Потянем или нет: тест-драйв Hyundai Mighty EX9 - «Тест-драйв»
Этот новый Mighty ждали очень долго, года этак с 2016-го. Почему ждали? Потому что Mighty – не что иное, как старый-добрый HD78, но основательно обновлённый. Кроме того, он должен быть избавлен от некоторых фамильных недостатков HD78. Например, от склонности к коррозии или не слишком выносливой коробки передач, которая на HD78 часто погибала раньше рамы, кабины или мотора. Пришло время великой радости: ржаветь Mighty, скорее всего, не будет. А вот коробки будут лететь и дальше, но виноваты в этом не Hyundai, а наш менталитет. Впрочем, давайте по порядку.
Железный вопрос
Владельцев коммерческой техники в первую очередь, конечно же, интересуют чисто технические вопросы, а уж потом – дизайн. Вот с техники и начнём.
Как я уже говорил, Mighty – продукт эволюционный, а не революционный. Можно сказать, что этот грузовик – очень глубоко переработанный HD78, который получил новое для России имя (в Корее HD78 называется Mighty – «могучий» – уже давно). То есть мы имеем дело с новым поколением хорошо у нас знакомого HD78. С этим мы разобрались, поехали дальше.
Любой приличный грузовик должен быть построен на раме. Желательно – на крепкой. Так вот, у Mighty она сильно отличается от рамы HD78. У того, если помните, она была «бутылочной» формы: у кабины – шире, под кузовом – уже. У Mighty EX6 с полной массой 6,5 т (которого у нас в России так и нет) рама осталась похожей, а вот у более серьёзных ЕХ8 (7,8 т) и ЕХ9 (8,5 т) рама стала новой. Она всё того же лестничного типа, но расстояние между лонжеронами у неё по всей длине одинаковое – 860 мм. Это позволило увеличить жёсткость на кручение и изгиб. Кроме того, при её изготовлении используют профили и поперечины большего, чем у HD78, размера. В принципе, на раму HD78 никогда не жаловались – запас прочности у неё и без того был завидным и позволял возить на среднетоннажнике грузы совсем неприличного веса.
Кабина Mighty совершенно новая и ничего общего с HD78 не имеет. Не буду сейчас останавливаться на ней подробно – её удобство оценим в ходе тест-драйва. Процесс производства кабины кардинально отличается от производства кабин HD78, и появилась надежда, что она не будет так постыдно быстро ржаветь. Отныне кабины грузовиков Hyundai на заводе Автотор проходят те же циклы подготовки и окраски, что и кузова легковых автомобилей. На 79% кабина оцинкована, машина познала прелести катафореза, так что чисто теоретически ржаветь должна медленнее. Правда, толщина ЛКП хоть и подросла, осталась весьма скромной – 80 мкм. Так что сколы будут обязательно, а вот эволюция их до ржавых пятен будет происходить медленнее – таков мой прогноз.
Шасси Mighty тоже заметно отличается от HD78. Допустимая нагрузка на переднюю ось у – 3 100 кг, на заднюю – 6 600. Теоретически задний мост выдержит и восемь тонн, но официально нагрузку ограничили именно в пределах 6,6 т, иначе пришлось бы менять тормоза (которые, кстати, на ЕХ9 дисковые по кругу). Конечно, это не призыв ездить с перегрузом, а просто информация к размышлению, не благодарите. Само собой, подвеска осталась зависимой, на полуэллиптических рессорах, но в ней появился стабилизатор поперечной устойчивости. В передней подвеске, где стоит обычная балка на рессорах, он был и раньше.
Ну а теперь перейдём к моторам и коробкам. Вот как раз тут обошлось как-то без новинок. На нашей машине стоит старый-добрый 3,9-литровый дизель D4GA, который был (и есть) у HD 78. Это рядная «четвёрка» с простой турбиной и перепускным клапаном без заслонок изменяемой геометрии и с топливной аппаратурой типа Common Rail от Delphi. Здесь же скажу про горный тормоз – это обычная заслонка, которая перекрывает выпуск. Вроде бы всё знакомо, но тут есть некоторые особенности, про которые нужно обязательно упомянуть.
Например, переменная мощность двигателя – от 140 сил до 170. «Это как?» – спросит внимательный читатель. А вот как… На панели машины стоит чудесная кнопочка с тремя буквами PWR. Буквы эти означают «power» – мощность. Если эту кнопку не нажимать, мотор выдаёт как раз те самые 140 л.с. И нажатие кнопки не добавляет мощности мотору, а всего лишь доводит её до номинала по ПТС – до 170 л.с. Ну а нужна она для одной простой вещи – чтобы тратить меньше топлива.
Работает система просто: кнопка переключает режимы в прошивке. По умолчанию количество циклов впрыска топлива форсунками убавлено, и дизель развивает 140 л.с. После нажатия кнопки количество циклов возрастает, топлива становится больше, а мотор – мощнее. И при этом – прожорливее. То есть паспортную мощность дизель выдаст только после нажатия кнопки. И только с ней он работает так, как ему положено.
Забегая вперёд скажу, что пустая машина и без этой волшебной кнопки бегала прекрасно. А вот если её загрузить и пойти на обгон, кнопка пригодится. Само собой, в экономном режиме «140 л.с.» крутящий момент тоже снижается, причём очень существенно – с 608 до 372 Нм.
Второй важный момент – это экологические системы мотора. Mighty относится к классу Евро-5, поэтому может обойтись без мочевины. Это хорошо, но ещё лучше, что тут нет даже сажевого фильтра – предмета ненависти многих дизелистов. Клапан рециркуляции выхлопа (он же ЕГР), правда, есть: без него нынче совсем никак. Ну а как смогли убрать сажевый фильтр, требующий то регенерации, то замены, то выкидывания на три буквы с установкой обманки и перепрошивкой? На Mighty стоит система PMC – катализатор твёрдых частиц. Обслуживания она не требует и, по уверениям представителя Hyundai, служит миллион километров. Жаль, сама машина столько обычно не проезжает.
Замечу, что и кнопочка PWR, и система PMC появились ещё в HD78 в конце 2018 года, когда на Автоторе перешли на моторы Евро-5. И они просто не могли не попасть на Mighty. Так же, как и два топливных фильтра, причём оба – с подогревом.
В целом нужно отметить, что дизель D4GA зарекомендовал себя неплохо. Недостаток у него один – он не хочет есть украденную с тепловоза солярку. И хотя завод даёт гарантию на топливную аппаратуру на 100 тысяч пробега, при малейшем подозрении на низкое качество топлива дилер даст от ворот поворот. Кстати, остальная гарантия у Hyundai на эти машины завидная – 5 лет или 500 тысяч километров пробега. При условии прохождения ТО у дилера, разумеется.
Последний теоретический занудный пунктик – это коробка передач. Она тут тоже не новая – шестиступенчатая T060S6 с тросовым приводом. На ЕХ6 и ЕХ8 стоят коробки попроще – пятиступенчатые M03S5. Так как коробки достались Mighty от HD78, то вместе с ними новая машина обрела и их основной недостаток: они категорически против перегрузов. Рама, мотор, ходовая – всё это терпит здравую долю варварства, а вот коробки – нет. Они гибнут в страшных муках. Если же машину не насиловать, то коробка служит долго. Но без насилия в современном мире грузоперевозок обходиться трудно. Тут либо ты, либо – тебя.
Сцепление самое простое – сухое однодисковое. Его привод – гидравлический. Всё просто, надёжно и довольно бюджетно.
Где-то мы это уже видели…
Экстерьер Mighty отличается от всех других грузовиков Hyundai радикально. В первую очередь – вертикальным расположением передней оптики. Однако если приглядеться, то в облике новинки можно найти хорошую долю вторичности. Те же самые фары и ниспадающая ниже кромки лобового стекла линия бокового остекления – это стопроцентный Isuzu NNR85. Схожести добавляют и стоящие в нижних частях дверей боковые повторители (хотя они есть у всех). Но Mighty выглядит намного свежее из-за Х-образности своего «лица». Затёртый до дыр дизайнерский изыск пришёлся тут ко двору. Типично легковой Х с горизонтальным расположением ручек на дверях добавил грузовику элементов легкового дизайна, отчего кабина не кажется массивной даже при своей ширине 2,2 м.
Если открыть дверь, то можно найти ещё одно удачное решение: спрятать ступеньки в кабину за дверью – идея хорошая. Там они остаются чистыми, и во время поездки по снежным, но грязным московским дорогам штаны у меня остались чистыми. Тот, кто работает в городе и по сотне раз в день прыгает и выпрыгивает из кабины, это оценит.
Итак, что мы видим, оказавшись в кресле водителя? Тут дизайнеры продолжили свою «легковую» линию. Центральная консоль стала похожей на панель какой-нибудь старенькой Элантры, а не грузового автомобиля. И опять складывается ощущение, что мы это уже где-то встречали. Правда, со знаком «плюс»: если пересесть сюда из легковушки, на привыкание тратить время не придётся – обычная машина, которая отличается только тремя передними сиденьями.
Место посередине номинальное – оно узкое, зато трансформируется в очень удобный подлокотник с ящиком для документов. А вот у боковых сидений с комфортом должно быть получше. Они оба (даже пассажирское) имеют неплохие возможности для регулировки посадки, а у водительского есть даже регулировка жёсткости. «Крутилкой» под сиденьем можно менять параметры жёсткости гидроцилиндра, настраивая кресло под свой вес.
У пассажирского сиденья такой функции нет, зато под ним есть ещё одно место, куда можно сложить какое-нибудь барахло, которого в грузовиках почему-то копится очень много.
А вот диапазоны регулировок руля по вылету и наклону не слишком велики. Но хотя бы какие-то регулировки есть, и за это спасибо.
На руле вместо кнопок стоят заглушки, а блок Глонасса торчит из панели инородным телом. Но это всё простительно: машина собрана на Автоторе из готовых корейских запчастей, и её пришлось доводить до ума по месту. На серийных машинах Глонасс встанет под потолок, а магнитола будет другая – более продвинутая, с блютуз и управлением на руле.
На рычаге стояночного тормоза сверху замечаем неопознанный рычажок. Если его нажать, рычаг тормоза упадёт вниз. Теперь можно трансформировать наш царский подлокотник в среднее сиденье и вытянуться по всему ряду в полный рост. Неидеально, однако поспать можно.
Прямо перед коленями пассажира стоит блок предохранителей. И он довольно забавно включает в себя бачок стеклоомывателя. Решение странное. Возможно, оно продиктовано желанием запрятать его в более тёплое место.
К комплектации машины есть только один вопрос: в ЕХ9 в базе есть и кондиционер, и музыка, и круиз-контроль, и система помощи при трогании в гору, и подогрев сидений, и конвертер на 12 вольт (бортовая сеть – 24-вольтовая), и десятки других полезных и не очень опций. Но вот подушка безопасности водителя с ремнём и его преднатяжителем – это опция, которая обойдётся в 30 тысяч рублей.
Прекрасно понимаю уверения маркетологов в наличии высокопрочной стали в кабине Mighty, но когда перед тобой кроме стекла ничего нет, подсознательно хочется и подушку. Мало ли что. Дальше ещё лучше: в Hyundai посчитали, что водитель в их грузовиках чаще ездит один, поэтому у пассажира подушки безопасности нет даже за доплату. Ему остаётся верить в высокопрочную сталь, адекватность своего водителя и других участников дорожного движения. Так себе вера.
Места много не бывает
Вроде бы регулировок много, однако я с трудом расположился более-менее удобно. Может быть, можно было бы постараться сесть ещё лучше, но у меня так и не получилось – посадка оказалась слишком вертикальной, а так как в Москве есть и спуски, и подъёмы, на спусках я немного съезжал с сиденья и мне приходилось упираться руками в руль. А педаль газа стоит заметно ниже остальных педалей и в тесном педальном узле поначалу теряется. Других эргономических недочётов я не заметил, да и к педали газа привык быстро.
А вот что заметил сразу – это неожиданно хорошую шумоизоляцию. Для кабины, в которой сидишь на моторе, тут очень тихо. Да и уличные звуки не слишком досаждают. Может быть, отчасти в этом есть и заслуга двойных уплотнителей в дверных проёмах (резинки есть на дверях и на самих проёмах) – редкая штука для грузовика.
Выжимаем сцепление, включаем передачу и едем.
Ходы у рычага КП чёткие, но сам рычаг ходит с заметным усилием. Возможно, причина в том, что машина новая. Впрочем, усилие не напрягает, а найти нужную передачу (напомню, что их тут шесть) легко.
Наверное, нет смысла оценивать динамику пустого грузового автомобиля. Поэтому скажу только, что в потоке не было никаких проблем ни с перестроениями, ни со стартом со светофора. При этом кнопку PWR я нажал только один раз и то исключительно ради интереса. Разницы я не заметил. Видимо, она пригодится только на гружёной машине. На пустой из зелёной зоны тахометра я вылетел только один раз при резком перестроении. И то незначительно: тяги в диапазоне 1 200 -2 000 об/мин достаточно.
Тормоза Mighty с гидравлическим приводом, но работают по-грузовому. Они явно заточены под большой вес, поэтому на пустой машине на педаль давить не нужно. Её нужно тихонько гладить подошвой ботинка, иначе можно вылететь через лобовое стекло. Но и к этому привыкаешь быстро.
Передняя панель сильно завалена вниз, что вместе с сильно скошенными боковыми стёклами даёт прекрасный обзор. Заехав ради интереса в тупик, я выехал оттуда очень легко: помогают и видимость, и неожиданно маленький радиус разворота – всего 7,5 м. Для сравнения: у похожего по грузоподъёмности и габаритам ГАЗон NEXT он составляет 8,5 м.
Должен признать, что поездка на Mighty оставила исключительно приятные впечатления. Даже по Москве, где бывает тесно, нагло и неудобно. И всё бы с Mighty было бы хорошо, если бы не одно «но».
Кто победит?
Очевидно, что Mighty и HD78 – прямые конкуренты. Сюда же можно отнести и Fuso Canter (который больше не «японец», потому что теперь им будет заниматься КамАЗ), и тот же Isuzu. И ладно бы – конкуренция между КамАЗом, Isuzu и Hyundai, это все же разные производители. А вот как строить отношения HD78 и Mighty?
В Hyundai считают, что Mighty – это HD78 для богатых. Технически машины очень похожи, хотя грузоподъёмность Mighty чуть выше. У них даже регламент ТО совпадает до километра и копейки, а вот цены на грузовики отличаются заметно.
В среднем в тех же исполнениях шасси и надстроек Mighty получается тысяч на 300 дороже старичка HD78, но при этом он заметно богаче по комплектациям. И российским покупателям придётся сделать выбор: комфорт или экономия. И если победит комфорт, HD78 с нашего рынка уйдёт.
Многие наверняка будут о нём желать – это не слишком дорогая, но выносливая машина. Теоретически Mighty должен быть ещё лучше, но, например, наша версия стоит 3,56 миллиона рублей, а наиболее близкая модификация HD78 – 3,08 млн. Потянет ли наш потребитель? Посмотрим.
