Совсем не «Форсаж»: мошенники и дилетанты в российском тюнинге - «Тюнинг»
Рэп и драм-н-бас обволакивают толпу, неоновый свет, красивые девушки. Мотор с Супры чудом встает на твою машину, ты выигрываешь гонку и, да, ты популярен… Для пересмотревших «Форсажей» мир тюнинга представляется примерно таким.
Российская действительность немного жестче. Да что там «немного», намного жестче. И если вам захотелось добавить лошадиных сил своей машине, «прокачать» ее управляемость, интерьер и экстерьер, то вы ступаете на тонкий лед. Под ним течет холодный поток из обмана, понтов и барыжничества. Если же вы считаете создателей отечественных тюнинг-проектов небожителями и мастерами на все руки, то вам не стоит читать эту статью дальше.
«Спецы»
Предлагаю начать с малого, с портрета типичного «специалиста по тюнингу» какого-либо мотора или, как мы его будем называть, Спеца. При первом взгляде кажется, что уж он-то разбирается в тонкостях, ездит на машине огромной мощности, созданной из великолепных компонентов и строит что-то космическое. Вы встречаете упоминания его в различных сообществах на тему тюнинга своей машины, многие рекомендуют обратиться именно к нему. Иногда даже находятся счастливцы, которые имели с ним дело и даже получили затюненую машину.
Но со временем начинает настораживать один момент: почему-то очень многие Спеца «не любят». Понимание придет с опытом, ведь перед вами обычный предприимчивый парень, который когда-то освоил пару английских, немецких, американских или японских ресурсов по тюнингу мотора, построил такой агрегат себе и начал на этом зарабатывать.
Не подумайте, он не занялся самообразованием, не пошел учиться. Он просто стал позиционировать себя как человека умеющего, ведь итог усилий виден на практике, а он из таких, у него получилось. Ключевое слово в речи такого специалиста «достать».
Спец достает различные «киты», то есть наборы, если по-русски. Турбо-киты, строкер-киты, киты поршневой, стейдж-киты и многие другие. Он знает, где их купить и может их поставить. У него даже есть запас дефицитных ГБЦ на C20XE или S38B38, пяток моторов в сборе и несколько комплектов Quaife на нужную МКПП. Вроде бы даже на выходе есть результат.
С другой стороны, все работы Спеца – это обычно компиляция различных тюнинговых китов в очень ограниченном диапазоне. А если вы вдруг найдете, где и за сколько он их покупает, то обнаружите, что скромный навар продавца без учета стоимости работы уже превышает трех и четырехкратную стоимость деталей. С этим приходится смириться, если вы хотите мощности. Но нельзя смириться с кое-чем другим.
Поскольку источник его обогащения прост, то тайна «доставания» хранится у сердца, и зачастую ее сохранение требует поставки дезинформации. А любая дезинформация в деле тюнинга – это лишние деньги, загубленные моторы и время. Он против любого раскрытия информации, он противодействует тем, кто описывает свой опыт честно, называя ссылки, имена, даты, модели расчета и специалистов.
Часто, имея общие коммерческие интересы с членами администрации ресурсов в Интернете или же просто высокий рейтинг, ему это удается. Ведь если кто-то узнает «волшебный» источник поршней с нужными характеристиками, то он сможет купить их самостоятельно по совершенно другим ценам. То же самое касается вкладышей, форсунок, турбин и прочего.
Впрочем, это меньшая часть проблемы. Большая заключается в том, что инженер из Спеца чаще всего слабенький. Чего-то он нахватался, чему-то научился, но совершенно не факт, что он не носитель и распространитель целой кучи гаражных заблуждений. И, разумеется, он не отвечает за любые проблемы, которые возникнут после его участия в «тюнинге». Продвигаемые им решения, предлагаемые им мастера могут оказаться вовсе не теми, кем кажутся. Настройщики будут плохо настраивать, слесари – плохо собирать моторы, электрики – плохо собирать системы управления.
Потихоньку образуется целый кластер из Спецов, которые заняты созданием шаблонных проектов из имеющихся в их распоряжении ресурсов. И никакого развития, только трансляция чужого опыта и иногда попытки «эволюции», заканчивающиеся денежными потерями у их клиентов.
Если вам кажется, что я преувеличиваю масштаб проблемы, то обращу ваше внимание на тот факт, что именно такая «серийная» работа создает имя и приносит деньги, которые тратятся на раскрутку себя любимых. И очень редко на привлечение специалистов более высокого класса.
«Свап»
Ладно, тюнинг – как мы поняли, дело хлопотное. Если нужен мотор мощнее, то, может быть, просто заменим его на мотор помощнее? Я уже писал про «swap», это хороший способ, особенно если ваш агрегат не имеет перспектив в тюнинге. Иногда более мощный мотор есть в линейке вашей модели уже с завода. А если нет?
Российский рынок «свапа» сформировался под сильным влиянием Дальнего Востока. Возможность ввезти в страну сравнительно качественные агрегаты и узлы с небольшим пробегом, притом недорого, кормила Владивосток десяток лет. Машины не обслуживали в полном смысле этого слова: скажем, вместо замены сайлент-блоков просто меняли заднюю подвеску в сборе с подрамником на б/у из Японии. Моторы не ремонтировали, а меняли на… правильно, б/у из Японии в сборе.
