Командовать Паккардом буду я: тест-драйв 1939 Packard V12 - «Тест-драйв»

Тридцатые года прошлого столетия для Паккарда были, мягко говоря, не самыми радостными. К этому мы ещё вернёмся, а пока один простой факт: в 1915 году Паккард продал 35 тысяч машин с мотором V12, а в 1939 году — всего 446. Одним из этих 446 проданных машин стал наш сегодняшний герой. Как этот автомобиль связал между собой старорежимного русского графа, советского лётчика-испытателя, отца народов Сталина и создателя компании Boeing Уильяма Боинга? О, это удивительная история!

Остатки былой славы

Мы уже как-то коротенько вспоминали, как шли дела у Паккарда в тридцатых годах. Экономический кризис в Америке не мог обойти стороной компанию, которая выпускала самые роскошные автомобили того времени. Тогда мечтой многих американцев была хотя бы более-менее стабильная работа, куда уж там всякие “люксы” и лимузины… Ещё немного грустных цифр: если в 1928 году Паккард выпустил около 50 тысяч машин, то в 1932 году — 11 700, а 1934 году — всего 7 тысяч. Причём пришлось заняться махровым даунсайзингом, делая ставку не на машины с престижными и очень успешными моторами V12, а со скромными “восьмёрками” и даже — просто позор! — “шестёрками”. Ну, а куда было деваться: ещё на самом старте, в то время, когда средненький Oldsmobile (даже не дешёвый Форд!) можно было купить за 500 долларов, за “базовый” Packard просили от 2 600$. 

Скатываясь всё ниже в американской автомобильной иерархии, Паккард никогда не отказывался от поиска новых форм и производства самых дорогих машин. В 1931 году, когда кризис уже чувствовался весьма ощутимо, компания взялась за строительство мотора V12 нового поколения (первый серийный V12 появился у Паккарда в 1915-м), который предполагалось поставить на шасси седьмой серии (всего до Второй мировой было выпущено 20 серий (series), хотя по факту их было 19 — серию под номером 13 суеверные американцы пропустили). 

Изюминка новой машины — передний привод. А её дизайнером стал Алексей Владимирович Сахновский (Alexis de Sakhnoffsky), сын графа Сахновского, руководителя Петроградской портовой таможни и личного советника Николая ll. Старший Сахновский в 1917 году предпочёл закончить жизнь самоубийством, а вот его сын после службы в Белой армии эмигрировал в Бельгию, а оттуда — в США. Он успел поработать во многих компаниях, но нас интересует только Паккард. 

Переднеприводная машина, к сожалению, в серию так и не пошла, зато кроме неё Сахновский создал облики кабриолета Packard Eight, Packard Phantom и Packard Twelve. Последний со временем станет основой для проектирования поколения, к которому принадлежит наш герой. 

Новый мотор V12 тоже не пропал бесследно: его будут многократно модернизировать, увеличивать объём, и в итоге он, хоть и значительно изменённый, попадёт под капот лимузина 1939 года. Правда, как раз 1939 год для Паккардов с V12 стал последним: мощные моторы и роскошь были окончательно убиты кризисом.

Любовь к Паккардам — это то немногое, что роднило царскую семью и партийную верхушку СССР. Так, перед самой февральской революцией американский лимузин заказал Николай II, хотя по понятным причинам насладиться им у царя так и не получилось. История “того самого” Паккарда туманна — то ли машина так и осталась в Штатах, то ли доехала до Петрограда и была экспроприирована кем-то из представителей новой власти. Как бы там ни было, к 1930-м годам на Паккарды пересела едва ли не вся высшая советская элита. 

