Нервная яхта: тест-драйв Cadillac de Ville 1969 года - «Тест-драйв» » Автошкола "Новостей"
Сильва
Опубликовано: 10:57, 06 февраль 2020
Тест-драйвы / Cadillac

Нервная яхта: тест-драйв Cadillac de Ville 1969 года - «Тест-драйв»

Так, а где ремни? На стойках их нет, как нет и самих стоек (это же кабрио, вернее конвертибл, если использовать американскую терминологию). На спинке дивана тоже. Ремни обнаружились внизу, р...
Нервная яхта: тест-драйв Cadillac de Ville 1969 года - «Тест-драйв»

Так, а где ремни? На стойках их нет, как нет и самих стоек (это же кабрио, вернее конвертибл, если использовать американскую терминологию). На спинке дивана тоже. Ремни обнаружились внизу, рядом с блоком регулировок – они тут поясные, как в самолётах. Эх, беспечный 1969-й! Пожалуй, последний безответственный год в истории американского автопрома. Ещё чуть-чуть, и гайки требований к безопасности и экологичности начнут закручивать туже и туже, и через 50 лет дело закончится гибридами и электромобилями с автопилотом... Но пока можно не думать о риске погибнуть в ДТП и глобальном потеплении, поддавшись обаянию чудовищно большого угловатого кузова и 7,7-литрового V8. 


 

Чтобы разнообразить материал и сделать картинку более объёмной, свои впечатления от Cadillac de Ville я буду сравнивать с ощущениями американских тест-пилотов 50-летней давности, "листая" оцифрованные страницы журнала Road Test Magazine за май 1969-го, а также вспоминать свою недавнюю поездку на конкуренте Де Вилля с другого берега Атлантики, Rolls-Royce Silver Shadow 1971 года. Да, конкурентами они не были – каждый считался почти абсолютным идеалом на собственном домашнем рынке. Но габариты, мощность, статус, возраст и даже цена – всё это позволяет проводить между британским и американским флагманами рубежа 60-х и 70-х некоторые параллели.


Снаружи

Что касается экстерьера, то к концу 60-х буйство дизайнерской мысли немного поутихло: этот Де Вилль уже с “бескрылой” кормой (никаких плавников и прочего декора) и вообще не особенно вычурный на фоне предков. Передние габаритные огни, заходящие на боковины и обеспечивающие машине лучшую видимость в сумерках и ночью, – дань уже начавшим ужесточаться стандартам безопасности.










Что остаётся весьма впечатляющим, так это пропорции. Длина – 5,7 метра (на его фоне даже 140-й Мерседес кажется скромным и практичным), а колёсная база лишь 3,3 метра. То есть почти 2,5 метра приходится на свесы, особенно много – на задний.





Как ни забавно, но Де Вилль оказался уж слишком вызывающе крупным и дорогим даже для многих американцев. “На тысячу автомобилистов, пускающих слюни и сходящих с ума от мысли об обладании золотым гигантом, найдётся другая тысяча, которая будет воротить нос и содрогаться от идеи хотя бы прокатиться за рулём столь гигантского отражения вульгарного достатка”, – писали коллеги из Road Test Magazine. 


Внутри

Залезая в салон, нельзя не заметить шильдик Interior by Fleetwood, Body by Fisher на накладках порогов. Нет, Де Вилли не строились разными подрядчиками: и Fleetwood, и Fisher – это некогда самостоятельные компании, которые на конец 60-х уже не одно десятилетие входили в состав General Motors. А шильдики, тем не менее, вешали на Кадиллаки вплоть до 90-х годов.


Можно было бы сказать, что Кэдди шикарен, но только если вы не успели поездить на Роллс-Ройсе. У британского фуллсайза в салоне можно просто полчаса сидеть и разглядывать тяжёлые металлические органы управления, гладить сохранившую лоск кожу и удивляться качеству лака на деревянных панелях. Отделочные материалы Кадиллака вполне можно поставить в один ряд с таковыми у массовых машин 60–70-х годов, даже у Волг и Москвичей. Крепко, ладно, кое-где кожа вместо винила, но очень простенько.

Сложно однозначно судить о причинах такой разницы в подходах, но можно предположить, что богатая аудитория в США тех лет – люди, в основном сделавшие себя сами и "консерваториев не кончавшие". Им было вполне достаточно того, что машина соответствовала современным критериям успешности – высокой мощности, внешней броскости, размерам и количеству опций комфорта. В Европе моду диктовали аристократы и потомственные коммерсанты, с детства привыкшие к мебели ручной работы и костюмам на заказ, так что автопроизводителям экономить на отделке было никак нельзя. И хотя времена поменялись, глобализация сделала своё дело, но по-прежнему какой-нибудь Dodge Charger на фоне Мерседесов и Ягуаров внутри ощущается безобразно дешёвым. Впрочем, мы отвлеклись...

