой востребованный мировой бестселлер. Модель имеет множество модификаций, и они отличаются для каждого рынка. В 2010 году для представления в России мы выбрали именно CANTER TD, потому что в этом сегменте на российском рынке было представлено не так много схожих моделей. С этого момента пошло развитие: Euro 3, затем Euro 4, и сейчас на рынке представлен Euro 5. В общем, это настоящий флагман — и по объемам, и по качеству, и по универсальности применения. На фото: Mitsubishi Fuso Canter '2010–н.в. К: Вы упомянули множество вариаций. Такого рода грузовики всегда предлагаются в нескольких версиях по длине колесной базы. А у нас? И.Б.: У нас Mitsubishi Fuso CANTER TF предлагается с четырьмя вариантами колесной базы (3400мм; 3850мм; 4300мм; 4750мм), которые были представлены еще на CANTER TD (3410мм; 3870мм; 4170мм; 4470мм). CANTER TD будет жить до конца года, но и у следующего поколения TF будет 4 колесных базы. 1 колесная база 2 колесная база 3 колесная база 4 колесная база CANTER TD 3 410 3 870 4 170 4 470 CANTER TF 3 400 3 850 4 300 4 750 Изменения, мм -10 -20 130 280 Если брать CANTER TD, то наиболее востребована у нас четвертая и вторая длины. Мы уверены, что в случае с CANTER TF будет то же самое. Четвертая и вторая длина - востребованы для установки фургонов, третья длина — это универсальность, а первая — это, прежде всего специальная и коммунальная техника. Но что интересно: эти длины несколько варьируют по всему миру. В Индонезии — одна длина, в Колумбии — другая, в Японии — третья. Есть и конструктивные различия, например, по использованным мостам. К: А что можно сказать про обновленную модель? И.Б.: Это не обновление. Это абсолютно новый автомобиль: новый двигатель, новая рама, новый дизайн. За счет сочетания новой коробки и двигателя она имеет на 35-40% более низкий расход топлива, и это было проверено пробеговыми испытаниями в условиях России. Мы всегда гордились тем, что у наших автомобилей очень прочная рама. Это справедливо и для новой модели, но благодаря новой конструкции рама гораздо лучше подходит для установки различных надстроек. Например, если взять наш сегмент, то 68% в нем составляют изотермические фургоны. Мы планируем увеличить наше присутствие в сегмент спецтехники. Фокус делается не просто на новую модель, а на создание эффективного инструмента. Еще один момент — это стоимость владения для наших клиентов. Мы многого добились с моделью CANTER TD, но CANTER TF — это меньший расход и увеличенный межсервисный интервал. То есть новый автомобиль — это хороший инструмент, который позволит нашим клиентам зарабатывать деньги, стать более прибыльными, сократить свои расходы на машину. На фото: Mitsubishi Fuso Canter '2011–н.в. К: Следующий вопрос касается e-Cell. Сейчас в мире очень большое внимание уделяется технике с нулевыми выбросами, и понятно, что никуда не деться, заниматься ей надо. Но заявленный рабочий пробег этой модели на одной зарядке составляет 100 км. И что, этого достаточно для городского развозного грузовика? И.Б.: Нет, конечно. Но давайте вспомним, как развивается грузовая техника. Например, Mitsubishi FUSO впервые применили дизельный двигатель на своих машинах в 1935 году, и с этого момента менялись модели, но подход остался. Мы сейчас находимся на этапе, когда все ищут альтернативный источник энергии, будь то аккумуляторные батареи или иные технологии. Те, кто выбрал автомобили на электрической тяге, ищут и разрабатывают батареи так, чтобы емкость была как можно больше, а вес — как можно меньше. Для коммерческого транспорта особенно важен вес. Понятно, что 100 километров — это не расстояние, особенно для России. Тем не менее, считалось, что это городская машина, которая работает в среде, где есть сеть зарядных станций. Если привезти такую машину в Россию, то, наверное, это будет автомобиль для работы на территории одного предприятия: в большом закрытом комплексе, под землей, то есть где-то, где есть особые требования по безопасности и загазованности. На фото: Mitsubishi Fuso Canter E-CELL '2013–н.в. К: Например, доставлять продукты в больших парковых и заповедно-курортных зонах? И.