Цифры называют разные (от 10 до 20 машин), но факт остаётся фактом: в ГОНе Паккарды были, причём первый из них появился там ещё в 1918 году (по-видимому, Паккарду было всё равно, кому продавать машины: сверженному императору или большевикам. А вы говорите — санкции какие-то). А бронированный Packard Twelve был и у Сталина. Вообще, любовь Сталина к Паккардам началась ещё во время гражданской войны: он тогда впервые сел в Packard Twin Six. Ну, а потом, само собой, ему нужны были машины посерьёзнее. Сначала — Light Eight, в 1933 году — фаэтон с V12, в 1935 году — Twelve 1408. Последний, правда, достался вождю нахаляву — это был подарок Рузвельта.

Packard в частные руки попадал очень редко. Пожалуй, самый известный Паккард в руках частника — это Super Eight, который в 1937 году привёз из США Валерий Чкалов. Простые люди на таких машинах не ездили.

Ну, с русским графом, Сталиным и Чкаловым разобрались. Остался последний вопрос: какое отношение к Паккарду имеет Уильям Боинг? Ответ простой: вот эту самую машину, на которой мы сегодня будем ездить, в 1939 году заказал себе Боинг. Это — его лимузин. Представляете, как нам повезло?

Любой каприз за большие деньги

Полное название нашего автомобиля — “1939 Packard V12 1708 1235 Limousine”. Что это вообще означает? Ну, 1939 — это модельный год. Паккард менял поколения (его языком — серии) очень быстро. Год-полтора — и новая машина (где-то в мире покраснела одна “буханка”). Поэтому год в названии указывают очень часто.

V12 — это, конечно же, V-образный мотор с 12 цилиндрами. Но и тут не всё так просто. То ли американцы тогда с трудом считали до десяти, то ли по каким-то другим причинам, но такие моторы чаще называли не V12, а Twin Six — двойная “шестёрка”. Так бывшим ковбоям было понятнее. А может, просто маркетинг. Вроде как в два раза круче, чем просто Six.

1708 — это 17 серия. А 08 — это Twin Six. Eight семнадцатой серии имели индексы 1701 и 1702, Super Eight — 1703, 1704 и 1705, а Twin Six — 1707 и 1708 в зависимости от длины базы. Ну а 1235 — модель кузова. Тут всё просто.

Теперь скажем пару слов о ценах. Давайте сначала просто посмотрим на стоимость машин того времени. 

В тридцатых тяжёлая жизнь заставила Паккард умерить свои аппетиты. В “золотую эпоху” компании её прибыль была почти невероятная. Например, в 1928 году прибыль компании составила 21 889 000 долларов. В 1932 году Твин Сикс стоил 3 650 $. По сегодняшнему курсу это приблизительно 65 500 долларов. А вот Light Eight можно было купить всего 1,750 $. Но дела шли всё хуже, и в 1938 году за неплохой Packard Six просили всего 1 200 долларов. Причём обратите внимание — он с шестицилиндровым мотором, что для Паккарда было просто дно. И при этом кондиционер, который впервые появился на Паккарде в конце 1939 году в качестве опции, стоил 240 долларов.

А теперь — про наш лимузин. Вот, что говорит один каталог тех времён: “1235 7-passenger touring limousine, 5825 pounds, 4690 US dollars”. 4 690 долларов 1939 года — это совсем не 4 690 долларов сегодня. Если воспользоваться тем же калькулятором инфляции в США, 4 690 долларов конца 1939 года — это около 85 тысяч нынешних долларов.

Скажем честно: делать дешёвые машины Паккард не научился даже в кризис. Хотя, конечно, очень старался. Тем более интересно, что в этот же год инженеры фирмы предложили первые в мире электрические стеклоподъёмники, которые опционально ставили на Super Eight. В общем, дёшево и кондово не получалось никак. 

Зато Packard умел делать дорогие машины. Взгляните на этого восьмидесятилетнего старичка. Вот как вы думаете, сколько у него лошадиных сил? 60? 90? 120? Да как бы ни так. У этой машины под капотом целых 205 “лошадок” при 8,2 литрах объёма… И 205 л.с. для 1939 года — это очень много. Да что там для 1939 — сейчас это тоже неплохая мощность. Правда, и весит машина около трёх тонн. Для объёмности картины поясним, что в 1932 году, когда этот мотор только появился, он развивал всего 160 л.с. при объёме 7,3 л. И его дважды просто “расточили”, увеличивая объём. Первый раз — в 1936 году до 7,8 л, второй раз — в 1939 до нынешних 8,2 л.

