Дмитрий Кудинов, Mazda: «Производство моторов запустим к июню» - «Интервью»

Во время тест-драйва обновлённой Mazda6, проходившего две недели назад во Владивостоке, мы не упустили случая побеседовать с генеральным директором дальневосточного завода Mazda Sollers. Дмитрий Кудинов рассказал нам, когда на самом деле начнётся сборка моторов на предприятии, торжественно открытом ещё в сентябре 2018 года, почему все двигатели уходят назад в Японию, и будет ли налажена в России сборка Mazda CX-3.

Сергей Арбузов: В соответствии с подписанным между Минпромторгом России и компанией «Мазда Соллерс Мануфэкчуринг Рус» специальным инвестиционным контрактом, инвестором должны быть созданы мощности не только по сборке двигателя, но и по «механической обработке базового элемента двигателя». С одной стороны, «базовый элемент» – это расплывчатая формулировка, которая даёт некоторую свободу инвестору. С другой, гендиректор Sollers Вадим Швецов, презентуя властям Приморья новый корпус моторного завода 30 июля 2018 года, сказал, что наряду со сборочной линией будет запущен и цех механической обработки головки блока цилиндров. В сентябре прошлого года завод был торжественно открыт, отсюда вопрос: заработала ли уже линия механической обработки головки?
Дмитрий Кудинов:  Реализация нашего проекта разделена на два этапа: первый – запуск сборки двигателя, второй – запуск линии механической обработки головки блока цилиндров. Сейчас мы находимся на стадии пуско-наладочных работ сборочной линии. Механобработка ещё не запущена.

С.А.: В сентябре 2018 года нам объявили об открытии завода – о чём тогда речь шла?
Д.К.: Об окончании строительно-монтажных работ производственного корпуса и начале реализации первого этапа проекта – сборки.

С.А.: И с тех пор всё идут пуско-наладочные работы? Швецов говорил, что после запуска завода понадобится три-четыре месяца, чтобы выйти на полную мощность. То есть, это должно было произойти ещё до нового года.
Д.К.: Да, с тех пор мы ведём пуско-наладку сборочного конвейера, тестового оборудования, инженерных систем здания, проводим обучение персонала, пишем технологические карты. До нового года в тестовом режиме мы произвели партию двигателей в рамках одного из подпроцессов пуско-наладочных работ. Мы просто не распространяем эту информацию, поскольку это этап нашего внутреннего процесса, согласованного с компанией Mazda Motor Corporation, не более того.

С.А.: В этом смысле запуск сборки моторов по этапам не отличается от запуска сборки автомобилей: пуск, приладка?..
Д.К.: Совершенно верно. Разница для нас лишь в том, что опыт запуска производства автомобилей у нас есть, а запуска моторов – пока нет, поэтому каждый наш этап внутренних работ согласовывается с коллегами из Японии. Более того, у нас постоянно находятся монтажники и инженеры-наладчики. Это длительный процесс. Мы подготавливаем производство моторов и в полной мере запустим его к июню.

С.А.: То есть, полноценная сборка моторов пойдёт только в июне?
Д.К.: Да.

Mazda6 пережила свой последний рестайлинг в этом поколении ещё в декабре 2017 года, а во Владивостоке её начали собирать только в 2019 году

С.А.: А что с выходом на полную мощность, которая составляет 50 тысяч моторов в год? Насколько это реальная цифра?
Д.К.: Мощности созданы, но с момента запуска сборки в июне нынешнего года в оставшиеся шесть месяцев нам нет никакой нужды производить моторы исходя из максимально возможной годовой мощности. В 2019 году нам важно соответствовать прежде всего требованиям по качеству, а не по количеству. А уже в 2020 году мы будем ориентироваться на тот внутренний спрос. Но даже в 2020 году мы не будем производить 50 тысяч моторов – нам это не нужно.

