Хруст шестерен и груды кирпичей: тест-драйв Skoda Octavia 1962 года - «Тест-драйв»

Автопарк Чехии очень патриотичный – там практически нет корейских авто, редко встретишь «французов» и «японцев», удивительно мало Фольксвагенов, чаще которых встречаются BMW, Mercedes и Volvo. Подавляющее большинство автомобилей, катающих по дорогам страны, составляет Skoda, и чаще всего это, конечно же, Octavia… Сегодня мы путешествуем за рулём самой первой Октавии – времён, когда завод Skoda Auto в Млада-Болеславе назывался на социалистический манер “народным предприятием “Автомобильные заводы”, то есть AZNP.

Снаружи

Октавия, выпускавшаяся с 1959 по 1964 год, — автомобиль компакт-класса, создававшийся как чуждый роскоши, в том числе и внешней, но практичный и экономичный. При этом машину нельзя назвать примитивной по дизайну – в ее облике немало интересных выштамповок и закруглений. Смотрится крошка-Октавия вполне гармонично, хром бамперов, фар, решетки и молдингов придает изящность, а «плавнички» на задних крыльях — даже некоторую целеустремленность (сперва хотел сказать – динамичность, но передумал…).

Внутри

Салон Октавии — типичный для утилитарного авто: очень простой и без намеков на украшательства. Все жесткое, железное, без каких-либо «излишеств нехороших» (с). Приборная панель – простейшая: спидометр, индикатор уровня топлива и температуры. Из нетипичных для современного водителя вещей – рукоятка коробки передач на рулевой колонке и торчащий слева из приборной панели длинный штырек из толстой стальной проволоки с «пимпочкой» на конце — переключатель поворотов. Внизу в центре находится распределитель отопителя: чтобы пустить воздух в ноги, нужно открыть дверцы – одну в сторону водителя и другую в сторону пассажира.

Переднее сиденье имеет сплошную подушку, но раздельные спинки – для удобства попадания на второй ряд. Интересно, что оси шарниров, на которой откидываются вперед спинки, как бы перекошены. Но это не деформация, а задумка – так спинка лучше открывает проход на заднее сиденье. Впрочем, при возможности туда лучше не попадать вовсе, если поездка превышает четверть часа – хоть там и олдскульно уютно, но для взрослого очень уж тесно...

Багажник невелик (странно было бы иное!), однако в целом и не так уж мал. Что-то крупное разместить вряд ли удастся, а вот по мелочи можно натолкать барахла изрядно. Примечательно, что в правой боковой нише находится бензобак, а вот левая предназначена для идеально входящей туда стандартной 20-литровой канистры: такой плотной сети АЗС, как сегодня, в 60-е не имелось, и возить топливо с собой было нормой…​

Железо

Двигатель достался Октавии по наследству от Спартака — очень похожей по внешности и железу модели-предшественницы. При объеме в 1,1 литра тихоходный мотор выдает свои 42 силы при 4 500 оборотах и момент в 73,5 Нм при 3 000 оборотах. Как и в случае со Спартаком, производитель с гордостью подчеркивал экономичность мотора – 7,7 литров на сотню в смешанном цикле, а также максималку в 120 км/ч.

Заглянув в моторный отсек, можно заметить ряд устаревших и просто необычных технических решений… На кузов идет не привычный минус от аккумулятора, а плюс – такое нередко встречалось в те годы. Генератор вырабатывает постоянный ток (сразу, без выпрямления переменного, как на всех современных авто) и выдает скромную мощность в 200 ватт (опять же, любой современный автомобиль имеет мощность генератора 1 200-1 500 ватт). А бачок для тормозной жидкости и вовсе сделан… из стекла!

Самым же забавным решением, наверное, стоит назвать привод стояночного тормоза. Он, как и положено, блокирует колеса заднего моста, но делает это весьма извращенно… Рукояткой ручника служит «кочерга», идущая из моторного щита горизонтально и рассчитанная на левую руку. Вытягивая на себя эту «кочергу» (и фиксируя ее поворотом на 90 градусов), водитель тянет трос, который проходит под капотом практически до радиатора, там обвивает роликовый блок, меняет на нем направление на 180 градусов (то есть, назад!) и далее уже идет к задним колесам под брюхом машины, как обычно.

В движении

Сегодня поездка на машине за рулем – это расслабленный процесс, при котором мощный и быстрый автомобиль легко контролируется одной рукой и одной ногой, одновременно выполняя за нас часть работы зрения и слуха с помощью многочисленных электронных помощников. Поездка же на машине 60-х годов представляла собой натуральный труд – и порой весьма нелегкий!

Начинался он с посадки на водительское место – с высоким ростом и избыточным весом в Октавию очень тяжело забираться, в ней трудно сидеть и мучительно вылезать наружу. За рулем тесно, левый локоть упирается в дверь, руль своим нижним сектором трет по ногам. Сиденье кресла (вернее, дивана – впереди он цельный) – пухлое и мягкое, но почти вертикальная спинка не позволяет оценить радость от его пружинистости…


Уселись? Оцените еще одну фирменную фишку машин той эпохи – сверхтонкий руль. Существование подобных рулей для меня – загадка… Ибо физиология человеческой ладони прекрасно известна еще с периода рисования на стенах пещер в эпоху палеолита и с тех пор практически не менялась … Никто и никогда не делал рукоятки толщиной с мизинец ни у рыцарских мечей, ни у крестьянских мотыг – ибо это неудобно и неестественно. Но вот автомобили ХХ века почему-то долго и упорно оснащались главными органами управления в столь странном виде… (наверняка не знает никто, но скорее всего тонкие рули на старых машинах — это атавизм эпохи, когда за рулём ездили в толстых перчатках-крагах — прим.ред.)

