Хруст японской булки: первый тест-драйв Lada Xray Cross с вариатором - «Тест-драйв»

Вариатор JF015Е японского производства от Jatco прекрасно знаком российскому потребителю по нескольким моделям Renault и Nissan, но безальтернативным для Lada Xray Cross как «автомат» он стал лишь в прошлом году, когда появился на Renault Logan Stepway. Вместе с вариатором на Lada Xray вернулся и 1,6-литровый французский двигатель Н4М, глубоко локализованный на АвтоВАЗе, в целом же силовой агрегат притянул за собой и промежуточную опору приводного вала. Кстати, этот узел на свои машины инженеры Тольятти поставили впервые.

Помнится, Lada Xray — ещё безо всякой приставки Cross — уже запускали в России с французским двигателем Н4М объёмом в 1,6 л. Агрегат оказался слишком дорогим: в начале 2016 года его ещё только собирали в Тольятти, локализация была неглубокой, и некоторые детали приходилось доставлять из-за границы самолётом. По признанию бессменного руководителя проекта Xray Олега Груненкова, «это было катастрофой». Со временем в Тольятти внедрили литьё головки и блока с последующей механической обработкой, начали изготавливать коленвал, попутно заместив импортных поставщиков по некоторым позициям комплектующих. В итоге агрегат не только стал конкурентоспособным по цене, но и позволил обойтись без лишних затрат при «автоматизации» Lada Xray Cross.

Вспомним, что блок современных тольяттинских двигателей — чугунный, и 1,8-литровый ВАЗ-21179 не исключение. Поэтому франко-японский силовой агрегат оказался тяжелее пары 1,8 + 5МТ всего лишь на 13 кг, притом что сам вариатор весит 71 кг. Это дало возможность инженерам обойтись на Lada Xray теми весьма существенными доработками по ходовой части, которые они провели при подготовке версии Cross, о чём мы подробно писали в материале, посвящённом первому тесту жигулёвской новинки.

Между тем именно наличие заимствованного силового агрегата моделей Renault и Nissan определяет невозможность переноса на прочие модификации Xray такого полезного узла, как промежуточная опора приводного вала правого переднего колеса, позволяющая установить на обе стороны одинаковые карданные валы с шарнирами равных угловых скоростей. Адаптировать конструкцию к обычным вазовским моторам никто не будет — дорого. С другой стороны, и покупатель Lada не требователен к управляемости или, скажем, к стабильности курса при экстренном торможении. Справедливости ради отметим, что на Xray разные длины валов оказывают меньшее влияние на способность машины сохранять прямолинейное движение при замедлении. А попробуйте ударно оттормозиться на «Гранте»: машину будет «возить» из стороны в сторону, и без коррекции траектории рулём водителю не обойтись. Система выхлопа, которая идёт к мотору Н4М, опять же не переносима на «родные» агрегаты, а ведь она даёт лучшие показатели по шуму и вибрациям.

Между тем сам вариатор, вне всякого сомнения, добавляет шумности в салон. По крайней мере низкий металлический звук от перемещения наборного ремня по шкивам весьма отчётливо слышен в салоне, и, чем интенсивнее разгон, тем выше его составляющая.

Комбинация вариатора с вазовскими моторами 21129 и 21179 не предусмотрена. Конструктивно для этого никаких препятствий нет, хотя момент 1,8-литрового мотора вариатор не переварит. С другой стороны, вариаторное исполнение Xray Cross не получит систему Ride Select, а проще говоря, шайбу с набором настроек режимов трансмиссии, которые нужнее именно на версии с «ручкой». Положа руку на сердце, от этого владельцу Xray Cross CVT лишь одно неудобство: кнопка отключения системы стабилизации находится не на шайбе, размещённой на центральной панели, а на тоннеле под ручником — помните, где у первого Logan размещались стеклоподъёмники? Так вот правая кнопка сейчас отдана под отключение ESP, а с левой стороны — просто заглушка. Это было решение альянса, равно как и применение CVT АвтоВАЗом на моделях В- и С-класса. В этом смысле уже точно ясно, что на грядущем компактном кроссовере Lada, над которым сейчас активно «думают» в Тольятти, будет именно CVT, а вот ближайшей новинкой с вариатором станет Vesta. Правда, если раньше её железно обещали представить журналистам до нового 2020 года, то сейчас говорят: «покажем в ближайшие несколько месяцев».

Напомним, что в вариаторе JF015E для исключения хода ремня в «пограничных» зонах — на кромке шкивов и на малом радиусе — имеется двухступенчатый планетарный редуктор, который при плавном разгоне переключается на повышенную ступень при скорости от 40 до 60 км/ч, но может и вернуться назад, если водитель решил продавить газ полностью, «до кнопки», а проще говоря, поиграть в кикдаун. Что касается гидротрансформатора, то он исключается из работы, то есть блокируется уже при скоростях 10–15 км/ч, но на бездорожье свою положительную роль сыграет. Итак, блокировка «бублика», переключение в планетарке при движении передним ходом и реверс: фрикционы будут исправно снабжать масло продуктами трения, однако поменять ATF в превентивном порядке не удастся — оно залито на весь гарантийный срок, так что придётся ждать до 100 000 км.

А что на бездорожье? Ведь Xray Cross вроде бы и покупают в том числе и для того, чтобы свободнее чувствовать себя вне асфальта... С одной стороны, наличие гидротрансформатора всегда плюс, колёса не сорвутся в пробуксовку. С другой, H4М всё-таки не просто слабее нашего 21179, и пик его момента (152 Нм против 170) приходится на 4 000 об/мин против 3 700 у тольяттинского агрегата. 