С.А.: Этим летом вы запустите сборку, а что с механической обработкой головки?
Д.К.: В нашем специнвестконтракте расписан чёткий график, которого мы придерживаемся. Головку начнём обрабатывать в 2020 году. Какой-то конкретной даты назвать не готов, потому что мы ускоряем наш график.

С.А.: Если я правильно понимаю, у вас по СПИКу есть требование по увеличению доли добавленной стоимости при сборке. Почему при этом вы собираетесь обрабатывать головку, а не блок, хотя механической обработкой блока можно увеличить эту добавленную долю существенно сильнее, чем обработкой головки? Или японцы пока не дают под тем соусом, что для дальневосточного завода «Мазда Соллерс» это пока тяжело, технологически неподъёмно, «не доросли»?
Д.К.: На основании имеющихся у нас технологических ресурсов и позиции японских инженеров мы решили, что пока обработка головки – наиболее оптимальный путь.

В 2015 году дальневосточный завод Mazda Sollers потерял льготы на налогообложение машинокомплектов, так как перестал выполнять обязательства  в рамках соглашения о промышленной сборке. Однако вскоре предприятие вышло из положения, первым в автомобильном сектора заключив СПИК. Деньги инвестировали в сборку моторов, а льготы получили для всего производства, в том числе, и для автомобильного...

С.А.: Вы обсуждали с японцами, что в будущем – может быть, при иных объёмах — вам всё же придётся освоить механическую обработку блока, ведь наверняка СПИК предусматривает куда более глубокий уровень производства двигателей, чем тот, который достигается обработкой головки?
Д.К.: Мы, безусловно, формируем стратегию развития предприятия, однако сейчас я пока не готов сказать, какие детали мы будем обрабатывать в будущем в дополнение к головке.

С.А.: Ну всё-таки углубление сборки планируется — наверняка оно увязано с наращиванием объёмов?
Д.К.: Пока не готов это комментировать.

С.А.: Хочу вернуться к вашей фразе про «внутренний спрос». Швецов говорил, что все двигатели будут уходить в Японию.
Д.К.: Да, я это и имел в виду. «Внутренний» – значит наш внутрикорпоративный спрос, а не спрос со стороны рынка.

С.А.: Правильно ли я понимаю, что локализация по компонентам сейчас – нулевая?
Д.К.: Да.

С.А.: Планируется ли локализовать двигатели по комплектующим, а не только по технологии сборки? Скажем что-то относительно простое – жгуты, к примеру…
Д.К.: Сейчас во Владивостоке компонентная база поставщиков отсутствует в принципе, и для того, чтобы говорить о локализации компонентов, нам нужно, чтобы появились поставщики. Этого не происходит, но это и не мешает нам концентрироваться на нашем собственном развитии. Наша задача сейчас – запустить производство моторов и выйти на проектную мощность, расширив производство глобальной Mazda. При этом мы должны стать в цепочке поставщиков нашей головной компании полноценным звеном, таким же, как и другие заводы во всём мире.

С.А.: А возить топливную аппаратуру из Саратова, где Bosch, или из Калуги, где Continental — это далеко и дорого?
Д.К.: Дорого, дорого, дорого – это А. Б – далеко и долго, С – есть определённого рода проблемы с обеспечением качества транспортировки: например, чтобы в процессе длительной транспортировки или во время погрузки-разгрузки комплектующие не были повреждены. По европейской части России можно возить сколько влезет – там маленькое «плечо», но нам это совершенно не подходит.

С.А.: Тогда совершенно логичным представляется вопрос о выгоде для японской Mazda в наличии предприятия во Владивостоке: на первый взгляд она не так очевидна — по крайней мере, если мы рассматриваем моторный завод в отрыве от сборки автомобилей – Mazda6, CX-5 и CX-9. Если я правильно понимаю, из Хиросимы во Владивосток приходит мотор в ящике – сборочный комплект. Затем, будучи дособранным, мотор возвращается в Хиросиму. Затем его снова пакуют в ящик – уже вместе с Mazda6 или другой машиной, и снова отправляют во Владивосток!
Д.К.: Ну, если мы это делаем, значит, в этом есть какая-то выгода…

