Нервная яхта: тест-драйв Cadillac de Ville 1969 года - «Тест-драйв»
Так, а где ремни? На стойках их нет, как нет и самих стоек (это же кабрио, вернее конвертибл, если использовать американскую терминологию). На спинке дивана тоже. Ремни обнаружились внизу, рядом с блоком регулировок – они тут поясные, как в самолётах. Эх, беспечный 1969-й! Пожалуй, последний безответственный год в истории американского автопрома. Ещё чуть-чуть, и гайки требований к безопасности и экологичности начнут закручивать туже и туже, и через 50 лет дело закончится гибридами и электромобилями с автопилотом... Но пока можно не думать о риске погибнуть в ДТП и глобальном потеплении, поддавшись обаянию чудовищно большого угловатого кузова и 7,7-литрового V8.
Чтобы разнообразить материал и сделать картинку более объёмной, свои впечатления от Cadillac de Ville я буду сравнивать с ощущениями американских тест-пилотов 50-летней давности, "листая" оцифрованные страницы журнала Road Test Magazine за май 1969-го, а также вспоминать свою недавнюю поездку на конкуренте Де Вилля с другого берега Атлантики, Rolls-Royce Silver Shadow 1971 года. Да, конкурентами они не были – каждый считался почти абсолютным идеалом на собственном домашнем рынке. Но габариты, мощность, статус, возраст и даже цена – всё это позволяет проводить между британским и американским флагманами рубежа 60-х и 70-х некоторые параллели.
Снаружи
Что касается экстерьера, то к концу 60-х буйство дизайнерской мысли немного поутихло: этот Де Вилль уже с “бескрылой” кормой (никаких плавников и прочего декора) и вообще не особенно вычурный на фоне предков. Передние габаритные огни, заходящие на боковины и обеспечивающие машине лучшую видимость в сумерках и ночью, – дань уже начавшим ужесточаться стандартам безопасности.
Что остаётся весьма впечатляющим, так это пропорции. Длина – 5,7 метра (на его фоне даже 140-й Мерседес кажется скромным и практичным), а колёсная база лишь 3,3 метра. То есть почти 2,5 метра приходится на свесы, особенно много – на задний.
Как ни забавно, но Де Вилль оказался уж слишком вызывающе крупным и дорогим даже для многих американцев. “На тысячу автомобилистов, пускающих слюни и сходящих с ума от мысли об обладании золотым гигантом, найдётся другая тысяча, которая будет воротить нос и содрогаться от идеи хотя бы прокатиться за рулём столь гигантского отражения вульгарного достатка”, – писали коллеги из Road Test Magazine.
Внутри
Залезая в салон, нельзя не заметить шильдик Interior by Fleetwood, Body by Fisher на накладках порогов. Нет, Де Вилли не строились разными подрядчиками: и Fleetwood, и Fisher – это некогда самостоятельные компании, которые на конец 60-х уже не одно десятилетие входили в состав General Motors. А шильдики, тем не менее, вешали на Кадиллаки вплоть до 90-х годов.
Можно было бы сказать, что Кэдди шикарен, но только если вы не успели поездить на Роллс-Ройсе. У британского фуллсайза в салоне можно просто полчаса сидеть и разглядывать тяжёлые металлические органы управления, гладить сохранившую лоск кожу и удивляться качеству лака на деревянных панелях. Отделочные материалы Кадиллака вполне можно поставить в один ряд с таковыми у массовых машин 60–70-х годов, даже у Волг и Москвичей. Крепко, ладно, кое-где кожа вместо винила, но очень простенько.
Сложно однозначно судить о причинах такой разницы в подходах, но можно предположить, что богатая аудитория в США тех лет – люди, в основном сделавшие себя сами и "консерваториев не кончавшие". Им было вполне достаточно того, что машина соответствовала современным критериям успешности – высокой мощности, внешней броскости, размерам и количеству опций комфорта. В Европе моду диктовали аристократы и потомственные коммерсанты, с детства привыкшие к мебели ручной работы и костюмам на заказ, так что автопроизводителям экономить на отделке было никак нельзя. И хотя времена поменялись, глобализация сделала своё дело, но по-прежнему какой-нибудь Dodge Charger на фоне Мерседесов и Ягуаров внутри ощущается безобразно дешёвым. Впрочем, мы отвлеклись...