Б.: Да, именно. Пока радиус действия такого грузовика ограничен емкостью батарей, но я вижу, что каждые полгода — год этот параметр меняется. В любом случае, мы уверены, что этот автомобиль будет востребован в России в ближайшей перспективе. Однозначно, сейчас интерес к подобным машинам не очень высокий. Говорить о том, что это машина городского цикла в наших условиях пока очень рано, хотя в европейских странах такого рабочего пробега достаточно, и машины работают. Там гораздо больше внимания уделяют стоимости владения. Так вот: когда 8 таких автомобилей проходили испытания в Португалии, стоимость владения оказалась ниже на 64% по сравнению с дизельным грузовым автомобилем. Это очень хороший показатель. Делать прогнозы в отношении России сейчас непросто и не совсем уместно. К: А за какой срок? Ведь через определенное время аккумуляторы нужно будет менять, а такая батарея стоит недешево… И.Б.: Испытания продолжались в течение года, и расчет велся на пробег в 50000 километров. Напомню вам, как появились первые вилочные погрузчики. Сначала они были бензиновые, потом дизельные, а потом появились электрические. И применение электропогрузчиков обусловлено условиями эксплуатации, тем, что они работают на ограниченной территории. Теперь этот процесс проходят наши грузовые автомобили. На фото: интерьер Mitsubishi Fuso Canter '2010–н.в. Статьи / Интервью Герман Гильфанов, Даймлер КАМАЗ Рус: марки Mercedes-Benz и КАМАЗ не будут вредить друг другу Вышел ли рынок грузовиков из кризиса? Какие покупатели чувствуют себя в нынешних экономических реалиях комфортнее всего? Есть ли внутренняя конкуренция внутри альянса Daimler и КАМАЗ? Об это. 2376 0 0 27.10.2017 К: Следующий вопрос касается полноприводной версии. Будет она в России? И.Б.: Я, как человек, который долгое время работал в Якутии, и который отвечает за продвижение бренда, абсолютно уверен, что специальные машины, сервисные автомобили техпомощи должны быть и в полноприводном варианте. Два года назад мы начали изучать этот вопрос и тогда мы не увидели для них места. Вопрос стоял о возвращении на рынок, а спрос на полноприводные варианты не превышал 50 единиц. Но ситуация изменилась. Стало вполне реально продавать в год по 300 полноприводных машин, поэтому мы сейчас серьезно работаем над этим вопросом. Думаю, что в ближайшее время полноприводные варианты в нашей линейке обязательно появятся. К: Как развивается дилерская и сервисная сеть? Она у вас меньше, чем у Mercedes, или такая же? И.Б.: Она меньше. Если изначально мы ориентировались на совместные сервисные станции с другими марками компании, то сейчас мы уходим от этой концепции. Например, если брать концепцию развития станции тяжелых грузовиков, то главное, чтобы к ней было удобно подъехать, а это проще всего обеспечить где-то за городом. Наши клиенты в основном работают в городе, и расположение сервисной станции должно быть иным. Нашим клиентом должно быть удобно обслуживаться непосредственно в городской черте, а не уезжать за 20 — 40 километров. Меняется и формат, поскольку наши клиенты работают в основном в развозном сегменте грузовых автомобилей. То же касается и географии. Если тяжелые машины хорошо продаются, например, в Сургуте, то наши клиенты, учитывая расстояния между городами, пока сосредоточены в центре и на юге. В восточной части CANTER TF знают очень хорошо, правда, в праворульном варианте. Эти автомобили сейчас начинают выбывать из эксплуатации, и мы ставим перед собой задачу заместить их новыми автомобилями. Сейчас создаем сеть станций на Дальнем Востоке, в Хабаровском крае, ведем переговоры с компанией в Магадане. Наша задача — создать профессиональные станции и обеспечить качественный сервис в тех местах, где CANTER TF, как модель, уже есть. Поэтому сейчас мы активно пересматриваем нашу сеть, цель которой не только продажи, но и полноценное сервисное обслуживание. К: А нет у вас идеи организовать сборочную площадку на востоке страны? Пример Mazda доказывает, что иметь короткое плечо производственной логистики, а затем везти готовые машины по железной дороге может быть вполне выгодно с экономической точки зрения… И.Б.: Мы этот вариант просчитывали и до сих пор мы его не сбрасываем со счетов, как один из нескольких вариантов дальнейшей реализации в России. Но те объемы продаж, которые у нас есть, пока недостаточны, чтобы покрыть затраты по организации такого производства. С точки зрения оптимизации производства — это действительно эффективная схема, но пока что у нас есть одна площадка, которая обеспечивает сборку необходимого нам количества автомобилей. А чтобы обеспечить их продажу по всей территории, мы сейчас организуем региональные склады. У нас уже есть региональный склад в Иркутске, который пока должен покрыть потребности отдаленных районов. Но ориентируясь на рост продаж, мы будем смотреть и принимать решение, стоит ли нам завтра или послезавтра заниматься развертыванием производства на востоке.
