Порция чудес: тест-драйв электрического кроссовера Roewe Marvel X - «Тест-драйв»
В прошлом году мы познакомились с «китайским Ленд Крузером» от компании Roewe – моделью RX8. Сегодня же у нас на очереди не просто китайский кроссовер, а прямо-таки порция чудес. Конечно, учитывая происхождение, многие заочно могут счесть, что чудо здесь одно, да и то в названии. На деле же все оказывается несколько интереснее.
Угадайте, кто я
Как, по-вашему, должен выглядеть электромобиль? Мнения и маркетологов, и покупателей здесь разделяются: кто-то считает, что он должен быть «отличным от обычного», подчеркивая свою нестандартную сущность, а кто-то, напротив, полагает, что необычность электрической машины лишь дополнительно отпугнет от нее потенциальных клиентов. На практике это выливается в то, что модели от Tesla соседствуют на рынке с каким-нибудь Volkswagen e-Golf. Китайцы решили придерживаться второй стратегии: Roewe Marvel X практически ничем не выдает свою электрическую подноготную.
Все свои новые наработки в Roewe поместили во вполне обычный кузов компактного кроссовера: ни тебе модных заигрываний с «купеобразными» формами, ни подчеркнуто цельного передка без фальшрадиаторной решетки, ни нестандартных форм и линий. Угадать, что перед тобой электромобиль, фактически невозможно: единственная «трендовая» штучка здесь – это выдвижные дверные ручки, которые с электрической темой никак не связаны. То есть, тех, кто не хочет лишних странностей или взглядов, Marvel X не отпугнет. Только вот с учетом его немаленькой цены (о которой мы поговорим позже) здесь возникает и обратный вопрос: захочет ли человек, платящий внушительную сумму, ездить на неброском, если не сказать безликом, кроссовере?
Вопрос интересный – отвечать мы на него, конечно же, не будем. Пусть покупатели отвечают, а нам об этом через годик расскажет статистика продаж. Мы же завершим внешний обход, попутно оценив габаритные размеры. Тут ведь тоже несколько интересно выходит: при длине в 4,7 метра (4 678 мм) и колесной базе ровно в 2,8 метра этот Roewe оказывается ближе к компактным моделям вроде Mercedes-Benz GLC и BMW X3, по колесной базе и вовсе проигрывая им 6-7 сантиметров. Между тем, в названии можно проследить намек не на них, а на электрический кроссовер от Tesla с буквой X в имени – но по факту Model X, имеющая под 3 метра между осями и более 5 между кончиками бамперов, еще и располагает тремя рядами сидений. В общем, тут заочных сравнений делать не стоит.
А вот по технической части – стоит: ведь все же одно из ключевых «чудес» Marvel X – это то, что он родился электромобилем (если вы еще не поняли, почему мы постоянно говорим о каких-то чудесах, поясним, что «marvel» в переводе с английского как раз означает «чудо»). Правда, подробно раскрывать секреты своих чудес китайцы не спешат, предпочитая ограничиваться основными или самыми впечатляющими данными. В числе вторых, к примеру – запас хода, который заявлен на отметке в 500 километров. При этом на официальном сайте данных о батареях немного – сообщается, что они расположены в днище и защищены по классу IP67, соответствуя при этом американским стандартам безопасности.
Насколько маловажным с рыночной точки зрения будет это уточнение, судить можно почти наверняка – ведь пока Marvel X остается «эндемиком», укрепляя позиции бренда на домашнем рынке. А вот «внешние» данные о емкости батарей, которая составляет 52,5 кВтч, уже позволяют косвенно сравнить ее с показателями той же Model X: она при минимальной батарее в 75 кВтч имеет запас хода около 400 километров. То есть, 500 километров для Roewe, похоже, если и достижимы, то в безветренную погоду на идеальной трассе со скоростью 60 км/ч. Хотя здесь есть и другие «хитрости»: так, разумеется, не обошлось без рекуперации. А еще для Marvel X предлагается беспроводная индукционная зарядка: установив такую в гараже, можно просто парковаться и уходить, а зарядка сама распознает автомобиль и начнет подпитку батарей.
С моторами здесь все тоже необычно: если у машин с ДВС мы оцениваем объемы моторов, то тут – их число. Базовый привод автомобиля – задний: в этом случае колеса приводят два электромотора, но не индивидуальные на каждое колесо, а разные по мощности и работающие последовательно. Один электродвигатель выдает 116 л.с. и 255 Нм крутящего момента, второй –меньше, 71 л.с. и 155 Нм. Весь этот блок располагается под полом багажника, а батареи единым кластером уложены под днище. В полноприводной модификации на передней оси появляется еще один электромотор, идентичный более мощному заднему – на 112 л.с.