В списке электрических регулировок переднего дивана de Ville отсутствует такая важная штука, как... наклон спинки! Она зафиксирована жёстко относительно подушки и косвенно регулируется высотой подъёма задней части подушки. Конфигурация, гм, занятная. К чести разработчиков американской машины отмечу, что высота подлокотников для обоих локтей водителя подобрана оптимально (в отличие от Роллс-Ройса, где центральный был выше дверного) – в дороге можно развалиться и не перекашивать позвоночник. Впрочем, спина, провалившаяся в недра мягкого дивана, всё равно через пару часов езды начала ныть: весь этот комфорт по-американски несколько обманчив.

В движении

Ну ладно, интерьерные изыски не конёк американцев. Зато какой мотор! 7,7-литровый Cadillac V8 серии 472 (по объёму в кубических дюймах) – это практически вершина гонки производителей за самый-самый объёмный и мощный мотор, выпущенный буквально за 3 года до начала топливного кризиса и ужесточения экологических требований. Когда говорят про no replacement for displacement ("нет альтернативы объёму"), вспоминают в первую очередь эти гигантские блоки. "Практически вершина" – потому что у Кадиллака был ещё 500-кубовый, 8,2-литровый мотор, но и этот "ви-эйт", безответственно жгущий почти литр бензиновоздушной смеси в каждом горшке за каждый полный оборот коленвала, точно не разочарует.

Пара слов о его мощности. В литературе в основном встречается цифра 350 л.с., но это всё издержки действовавшего тогда стандарта замера мощности. Мерили не как сейчас, "с колёс", а на выходе с маховика, да ещё и не обременяя мотор навесным оборудованием. Показатели мощности американских двигателей 60-х годов фактически "нарисованные", причём довольно бесхитростно. Очень скоро в 1971 году этой маркетинговой вакханалии положили конец, когда штат Калифорния потребовал указывать в рекламных материалах мощность, замеренную по стандарту SAE J1349. Согласно ему, мощность мотора мерили по-прежнему с маховика, но со всем навесным и выхлопом. "Официальной" мощности Cadillac 472 по стандарту J1349 я нигде не видел, но опытные американские кадиллаководы и кадиллаколюбы говорят о 220–230 силах.

Теперь о крутящем моменте, где нам потребуются аж два перерасчёта. “Рекламный” момент 1969 года – 525 фунт-футов (lb-ft), то есть 711 привычных нам ньютон-метров. Коэффициент для пересчёта из “рекламного” в “настоящий” момент (опять же по данным американцев-любителей на форумах) – около 0,75. Иными словами, максимальный момент этого 7,7-литрового мотора примерно 530 Нм. То есть немало даже по современным меркам!

Достаточно ли отдачи мотора для Кадиллака? Более чем. Разгон на 50-летней и весьма заезженной машине, немалая часть "табуна" которой уже наверняка отмерла из-за негерметичности впуска и других возрастных изменений, получается весьма темпераментным. Впечатления усиливаются отсутствием крыши и отменным звуком выхлопа. Скажем, у Роллс-Ройса его 6,75-литровый 190-сильный V8 звучит намного менее выразительно (да и "ехал" Silver Shadow гораздо печальнее).

А что там с поворачиваемостью? Можно ездить только прямо? Пожалуй, слухи о тотальной неповоротливости американских фуллсайзов несколько преувеличены:


Я вовсе не хочу сказать, что Кэдди – образец точности рулёжки. Просто эффект "отсутствия реакции" на поворот руля достигается, во-первых, за счёт бессовестной переусиленности ГУРа, а во-вторых – за счёт мягкости подвески. Реакция колёс есть, но те миллисекунды, которые уходят на то, чтобы отработала свои ходы подвеска и за колёсами последовал кузов, а также полное отсутствие обратной связи на руках и создают впечатление, что машина может ехать только прямо. Рулить ей на самом деле можно вполне активно и даже находить интересным "яхтенный" валкий характер машины. Роллс-Ройс в поворотах кренится гораздо меньше (свою роль играют лёгкий несущий кузов и независимая подвеска обеих осей), но лично мне положительных эмоций это не добавило. Ассоциаций с катером нет, а руль такой же пустой и управляемость непрозрачная.

Обозреватель Road Test Magazine по поводу динамических характеристик придерживался похожего мнения и оставил читателям логичное наставление: “используйте Кадиллак в той манере, для которой он разрабатывался, и он не даст поводов для жалоб. Используйте его как гоночный автомобиль – и поводов будет предостаточно”. Заодно немного цифр с замеров. Четверть мили de Ville проходил за 17,7 секунды, развивая максимальную скорость 84 мили в час, то есть 135 км/ч. Для сравнения и понимания скромности возможностей Кадиллака: Chevrolet Camaro RS Z28 того же 1969 года, с 302-кубовым V8, преодолевал дистанцию за 14,8 секунды с топовой скоростью 135 миль/час.