У мотора есть и свои недостатки. Например, регулировка клапанов тут — это не для слабых духом. Нужно снять коллекторы, головки… А на одной “голове” только болтов больше 20 штук. Зачем-то хромированных. Да и вообще настройка этого мотора — процесс сложный. Несмотря даже на скромность, выражающуюся в количестве карбюраторов — тут всего один Stromberg. Впрочем, есть некоторые другие технические изыски.

Посмотрите, например, на жалюзи радиатора. Они управляются термостатом: при нагреве механическая тяга их открывает, а когда охлаждающая жидкость (в Америке в это время она уже появилась) остывает, тяга их закрывает. Просто и интеллигентно.

Ну, а в остальном тут стоит смотреть на детали. Подсветка подножек, пепельницы с деревянными накладками, опоры для ног, которые сзади можно вытянуть полностью, кармашки для мелочи… 

Обратите внимание на красивое решение, которое позволило не сокращая объём багажника оставить много пространства задним пассажирам.

Чтобы меня не закидали помидорами за чрезмерное почитание американского автомобильного гения, я всё-таки придерусь к некоторым мелочам. Вот, например, крыша…

А ещё один серьёзный недостаток можно обнаружить за рулём.

Могу, но не хочу

Приборная панель у Twin Six — это шедевр. У машин с моторами скромнее панель была другая, тоже попроще. А вот у этого лимузина она просто шикарная. Приборы стоят не перед глазами водителя, а по центру. Может, это очень красиво, но не очень удобно — крайние справа из-за руля видно плохо. А вот центральная шкала — это вообще не прибор, а просто оформленный под него логотип Паккарда. 

Если перед лицом водителя стоят указатели температуры охлаждающей жидкости и спидометр — это понятно. А вот справа с расположением приборов немного намудрили: самым крайним оказывается комбинированный указатель давления масла и уровня топлива, а ближе к водителю — обычные часы. Лично мне было бы удобнее, чтобы важные приборы были чуть ближе, а часы можно было бы задвинуть направо. Но мои советы опоздали лет на 80.

В ногах у пассажира виден блок отопителя. Для Паккарда того времени — совсем не роскошь: такие отопители там были и раньше.

А теперь — пару слов об эргономике. Те, кто часто читал тесты олдтаймеров, уже привыкли к моим постоянным жалобам на тесноту за рулём. Забудьте всё, что я говорил раньше. Вот он — рекордсмен тесноты.

Всё было бы намного лучше, если бы тут стоял руль меньшего диаметра. Тот, что стоит, занимает половину пространства. Что же, попробуем покататься.

Я постараюсь отбросить эмоциональную составляющую. Тяжело выразить печатными словами чувства, появляющиеся от трёхтонного автомобиля, который может с визгом шин стартовать с асфальта. И при этом — с управляемостью дивана, скользящего по ледяной горке в пропасть. Думаю, владелец Паккарда ещё долго оттирал мои эмоции с приборной панели и кожи переднего дивана. Так что эти рефлекторные реакции организма брезгливо опустим и попробуем всё разложить всё по полочкам.

Может быть, 205 л.с. — это не бог весть какая мощь. Но 8,2 литра объёма — это серьёзно. Тяге на первой передаче позавидует даже КрАЗ-”лаптёжник” . На второй, наверное, тоже. Педаль газа можно не трогать — двигатель тянет с холостых оборотов. Мечта ученика автошколы: заглохнуть при старте, по-моему, просто невозможно. 

Кажется, что допотопный мотор такого объёма должен рычать, как Джигурда на НТВ. А вот и нет. Само собой, в салоне его слышно, но больше работа мотора передаётся мелкой дрожью кузова. Я специально не говорю “вибрацией”. Вибрация — удел всяких Мазд с убитыми опорами двигателя, а тут именно дрожь. И она чертовски приятно щекочет нервы. 