Диагностов и мастеров, умеющих делать серьезные работы качественно, в процентном соотношении оказалось мало. Таким образом, доступность моторов и коробок позволила сформировать большой рынок свапов. Конечно же в первую очередь стали устанавливать распространенные и надежные тойотовские моторы серий JZ и UZ вместо «родных».
Правда, со временем стал наблюдаться дефицит этих несомненно выдающихся агрегатов, особенно в нужных сваперам версиях. Ведь даже электронный дроссель или иммобилайзер оказываются почти непреодолимым препятствием на пути внедрения двигателя. Что уж говорить о более серьезных сложностях...
И тогда родился уникальный рынок «русского свапа», бессмысленный и беспощадный. Любой найденный мотор в сборе могли поставить в любую машину. Желательно только, чтобы мотор имел электронику попроще, ведь сложности пугают, и обязательно чтобы шел «комплектом» – никакой самодеятельности «специалисты» не приемлют как факт.
Многие даже идут дальше, например, приваривают передок с лонжеронами и подвеской к нужному кузову, благо «отрезы» тоже широко доступны. Никаких европейских изысков в виде подбора коробок передач под двигатель, установки новых систем управления впрыском. Главное правило – все должно быть стандартным, иначе нельзя.
До половины свап-проектов выглядят крайне странно, если забыть о правиле «все должно быть стандартным». Агрегаты выбираются по подобию, часто ищется любой доступный и недорогой мотор с коробкой нужного типа. Дальше начинает работать богатый опыт внедрения чего угодно в куда угодно. Монстры получаются те еще. Разумеется, есть и большие спецы в этом деле, и потребители такого «тюнинга», и даже настоящие фанаты.
Кстати, на этом процесс не останавливается. Тенденция получать все из коробочки «болт-он» по готовому плану, скрещенная с попыткой оставить все максимально стандартным, порождает удивительных монстров. Например, BMW третьей серии E92 с агрегатами от битого в «тотал» Lancer Evo VII с полным набором «стандартного тюнинга» сил на 600 и с подвесками от Mitsubishi. Европейцы удивляются, а в Москве это уже почти норма. Сделать что угодно, лишь бы не пытаться сделать что-то самому, рассчитывать, собирать, настраивать… Результаты такой работы – столь же причудливы. Техническая начинка часто просто не справляется с заявленными мощностными характеристиками. Или того хуже – не выдерживает «проверки боем».
Доходит до смешного и немного грустного: скажем, «криво» тюнингованный мотор взрывается во время испытаний автомобиля на стенде замера мощности, проработав какое-то время на близких к отсечке оборотах. Хозяин машины, будучи свято уверен в честности «специалиста по тюнингу», публично обвиняет владельца стенда в том, что он-де неправильно настроен, «дал нагрузку» и вообще загубил двигатель. А разгадка проста: мастера, занимаясь доработкой мотора, не рассчитывали на то, что кто-то будет всерьез заниматься замерами мощности. Случай, к сожалению, вполне типичный.
Лучи света в темном царстве
В потоке Спецов уже мало заметны те, кто действительно закончил МАДИ, кто вполне сознательно строит и помогает строить другим моторы. А еще – занимается качественным менеджментом в этой области и вообще понимает, что делает. Разумеется, не бесплатно, порой за очень большие деньги, но с полным осознанием дела, не сводя весь процесс к бесконечному «купи-продай» и обману.
Конечно, немало и «кулибиных», которые ищут и находят для самих себя, не благодаря и вопреки, и строят что-то интересное. На удивление много таких умельцев среди тех, кто тюнит отечественные моторы. Порой их выкладки далеко не безупречны, а расчеты сделаны «на коленке», но у многих получается, они активно объединяются в сообщества и пытаются собрать вместе свои наработки.
Есть и те, кто не стесняется создавать что-то совершенно «свое», например – разрабатывает и реализует комплекты облегченных алюминиевых маховиков или составных тормозных дисков серийно. В общем, толковых мастеров хватает.
Мораль
Что делать, если у вас есть некоторое количество денег, подопытный автомобиль и твердое желание сделать из него что-то быстрое и не такое, как у всех? Для начала – отбросить мысль, что кому-то в этом бизнесе можно безоговорочно доверять. Никто, кроме вас, не заинтересован в хорошем результате по-настоящему.
Поэтому крайне желательно, занявшись каким-либо проектом, начать с самообразования – потратить несколько месяцев на изучение технических решений аналогичных машин, пообщаться с их владельцами, подтянуть «матчасть», благо в интернете хватает толковых материалов.
Далее вам нужен хороший мастер с «портфолио» из выполненных работ, от взаимодействия с которым нужно отказаться при первых признаках того, что он вас обманывает и не слушает никаких возражений при обсуждении будущего проекта. Тогда есть шанс, что через год-полтора, потратив произвольную сумму в сотнях тысяч рублей, вы действительно получите неплохой автомобиль. Ну а как вы хотели? Хорошее почти никогда не бывает дешевым, простым и быстрым в реализации.
Вы сталкивались когда-нибудь с мошенниками или дилетантами от тюнинга?