Превзойти Tesla
Если внешность Marvel X ни на что не намекает и ни к чему не обязывает, то интерьер более чем ясно дает понять, на чью территорию вступает Roewe. Захлопывая дверь, полностью прикрывающую пороги с уплотнением по нижней кромке, сразу упираешься рукой и глазами в гигантский вертикально ориентированный экран. Машинный переводчик с китайского описания на официальном сайте характеризует его как «подвесной негабаритный блок управления», и ему очень хочется верить: диагональ в 19,4 дюйма превышает таковую даже в Tesla с ее 18 дюймами. Здесь в кои-то веки не постеснялись указать разрешение экрана: это 1 200 на 1 600 точек, что дает плотность в 103 пикселя на дюйм – вполне приличный показатель, сравнимый с Full HD мониторами средней диагонали. При этом отклик емкостного тачскрина быстрый, а скорость работы системы – хорошая.
Правда, тот факт, что этот «блок управления» не только «негабаритный», но и «подвесной», остроумно обыграть не постарались. Заглядывая под экран, обнаруживаешь под ним большой открытый лоток, частично обитый велюром – он объемистый, но абсолютно пустой, не считая розетки на 12В и USB-порта. Как ни странно, здесь не спрятался, к примеру, блок беспроводной зарядки, да и вообще найти таковой не удалось, что для продвинутого электрического кроссовера выглядит странно.
Большой экран ожидаемо забрал на себя управление практически всем, включая климатическую систему, и последнее вряд ли можно назвать удобным решением. Зато экран – это не просто большая фоторамка, а по-настоящему умная штука: помимо навигации интернет здесь, к примеру, используется для системы, объединяющей подключенные к сети машины, а также рассчитывающей маршрут в зависимости от уровня заряда батареи и занятости электрозаправок и предлагающей «дополненную реальность», до оценки которой у нас дело, конечно, не дошло – формат предполагал очень краткое знакомство с машиной. На уровне галочек в конфигураторе остались и прочие электронные помощники вроде адаптивного круиз-контроля, способного в том числе удерживать полосу движения, системы автоматического торможения, контроля слепых зон и так далее.
Из физических элементов управления на центральном тоннеле осталась одна поворотная шайба и две качающихся клавиши: первая управляет трансмиссией, а вторые отвечают за выбор режима движения и настройку рекуперации при движении накатом. То есть, чтобы включить обдув ног, надо войти в меню на сенсорном экране, а вот перейти из «комфорта» в «спорт» или отрегулировать степень торможения двигателем можно одним касанием рычажка. Для электромобиля и первое, и второе, конечно, довольно важно, однако логику такого эргономического решения, как и тусклую подсветку этих элементов, оставим тем, кто может их оценить при повседневной эксплуатации. Здесь же отметим еще один экран, расположившийся перед глазами водителя: эта виртуальная приборка имеет диагональ в 12,3 дюйма и вполне сравнимое с основным экраном качество изображения.
Второе неожиданное впечатление от интерьера дарят уже не глаза, а руки: это тактильные ощущения от материалов отделки. Мягкий кожзам на поверку оказывается не полностью искусственным: китайцы пустились во все тяжкие и предлагают для Marvel X отделку салона кожей наппа или алькантарой. Они гордо отмечают ручную строчку на передней панели, которая разделена надвое продольным блоком воздуховодов, а также изящный крой сидений. Правда, на явно мерседесовской стилистике рулевого колеса и блоков стеклоподъемников такого акцента нет – но надо отдать должное, вписалась она сюда вполне гармонично. Салон действительно производит качественное впечатление и на вид, и «на зуб», хотя и без досадных мелочей не обошлось. Взгляните, к примеру, на залапанную шайбу селектора коробки передач и черный глянец над ней и под ней – без регулярной уборки весь лоск быстро превратится в неопрятную мазню. Зато к качеству сборки и подгонки элементов интерьера – никаких вопросов.
Задний ряд умеренно просторный, а кроме того, красиво отформован под двоих: третьему придется ютиться на плоском пьедестале между двумя «ковшами». Из развлечений здесь – только доступ в интернет и панорамная крыша: даже подогрев заднего ряда в число опций в Китае не входит, что, впрочем, объясняется не экономией, а низкой востребованностью. Багажник тоже не поражает ни объемом, ни внутренней организацией. Крышка, разумеется, оснащена электроприводом, но плоский пол скрывает под собой не багажный отсек, а силовой агрегат, так что тут нет запаски – только ремкомплект для шин.