Давайте посмотрим, что у нас на колесе. Оказывается, момент практически одинаковый. Как при ручной коробке с мотором 1,8, так и при вариаторе трансмиссия увеличивает его более чем в 15 раз, при этом в активе версии CVT остаётся ещё и гидротрансформатор, добавляющий своё передаточное число: при движении по буеракам с малыми скоростями «бублик» остаётся открытым. Это и покрывает разницу в тяговых возможностях двигателей, но все эти рассуждения — пока «на бумаге», в поля на автоматическом Xray Cross мы ещё не выезжали.

Вспомним, что даже на моторе 1,8 с увеличенным с 200 до 215 мм ведомым диском сцепления всё равно сохраняется опасность подпалить его в полях, так что «бублик» может оказаться полезным. С другой стороны, оба двигателя, особенно «француз», прямо скажем, не шибко подходят для приключений вне асфальта, но по раскисшей грунтовке и самой лёгкой «пересечёнке» проехать можно, главное не забывать переключаться в ручной режим и контролировать трансмиссию на первой запрограммированной ступени, соответствующей самому низкому передаточному числу, которое дают шкивы.

Ещё один очень интересный момент. При установке вариатора тольяттинцы сохранили дорожный просвет Xray Cross на уровне 215 мм, в то время как их коллеги из Renault отказались от установки CVT на версию Logan Stepway City: картер вариатора больше, чем у ручной коробки, и на «французе» он съедал несколько драгоценных миллиметров дорожного просвета из-за того, что подрамник приходится устанавливать ниже. На Xray таких проблем нет: вроде как ещё при разработке машины была предусмотрена возможность размещения под капотом этого японского «автомата». К слову, точки крепления силового агрегата на Xray Cross — такие же, как и на 1,8 5МТ, а вот сами опоры — другой конструкции. Опять же добавим, что, в отличие от многих «китайцев», Xray Cross с появлением вариатора не утратил возможности буксировки прицепа: допускается тащить «дополнительную» массу в 650 кг или в 800 кг в зависимости от наличия тормозов.

Вернёмся к особенностям вариатора в движении. Помимо шума, другой претензией стало затруднённое дозирование тяги в городских режимах: если двигатель сразу реагирует на изменение положения газа, то составные части шкивов вариатора меняют своё положение с задержкой, в итоге даже на скоростях 50–80 км/ч маневрировать в городском потоке затруднительно. Олег Груненков утверждает, что международная команда из российских, французских и японских инженеров, калибруя алгоритмы работы силового агрегата, сделала всё, чтобы настроить машину на комфортную езду. Это необходимо тем покупателям, для кого Xray Cross станет первым автомобилем, — ориентируются в первую очередь на них.

Может, в будущем на Xray Cross CVT имеет смысл добавить кнопку Sport? Вполне вероятно, это и произойдёт — мы знаем, что в Тольятти реагируют на замечания журналистов и владельцев. Не забудем, что рядом с кнопкой отключения ESP имеется «заглушка», которую можно использовать для этих целей. Между тем разница в возможностях дозирования тяги с парой 1,8 5МТ весьма ощутима, а на трассе становится ещё более заметной. Более того, для обгонов на шоссе разработчики АвтоВАЗа однозначно рекомендуют использовать ручной режим, и мы убедились, что тут без него никак нельзя.

При всём при этом «настройщики» оставили машине хорошие возможности по торможению запрограммированными ступенями, коих в вариаторе шесть: переключение со второй на первую происходит при скорости 50 км/ч, и машина эффективно сбрасывает скорость. Между тем использовать ручной режим при наборе скорости смысла нет, хотя здесь электроника всё же быстрее достигает красной зоны в 6000 об/мин, в то время как в автоматическом режиме она может отбить на тысячу раньше — главное, чтобы педаль газа была прожата полностью. После достижения отсечки стрелка падает на 4500 об/мин и продолжает болтаться между этим значением и началом красной зоны в зависимости от положения газа. В ручном режиме при сбросе газа электроника чуть лучше держит средние обороты, в то время как в «автомате» они сразу падают на 2000 об/мин и, если водитель не газует, опускаются до холостых.

Короче говоря, по сумме потребительских показателей, отсутствию перспектив  комбинации вариатора с мотором 1,8 и очевидной нацеленности «автоматической» версии на городскую девичью аудиторию мы остаёмся на прежней позиции: отечественный двигатель ВАЗ-21179, сопряжённый с французской ручной коробкой, пока остаётся лучшим и наиболее функциональным силовым агрегатом на Xray.

К слову, в процессе теста, особенно при движении в городе, у меня возникло устойчивое чувство, что разработчики несколько перенастроили руль, попытавшись убрать природную «тяжесть» механизма. При этом по ощущениям близ нейтрального положения образовалась несколько размытая зона с совершенно невнятными реакциями. Тольяттинцы утверждают, что изменений по этой части не делали, однако совсем недавно у нас в редакции был на тесте Xray Cross с мотором 1,8, и тут память меня вряд ли подводит.

Напоследок уточним вопрос появления шестиступенчатой ручной коробки на Xray и других Ладах: её не будет. Дело в том, что семейство JR5 вообще не предусматривает наличия шестой ступени ни в каком виде и ни при каких модернизациях. Более «высокая» линейка TL4/TL8, которая идёт, скажем, на Duster, и дороговата, и в России, в отличие от той же JR5, не локализована. Что касается полноприводного Xray — повторяем в который раз: это вопрос закрытый. Два года назад тольяттинцы не только просчитывали экономику этого проекта, но даже провели компоновочные работы с муфтой от Duster: муфта на Xray встаёт, а вот экономика не сходится.