Ну окей, это было предсказуемо. А как насчёт плавности хода? Тут, я был уверен, Де Виллю нет равных. Но не всё так однозначно! Да, "лежачие полицейские" я практически не замечал – подвеска, включающая в себя переднюю двухрычажную конструкцию и гигантский задний неразрезной мост на продольных рычагах (везде пружины и амортизационные стойки), отрабатывает их плавно. Пожалуй, только раскачка может омрачить впечатление. Ямы с острыми краями преодолеваются куда менее комфортно – неприятный удар демпфируется не полностью.

Хуже всего Кадиллаку на грунтовках, брусчатках и разбитом асфальте: когда неровностей много, и разные колёса постоянно меняют высоту относительно друг друга и кузова, подвеска откровенно не справляется. Судовой царственности как не бывало – Кадиллак начинает ехать нервно и дёрганно. Конечно, проблема может быть в износе амортизаторов, хотя я специально проверял их состояние на потёки – все 4 стойки совершенно сухие. В общем, не были старые Кадиллаки образцами плавности хода. 

***

И напоследок об упомянутом в видео расположении рулевого колеса. Уже после поездки, озадачившись вопросом, я выяснил причину "грузовой ориентации" – травмобезопасность. Никаких подушек безопасности тут нет, колонка при аварии не складывается, но потенциальная тяжесть последствий от удара грудью и головой о "заваленный" вперёд руль значительно ниже, чем о направленный прямо на водителя. Вот тебе и беспечный 69-й...


Так, а где ремни? На стойках их нет, как нет и самих стоек (это же кабрио, вернее конвертибл, если использовать американскую терминологию). На спинке дивана тоже. Ремни обнаружились внизу, рядом с блоком регулировок – они тут поясные, как в самолётах. Эх, беспечный 1969-й! Пожалуй, последний безответственный год в истории американского автопрома. Ещё чуть-чуть, и гайки требований к безопасности и экологичности начнут закручивать туже и туже, и через 50 лет дело закончится гибридами и электромобилями с автопилотом. Но пока можно не думать о риске погибнуть в ДТП и глобальном потеплении, поддавшись обаянию чудовищно большого угловатого кузова и 7,7-литрового V8. Чтобы разнообразить материал и сделать картинку более объёмной, свои впечатления от Cadillac de Ville я буду сравнивать с ощущениями американских тест-пилотов 50-летней давности, "листая" оцифрованные страницы журнала Road Test Magazine за май 1969-го, а также вспоминать свою недавнюю поездку на конкуренте Де Вилля с другого берега Атлантики, Rolls-Royce Silver Shadow 1971 года. Да, конкурентами они не были – каждый считался почти абсолютным идеалом на собственном домашнем рынке. Но габариты, мощность, статус, возраст и даже цена – всё это позволяет проводить между британским и американским флагманами рубежа 60-х и 70-х некоторые параллели. Снаружи Что касается экстерьера, то к концу 60-х буйство дизайнерской мысли немного поутихло: этот Де Вилль уже с “бескрылой” кормой (никаких плавников и прочего декора) и вообще не особенно вычурный на фоне предков. Передние габаритные огни, заходящие на боковины и обеспечивающие машине лучшую видимость в сумерках и ночью, – дань уже начавшим ужесточаться стандартам безопасности. Что остаётся весьма впечатляющим, так это пропорции. Длина – 5,7 метра (на его фоне даже 140-й Мерседес кажется скромным и практичным), а колёсная база лишь 3,3 метра. То есть почти 2,5 метра приходится на свесы, особенно много – на задний. Как ни забавно, но Де Вилль оказался уж слишком вызывающе крупным и дорогим даже для многих американцев. “На тысячу автомобилистов, пускающих слюни и сходящих с ума от мысли об обладании золотым гигантом, найдётся другая тысяча, которая будет воротить нос и содрогаться от идеи хотя бы прокатиться за рулём столь гигантского отражения вульгарного достатка”, – писали коллеги из Road Test Magazine. Внутри Залезая в салон, нельзя не заметить шильдик Interior by Fleetwood, Body by Fisher на накладках порогов. Нет, Де Вилли не строились разными подрядчиками: и Fleetwood, и Fisher – это некогда самостоятельные компании, которые на конец 60-х уже не одно десятилетие входили в состав General Motors. А шильдики, тем не менее, вешали на Кадиллаки вплоть до 90-х годов. View this post on Instagram Cadillac DeVille 1969 года - уже с климат-контролем и


Заметили ошЫбку
Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Обсудить (0)

Top.Mail.Ru Яндекс.Метрика
Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика