Глядишь – и заарканил бы: тест-драйв кросс-купе Changan CS85 - «Тест-драйв»
В новостях о китайских новинках только и разговоров что об очередном «убийце» – то какой-нибудь сверхпопулярный Hyundai похоронят, то Volkswagen, то еще кого покруче. Changan CS85 – из той же когорты «ассасинов со связанными руками»: лицом он вышел неплох, кормой – моден, а габаритами – вроде бы схож с BMW X4. Однако мы наигранно-громких домыслов делать не будем – и не только потому, что CS85 пока заперт на своем домашнем рынке без возможности кому-то что-то доказать, но и потому, что до X4 он ни в каком из смыслов попросту не дорос. Правда, буквально на днях в России дебютировал автомобиль, с которым он вполне мог бы пободаться – Renault Arkana. Попробуем вынести из сверхкороткого тест-драйва понимание того, насколько успешна эта заочная борьба.
Благородная азиатчина
Одно из ключевых внешних достоинств CS85 – это общая сбалансированность и пропорциональность. Поясним: дизайн китайских машин, уже пребывающий на стадии созревания, еще не безгрешен, и зачастую многообещающие обводы концептов на товарных автомобилях искажаются, рождая диспропорции. В числе наглядных примеров можно вспомнить Lifan MyWay – высокий и довольно крупный семиместный кроссовер, который получил настолько крошечные колесные арки, что похож на бодибилдера, который не знает о существовании «дня ног».
У Changan подобных изъянов нет: напротив, выгодные черты удалось подчеркнуть, а невыдающиеся скрасить. К примеру, пропорциональные колесные арки визуально дополнительно увеличены неокрашенным пластиком, а модная ниспадающая линия крыши, относящая его к так называемым «кросс-купе», очерчена серебристыми рейлингами. Добавим сюда четко обозначенную поясную линию под остеклением, которую так любят дизайнеры кроссоверов, и характерные росчерки хрома на бамперах и задней оптике – и получим вполне единый и гармоничный образ.
Впрочем, и без недостатков не обошлось. При взгляде «в три четверти» в глаза бросается «нехватка» колес, которые чересчур глубоко сидят в арках. При равнозначной колее передних и задних колес в 1 565 мм ширина кузова почти на 30 сантиметров больше – 1 845 мм, и эту разницу вполне можно компенсировать «обувью». Однако топовые 19-дюймовые штатные колеса с шинами размерности 225/55 R19 узковаты и имеют довольно большой вылет.
Ну а еще одна особенность, которую вполне удалось замаскировать в пропорциях – это крупные свесы при не самой длинной колесной базе. Обычно, говоря о сравнениях с BMW X4, все упоминают лишь об общей габаритной длине, которая у «немца» всего на 3 сантиметра больше – 4 752 мм против 4 720 мм. Однако при этом колесная база у него превосходит таковую у Changan на добрые 16 сантиметров – 2 864 мм против 2 705. Премиальный статус требует простора в салоне, да и продольно расположенный силовой агрегат сказывается – отсюда и разница. Changan же по колесной базе уступает даже одной из ключевых новинок 2019 года, о которой мы говорили в самом начале – кросс-купе Renault Arkana, которое имеет 2 721 мм между осями. При этом в общих габаритах CS85 значительно превосходит «француза», который располагает лишь 4 545 мм длины – то есть, на 17,5 сантиметров короче. А вот еще одно китайское кросс-купе по габаритам уже больше схоже с Changan: речь о Geely FY11, с которым мы познакомились лично месяц назад. Общая длина у «шведского китайца» на 12 сантиметров меньше — 4 605 мм, зато колесная база практически идентична: 2 700 мм.
Техническая база, лежащая в основе CS85, во многом знакома нам по кроссоверу CS75, который пусть и в дорестайлинговой версии, но продается у нас. Позаимствовав платформу, кросс-купе получило 5 миллиметров прибавки к колесной базе (у CS75 это ровно 2 700 мм), но сохранило независимые подвески – МакФерсон спереди и многорычажку сзади. При этом все, что «наросло» сверху – свое: общих кузовных панелей у CS85 с «первоисточником» нет.
И моторная гамма у «купеобразного» кроссовера своя: пока она состоит из одного двухлитрового двигателя, но уже скоро должна пополниться более скромным и выгодным для Китая 1,5-литровым. Нынешний мотор оснащен наддувом и непосредственным впрыском, что позволяет ему развивать 232 л.с. и выдавать 360 Нм крутящего момента в диапазоне от 1750 до 3500 оборотов в минуту. К слову, несмотря на наддув и непосредственный впрыск, китайцы официально разрешают применять бензин с октановым числом не ниже 92.
Другая приятная для потребителя новость – это то, что в паре с двухлитровым мотором работает 8-ступенчатая классическая АКП от Aisin, причем работает, как мы выясним чуть позже, вполне слаженно. На этом фоне слегка неоднозначно можно воспринять тот факт, что в компанию к готовящемуся 1,5-литровому мотору отрядили 7-ступенчатую роботизированную коробку с двумя сцеплениями в масляной ванне. Ну а еще одно отличие CS85 от «исходного» CS75 на настоящий момент – это отсутствие полноприводных версий. Вообще-то вариации кросс-купе с полным приводом, реализованным, как и на собрате, посредством многодисковой муфты, были заявлены, но пока в прайс-листе имеются исключительно переднеприводные машины – и появление 1,5-литрового двигателя не обещает изменений в этом отношении.
Почти по последней моде
На фоне сверхмодной внешности интерьер CS85 может даже показаться чересчур традиционным – здесь больше классики, чем хай-тека. К примеру, широкий экран мультимедийной системы не вынесен в виде планшета, а привычно вписан в переднюю панель, сама панель встречает не «алюминием» или «карбоном», а банальным черным глянцевым пластиком, да и общая архитектура несложная. Любители искать в «китайцах» вторичные дизайнерские решения в первые 30 секунд быстренько перечислят оформление динамиков в дверях, которое мы видели в Mercedes, руль от BMW и селектор АКП от Audi – миссия выполнена, теперь можно расслабиться и осмотреться.
Передние кресла, обтянутые перфорированным кожзамом красного цвета, который задает весь цветовой контраст в салоне, удобны: профиль плосковат, но подушка мягкая, а боковая поддержка ненавязчивая, но ощутимая. На пользу тактильным ощущениям работает то, что вся «зона контакта с окружающим миром» отделана мягкими пластиками и все тем же кожзамом: под левым локтем – мягкая вставка, подоконная вставка с прострочкой – мягкая, как и передняя панель, а бокс под правым локтем – «кожаный». На этом фоне вдвойне грустно смотреть на черный пластик в рабочей зоне центральной консоли: если вставка напротив пассажира не функциональна, то здесь лоснящаяся панель покрыта отпечатками пальцев и удручающе поскрипывает под рукой.
Впрочем, основное внимание водителя будет обращено не сюда, а на два экрана. Тот, что расположился перед глазами, на месте приборной панели – опциональный: в базе здесь 7-дюймовый дисплей, ну а у нас, в топовой версии – на 10,25 дюйма. Графика нехитрая, но разрешение хорошее, и картинка не рассыпается на пиксели. То же справедливо и для экрана мультимедийки с несколько необычным соотношением сторон: он сильно вытянут по горизонтали, давая итоговый формат около 1:3.
Такая ориентация имеет практическое применение: на экране может одновременно отражаться несколько приложений – по аналогии с разделением рабочего стола на смартфонах. Да и в целом функционал более чем неплох – здесь и навигация, и музыкальный онлайн-сервис, и даже доступ в интернет с 4G и возможностью раздавать интернет по Wi-Fi есть уже в базовом исполнении. Там, правда, экран на 10 дюймов, а не на 12,3, как у нас. Но и здесь не обошлось без ложки дегтя: продвинутая мультимедийка на поверку оказалась не самой быстрой: отклики емкостного экрана не всегда моментальные, а система задумчивая – даже при пролистывании экранов случаются «фризы». В общем, мощностей «железа» здесь немного не хватает.
Между центральным экраном и селектором КП расположился комбинированный блок клавиш, сочетающий физические и сенсорные кнопки. Выглядит он интересно, но в использовании такое сочетание ожидаемо вызывает вопросы. Крупные «аналоговые» клавиши удобны – здесь рядом с управлением подогревом и вентиляцией сидений расположились кнопки вспомогательных систем: парктроника, кругового обзора и контроля полосы. А вот под ними оказался «смешанный блок климата – и если «качающиеся» клавиши регулировки температуры и интенсивности обдува легко нащупать вслепую, то перспектива задеть расположенные рядом сенсорные кнопки не радует. Да и расположенный здесь же монохромный дисплей, отображающий настройки климата, не слишком контрастный и на солнце теряется в общем глянце.
Организация размещения мелких вещей в салоне удобна: помимо двух крупных подстаканников, прикрытых откидной глянцевой крышкой, здесь есть крупный, но простовато отделанный бокс под правым локтем, а между ними расположен дополнительный отсек: здесь притаился набор из 12-вольтовой розетки, двух разъемов USB и слота для карт MicroSD, который, к сожалению, ничем не прикрыт. Ну а спереди кроме основного перчаточного ящика есть и маленький откидной карман, расположенный у левого колена водителя. Жаль только, что карманы в дверях плоские и не имеют выштамповки для бутылок.
У нас на тесте, разумеется, была топовая комплектация, но кое-что подсказывает, что ощущения экономии на мелочах не будет и в более скромных. К примеру, стеклоподъемники с доводчиками здесь на всех дверях, а индивидуальная подсветка есть не только у передних, но и у задних пассажиров. В тестовой машине климат-контроль был двухзонным с ионизацией, но однозонный включен уже в базовую комплектацию, как и люк, который у нас «разросся» до панорамной крыши с электроприводом. Кроме того, в базовое оснащение входят фронтальные и боковые подушки безопасности и полностью диодная оптика, а в числе опций – шторки безопасности, автоматическое управление дальним светом, адаптивный круиз-контроль, система кругового обзора, контроль полосы и так далее. В числе необычных для нас нюансов можно отметить то, что подогрев сидений появляется только в топовой версии – но появляется он вместе с вентиляцией сидений и памятью на два положения.
Задний ряд не принес откровений: запас места для ног достаточный, но без «жертв» не обошлось. По сравнению с Changan CS75 подушку заднего дивана наверняка опустили на несколько сантиметров, однако даже при моем росте в 175 сантиметров зазор между макушкой и потолком был минимальным – людям выше среднего придется располагаться полулежа. Этому благоволит то, что спинка регулируется по наклону. Правда, подогрева здесь нет – из удобств лишь два USB-разъема, да и те доступны лишь в топовой комплектации.
Багажник – тоже без изысков: цифр объема китайцы не приводят, но по ощущениям это примерно 400 литров простого объема. Проем широкий, а из-за формы кормы багажное пространство ожидаемо вытянуто вперед, но ограничено по высоте. Из удобств – только подсветка и карманы по краям, но никаких сеток, рейлингов и других средств организации не предусмотрено.
Впечатление, но не мнение
К сожалению, на знакомство с машиной в движении было выделено крайне мало и времени, и пространства: в нашем распоряжении оказалась разделенная на два «трека» взлетно-посадочная полоса небольшого аэродрома. Секция разгона и торможения, разворот, змейка из конусов – вот и весь «тестовый полигон». Так что полноценное мнение о машине выстроить, конечно, не удалось – однако первое впечатление сложить вполне можно.
На разгоне, несмотря на снаряженную массу в 1,7 тонны (1 665 – 1 730 кг в зависимости от комплектации), CS85 ведет себя прилично. Динамика, конечно, умеренная – но с момента выхода мотора на пик тяги уже с 2 тысяч оборотов ее нехватки не ощущается, хотя и запаса под педалью нет. Любопытно, как поведет себя 1,5-литровый Changan, ведь уже здесь двигателя по ощущениям хватает, что называется, без большого запаса. Однако стоит отметить, что настройке силового агрегата уделили достаточно времени, сумев получить максимум из сочетания собственного мотора и 8-ступенчатого гидромеханического автомата Aisin. Тяга ровная, переключения сглажены – правда, АКП несколько «жалеет» мотор, переключаясь чуть раньше, чем обороты достигают красной зоны в 6,5 тысяч. Тем не менее, на фоне некоторых китайских машин, которые «не едут на свой объем», CS85 вполне выдает то, чего от него ожидаешь.
Шумоизоляция успешно справляется со звуком шин, однако на разгоне примерно с 4,5 тысяч звук мотора уже ощутимо пробивается в салон. А вот аэродинамические шумы вплоть до 100-120 км/ч очень умеренные – к мотору ничего не примешивается. Правда, неизвестно, штатными ли были шины Yokohama Geolandar G91, в которые был обут тестовый автомобиль – свой вклад в умеренность шумового фона они наверняка привнесли.
Можно вспомнить про них и на скоростной змейке, где CS85 не чувствовал себя не в своей тарелке. Подвеску не назвать плотной или очень собранной – она ожидаемо тяготеет к комфорту, а не к спорту, что оборачивается умеренными, но ощутимыми кренами на переставках. Зато руль с электроусилителем хоть и не дает внятной обратной связи, однако не позволяет себе задержек в откликах. При медленном маневрировании на нем ощущается искусственное усилие, а в околонулевой зоне есть небольшая размытость, которая, впрочем, не оборачивается необходимостью подруливать на прямой. А вот к тормозам не возникло ни малейших претензий – они цепкие и внятные, прогнозировать торможение легко, и после нескольких резких остановок со 130 км/ч они не заставили в себе усомниться ни запахом, ни изменением усилия на педали.
Были бы шансы заарканить рынок?
В отсутствие планов о поставках CS85 на наш рынок, а также с учетом дебюта в том же классе нового потенцального бестселлера в лице Renault Arkana, остается лишь размышлять о том, насколько успешной могла бы стать их конкуренция. Ведь для такого сравнения есть вполне объективные причины. Сейчас в России продается соплатформенный Changan CS75, и он стоит от 1,4 до 1,55 миллиона рублей без учета скидок. В Китае вилка цен пошире: от 95 800 до 154 800 юаней – то есть, примерно от 900 до 1,45 миллиона рублей по текущему курсу. Таким образом, без учета разницы в комплектациях местные цены даже имеют «перехлест» с китайскими.
На этом фоне вдвойне интересны два факта. Во-первых, цены на продающийся сейчас CS85 с двухлитровым мотором находятся в пределах от 136 900 до 169 900 юаней. В рублях это от 1,3 до 1,6 миллиона – то есть, топовый Changan оказывается совсем немного дороже дебютировавшего у нас Renault Arkana, который стоит до 1,5 миллионов в максимальной комплектации. И, к слову, почти столько же, сколько и упомянутый ранее Geely FY11, который недавно появился в китайских автосалонах по цене от 136 до 209 тысяч юаней — то есть, от 1,25 до 1,95 миллиона рублей. А во-вторых, уже скоро в продажу в Китае должна поступить версия CS85 с 1,5-литровым турбомотором – и предварительно объявленные цены на нее составляют от 1,1 до 1,3 миллиона в пересчете на рубли! То есть, даже если «накинуть» еще сотню-другую на «доставку», Changan все равно оказался бы в той же ценовой категории, что и новейший кроссовер Renault. Ну а о разнице в габаритах и оснащении мы уже все знаем.
Конечно, в продажах и потребительских предпочтениях Renault у нас на две головы выше любого китайского бренда – к примеру, Changan CS75 в России в прошлом году разошелся тиражом менее 100 штук, в то время как французы продали 40 тысяч Duster и 30 тысяч Kaptur. Но Arkana – продукт новый и более имиджево-нишевый. И кто знает, какие результаты мог бы показать CS85 в равных с ней условиях, если бы покупатель мог голосовать рублем…