Он едет!
Как и в случае с Changan CS85, на знакомство с машиной в динамике у нас было два-три круга на импровизированном тестовом треке, организованном компанией Xingyuan Auto на взлетно-посадочной полосе небольшого аэродрома. Не тянет на полноценный тест-драйв – но Marvel X не разочаровал, поделившись хорошей порцией ездовых впечатлений. И главное из них – он едет!
Конечно, в самом факте сомневаться не приходилось: для самой мощной трехмоторной модификации заявлен разгон до сотни за 4 секунды. В отсутствие средств замера можно подтвердить это «спиной»: разгон действительно бурный. Все типичные впечатления от электромобилей, выдающих весь крутящий момент со старта и до высоких скоростей, полностью справедливы для этого Roewe, причем плотный и уверенный разгон не ослабевает и после преодоления трехзначной отметки скорости – полоса позволила набрать около 140 км/ч. При этом шумовой фон тоже вполне «породистый» для электромобиля: мотор лишь слегка жужжит даже при максимальной отдаче, и аэродинамические шумы на скорости около 100 минимальны. Звук 19-дюймовых колес, обутых в Goodyear EfficientGrip размерности 235/45, успешно растворяется в колесных арках – в общем, на идеальном асфальте остается только жать на правую педаль и улыбаться.
Разворачиваемся и заходим на змейку – здесь нас ждет проверка еще одного «электрического» тезиса, о низком центре тяжести. Он тоже подтверждается в полном объеме: кроссовер не ощущается излишне тяжелым и не спешит соскальзывать с траектории ни одной из осей, а крены кажутся дополнительно сглаженными. Подвески здесь нехитрые: МакФерсон спереди и многорычажка с массивными поперечными рычагами сзади, и баланс смещен в сторону комфорта, а не спортивности, однако центр тяжести позволяет ехать «до последнего» с меньшим риском того, что пассажира укачает.
На следующем круге «щупаем» систему рекуперации: у нее три ступени, которые действительно различаются степенью «торможения двигателем». Для города вполне подойдет максимальная, здесь при отпущенной правой педали машина начинает ощутимо замедляться, теоретически позволяя использовать тормоз только для полной остановки. Тормоза здесь тоже завязаны на настройки рекуперации, а также умеют самостоятельно увеличивать усилие при экстренном торможении. Суммарная выгода от использования максимального режима регенерации энергии, по заявлению производителя, может составлять до 15,4% в километровом выражении. Шины, кстати, штатно накачаны до 2,6-2,8 атмосфер для улучшения наката.
Это недешево
Ну а теперь, убедившись, что Marvel X кое в чем действительно чудесен, хотя и далеко не идеален, мы можем переходить к самому интересному: плате за все эти радости. Перед объявлением цен стоит отметить, что с автомобилем китайцы предлагают и набор полезных услуг. К примеру, если вы «обсохли», а точнее, «сели» посреди маршрута, можно вызвать «Roewe Power Supply Vehicle», или, проще говоря, передвижную зарядную станцию, которая поможет вам добраться как минимум до стационарной электрозаправки. А еще владельцы Marvel X получают индивидуальный подход к сервису: можно не ехать к дилеру самостоятельно, а назначить ТО на удобный для себя день, в который машину заберут и доставят обратно на указанный адрес. В общем, китайцы отдают себе отчет в том, что жизнь владельца «электрички» пока существенно отличается от таковой у обычного водителя, и стараются скрасить эту разницу.
Скрасить жизнь старается и китайское правительство: приобретение электромобилей субсидируется (об этом мы еще расскажем подробнее), а потому цены от 268 800 до 308 800 юаней в реальности будут немного смягчены. В переводе на рубли это от 2,5 до 2,9 миллиона – цена, за которую у нас мало кто представляет себе покупку китайского кроссовера, но которая кажется вполне интересной на фоне условно прямых конкурентов. Конечно, Jaguar I-Pace при стоимости от 6,2 до 7,2 миллиона рублей – это во всех смыслах игрок другой лиги. И в России даже при сохранении китайских цен у Marvel X нет ни малейшего шанса на чудо. Но, может быть, сам факт того, что мы говорим о нем в настоящем времени – это уже маленькое чудо?