В общем, рулёжка на первой Октавии, как и всех машинах с такими «баранками» — дело непростое и утомительное. Мышцы кистей рук перенапрягаются, зажимая тугое тонкое кольцо, а на жаре и при активном маневрировании ладони потеют, вызывая опасные проскальзывания…

Как машина едет? Ну, в общем, терпимо – если никуда не спешить… На прямой дороге предельная скорость комфорта – километров 80 в час. В целом в чешской «хоббитании» (в смысле, в загородной местности) движение настолько неспешное, что Octavia 1962 года вряд ли будет нервировать едущих сзади. Хотя динамика разгона с примитивным однокамерным карбюратором, конечно, никакая – вдобавок ее жалкие крохи «съедает» отсутствие навыков обращения с рукояткой КП на руле.

Первая – от себя и вверх, вторая – от себя и вниз, третья и четвертая – просто вверх и вниз. Да, еще и хруст шестерен… В то время синхронизаторы в коробке передач, уравнивающие угловые скорости валов перед соединением шестерней, внедрялись постепенно. Octavia могла похвастаться «синхронами» на второй, третьей и четвертой передачах, но на первой их все же нет. Поэтому переключаться на первую с более высокой передачи можно только либо после полной остановки, либо на скорости идущего пешком голубя. Боясь заглохнуть при медленных маневрах на уклонах, переключаешься со второй на первую и слышишь противное «кррр-рр-р» трещащих шестерней…

За счет полностью независимой подвески (рычаги и пружины спереди и качающиеся сзади на карданных шарнирах полуоси, опирающиеся на общую поперечную рессору), машина неплохо глотает неровности дорог. Впрочем, умение защищать седоков от ударов колес по ямам и кочкам в данном случае не гарантирует хорошей управляемости – рулится старушка-Октавия очень хардкорно. В крутых поворотах даже на скорости около 40 км/ч автомобиль приходится буквально силой загонять в траекторию и удерживать на ней, наваливаясь всем телом на «баранку». Ну а на прямой скучать не дает постоянное мелкое подруливание…


Еще одной большой проблемой (ну, во всяком случае, для меня) стал весьма «скученный» педальный узел. Педали находятся очень близко друг от друга, и при попытке быстро тормознуть правая нога так и норовит надавить на газ и тормоз сразу. А тормоза-то без усилителя, вялые и невнятные – при нажатии двух педалей сперва происходит легкое замедление, но потом подошва доходит до газа и машина внезапно делает рывок вперед! Поскольку ралли на олдтаймерах Skoda частично проходило по территории заповедника «Чешский рай», характерного узенькими серпантинными дорогами в песчаниковых скалах, где за сразу обочиной начинались обрывы высотой в десятки метров, подобный юмор от педалей неоднократно заставлял откладывать груды кирпичей и покрываться холодным потом…

История модели

Skoda Octavia, ставшая со своего первого фольксвагеновского поколения 1996 года фактически главным (хотя и неофициально) продуктом компании, на момент своего появления в 1959 году не была каким-то радикальным техническим или дизайнерским прорывом, как некоторые ошибочно считают. 

Octavia стала плановым развитием модели Spartak (она же Skoda 440), производившейся с 1955 по 1959 годы – первая Octavia практически полностью заимствовала у Спартака двухдверный кузов, обретя лишь более чуть современную решетку радиатора и более ярко выраженные «плавники» со стоп-сигналами сзади, а также 40-сильные двигатели переднего расположения и 4-ступенчатую трансмиссию. Существенно изменилась с технической точки зрения фактически лишь подвеска – у Спартака были полностью независимые подвески обоих осей на поперечных листовых рессорах и рычажных амортизаторах, а у Octavia передняя подвеска получила пружины и телескопические амортизаторы (задняя же осталась прежней).

Эволюция Спартака в Октавию была важна не только с технологической, но и с идеологической точки зрения — в связи с более серьезными планами на экспорт. Хотя и предшественника хорошо приняли за пределами страны, его цифровой индекс «Skoda 440» звучал слишком неброско, а имя Spartak порождало ненужные «революционные» ассоциации, ибо на рубеже 50-60-х годов социалистические настроения в Европе и в мире росли, и соотношение сил менялось в их пользу. Сработал ли на успех отказ от имени древнеримского бунтаря и любимца Карла Маркса — Спартака, или просто Octavia оказалась со своим техническим уровнем и ценой ко двору по всему миру, но автомобиль успешно экспортировался в десятки стран, от Финляндии, Швеции и Великобритании до Японии и Эквадора. А в Новой Зеландии на базе мотора и коробки передач от Октавии собирали пикапы Trekka.

С 1959 по 1964 годы было произведено 230 тысяч автомобилей «стандартной» версии, 80 тысяч машин «Super» с более мощным мотором 1,2 литра 47 сил, и более 2 тысяч экземпляров с индексом «TS» – еще более мощных, со спаренными карбюраторами и мощностью 50-55 л.с. С 1961 по 1971 годы также было выпущено 54 тысячи Октавий-Комби в кузове универсал и некоторое количество входивших в линейку Octavia родстеров под именем Felicia.