С.А.: В чём она, объясните. Может быть, сама моторная сборка в отрыве от всего остального – убыточна, но нужна для СПИКа, который позволяет быть в плюсе другим подразделениям?
Д.К.: Есть определённая синергия, которая позволяет нам в целом выстраивать стратегию по возврату инвестиций. Конечно, мы не рассматриваем двигательный завод в отрыве от остальных подразделений как автономный инструмент заработка, мы рассматриваем наше автомобильное и моторное производство в комплексе. За счёт существующей синергии между двумя направлениями бизнеса – автомобильным и моторным — мы получаем прибыль, возвращаем инвестиции, сохраняем и наращиваем те объёмы автомобильного производства, которые есть.

С.А.: Работает ли здесь такая логика: чтобы поскорее отбить инвестиции на моторное производство, нужно как можно скорее выйти на объёмы максимальной мощности?
Д.К.: Нет, прямой зависимости нет. Если Mazda Motor Corporation будет выгодно, чтобы мы делали по 50 тысяч моторов в год, мы и будем их делать. Если будет выгодно делать больше — значит, будем делать больше.

С.А.: Какова сейчас степень ручного труда при сборке моторов?
Д.К.: Она минимальна. Сейчас никому не нужно создавать производства с высокой долей ручного труда.

С.А.: То есть, здесь в России вы построили такой же завод, как и в Хиросиме?
Д.К.: Я бы даже сказал, в чем-то он даже современнее, так как построен в прошлом году.

С.А.: Планируете ли добавить к 2,0-литровому мотору на сборочную линию ещё и 2,5-литровый или другой агрегат?
Д.К.: Нет, речь пока только о запуске 2,0-литрового мотора. Сначала его запустим, потом будем изучать другие варианты.

С.А.: Если японцам выгодно возить в ящиках моторы туда-сюда — может быть, начать отгружать на экспорт и автомобили, собранные во Владивостоке? Работает здесь эта логика?
Д.К.: Нет, у Mazda нет проблем с производственными мощностями автомобилей.

С.А.: А с моторами есть? Или общее количество моторов не равно количеству автомобилей?
Д.К.: Во Владивостоке мы создали те производственные мощности по производству двигателей, которых не хватает в Хиросиме, и это эффективно.

С.А.: Упомянутый СПИК предусматривает в том числе «создание и модернизацию мощностей промышленного производства моторных транспортных средств». Наверняка одним из ваших обязательств стало обязательство по увеличению глубины сборки. Как сейчас собирают машины во Владивостоке, с какой глубиной?
Д.К.: У нас крупноузловая сборка, но дабы не вызывать двусмысленных интерпретаций, позволю себе не детализировать ответ. Мы свои обязательства перед государством сейчас выполняем, и у нас нет задачи усложнять производство. Мы регулярно отчитываемся перед Министерством промышленности и торговли, а они нас проверяют.

С.А.: Планируете ли вы: А – увеличить, Б – модернизировать имеющиеся мощности по сборке автомобилей во Владивостоке?
Д.К.: А мы их и увеличиваем, и модернизируем: посмотрите на продажи Mazda в России — они растут, вот и новую модель – CX-9 — запустили относительно недавно.

С.А.: Вы усложняете процесс сборки?
Д.К.: Мы модернизируем мощности! Я не говорил, что мы усложняем сборку, но и не утверждаю обратного.

С.А.: Вы сможете наладить сборку СХ-3, или её легче импортировать, как «трёшку»?
Д.К.: Пока не могу ответить на этот вопрос – нужно считать. Запуск модели  зависит от множества причин: от рынка, от объемов продаж и ценового позиционирования, от того, сколько денег нужно потратить на локальный запуск производства.

С.А.: Какова сейчас доля ручного труда на линиях сборки автомобилей?
Д.К.: Отвечу так: автоматизация на нашем производстве существует в необходимом нам объёме.