Длинный рычаг КПП предполагает его большие ходы. Да, они действительно не слишком маленькие, но включаются передачи очень чётко. Всего их три, и при этом на третьей можно ехать как на “автомате” — от ползущего режима до 120-130 км/ч. Максимальную скорость я выжимать не стал, но сотню машина идёт в режиме лёгкого бега. Может она ехать и быстрее. Вот только надо ли?

Дело в том, что поведение машины не только в поворотах, но и на прямых участках от идеала всё-таки очень и очень далеко. В те славные времена не очень-то заботились о том, пройдёт ли машина “лосиный тест” или нет. В крайнем случае, одним лосем на свете станет меньше. А вот об обеспеченных пассажирах лимузинов беспокоились очень сильно. Паккард едет так, что дорогу под колёсами не чувствуешь вообще. И если сзади есть хотя бы мост и стабилизатор поперечной устойчивости, то передняя подвеска живёт своей жизнью, абсолютно чуждой водителю. Она многорычажная,с пружинами, а не рессорами. “Глотает” на дороге абсолютно всё. Кочки, ямки, стыки асфальта и… да, повороты. Руль кладёшь в сторону, а машина всё ещё едет вперёд. Потом, как океанский лайнер, начинает крениться сторону, и только после этого меняет курс. 

На прямой ситуация всё-таки лучше. По прямой Паккард едет очень охотно, но пытаться объехать ямку… Нет, не надо. Пусть едет, как едет. Иначе опять начнутся сильные крены и не совсем понятные изменения курса. 

А вот тормоза по-хорошему удивили. Понятно, что они тут гидравлические и барабанные. А вот то, что они с усилителем — это приятная неожиданность. А то, что они ещё и очень адекватно работают — вообще шик и блеск.

На Twin Six идеально ехать по загородному шоссе. Набрать 109 км/ч (чтобы не оштрафовали, а больше и не надо), высунуть локоть в окошко (потому что внутри машины его девать некуда) и плыть к горизонту. Не думая о том, сколько жрёт сейчас мотор (кстати, эта цифра осталась для меня тайной, её не знает даже владелец). Думается, что расход тут под стать объёму и весу машины. Но нам-то, миллионерам, все эти денежные вопросы побоку.

Кстати, а как тут сзади? Я не удержался и попросил покатать меня на месте старины Уильяма. Обратите внимание на одну интересную деталь: передний диван тут кожанный, а вся обивка сзади — тканевая. А всё потому, что кожа — это практично. Изгваздался ваш шофёр, ковыряясь в моторе, и это не страшно: протёр кожу и поехал дальше. 

А сзади летом на ткани не так жарко, а зимой — не так холодно. Впрочем, сзади на Twin Six всегда хорошо. Можно вытянуть ноги, закрыть стеклянную перегородку, отделяющую пассажира от плебса на переднем диване, вынуть трубку, стакан виски и строить планы по дальнейшему обогащению. Жаль, у меня с собой не было трубки и виски. Планов, кстати, тоже не было.

На заднем дивана мотора почти совсем не слышно. Во всяком случае, до тех пор, пока водитель не начинает баловаться педалью газа. А вот при слишком резком торможении я чуть не слетел с дивана: тормоза, как я уже говорил, очень даже эффективные, а схватиться толком не за что. Остаётся только лететь головой вперёд до перегородки. В общем, лишний раз убедился, что на Паккраде резкие манёвры выглядят нежелательными.

Девиз этой машины — могу, но не хочу. Можно рвать с места, но зачем? Можно резко тормозить, но надо ли? Давайте лучше спокойно ехать к горизонту. И завидовать Уильяму Боингу, который приучил людей летать в самолётах по небу, испытав чувство полёта на земле. В Packard V12 1708 1235 Limousine.