В списке электрических регулировок переднего дивана de Ville отсутствует такая важная штука, как... наклон спинки! Она зафиксирована жёстко относительно подушки и косвенно регулируется высотой подъёма задней части подушки. Конфигурация, гм, занятная. К чести разработчиков американской машины отмечу, что высота подлокотников для обоих локтей водителя подобрана оптимально (в отличие от Роллс-Ройса, где центральный был выше дверного) – в дороге можно развалиться и не перекашивать позвоночник. Впрочем, спина, провалившаяся в недра мягкого дивана, всё равно через пару часов езды начала ныть: весь этот комфорт по-американски несколько обманчив.
В движении
Ну ладно, интерьерные изыски не конёк американцев. Зато какой мотор! 7,7-литровый Cadillac V8 серии 472 (по объёму в кубических дюймах) – это практически вершина гонки производителей за самый-самый объёмный и мощный мотор, выпущенный буквально за 3 года до начала топливного кризиса и ужесточения экологических требований. Когда говорят про no replacement for displacement ("нет альтернативы объёму"), вспоминают в первую очередь эти гигантские блоки. "Практически вершина" – потому что у Кадиллака был ещё 500-кубовый, 8,2-литровый мотор, но и этот "ви-эйт", безответственно жгущий почти литр бензиновоздушной смеси в каждом горшке за каждый полный оборот коленвала, точно не разочарует.
Пара слов о его мощности. В литературе в основном встречается цифра 350 л.с., но это всё издержки действовавшего тогда стандарта замера мощности. Мерили не как сейчас, "с колёс", а на выходе с маховика, да ещё и не обременяя мотор навесным оборудованием. Показатели мощности американских двигателей 60-х годов фактически "нарисованные", причём довольно бесхитростно. Очень скоро в 1971 году этой маркетинговой вакханалии положили конец, когда штат Калифорния потребовал указывать в рекламных материалах мощность, замеренную по стандарту SAE J1349. Согласно ему, мощность мотора мерили по-прежнему с маховика, но со всем навесным и выхлопом. "Официальной" мощности Cadillac 472 по стандарту J1349 я нигде не видел, но опытные американские кадиллаководы и кадиллаколюбы говорят о 220–230 силах.
Теперь о крутящем моменте, где нам потребуются аж два перерасчёта. “Рекламный” момент 1969 года – 525 фунт-футов (lb-ft), то есть 711 привычных нам ньютон-метров. Коэффициент для пересчёта из “рекламного” в “настоящий” момент (опять же по данным американцев-любителей на форумах) – около 0,75. Иными словами, максимальный момент этого 7,7-литрового мотора примерно 530 Нм. То есть немало даже по современным меркам!
Достаточно ли отдачи мотора для Кадиллака? Более чем. Разгон на 50-летней и весьма заезженной машине, немалая часть "табуна" которой уже наверняка отмерла из-за негерметичности впуска и других возрастных изменений, получается весьма темпераментным. Впечатления усиливаются отсутствием крыши и отменным звуком выхлопа. Скажем, у Роллс-Ройса его 6,75-литровый 190-сильный V8 звучит намного менее выразительно (да и "ехал" Silver Shadow гораздо печальнее).
А что там с поворачиваемостью? Можно ездить только прямо? Пожалуй, слухи о тотальной неповоротливости американских фуллсайзов несколько преувеличены:
Я вовсе не хочу сказать, что Кэдди – образец точности рулёжки. Просто эффект "отсутствия реакции" на поворот руля достигается, во-первых, за счёт бессовестной переусиленности ГУРа, а во-вторых – за счёт мягкости подвески. Реакция колёс есть, но те миллисекунды, которые уходят на то, чтобы отработала свои ходы подвеска и за колёсами последовал кузов, а также полное отсутствие обратной связи на руках и создают впечатление, что машина может ехать только прямо. Рулить ей на самом деле можно вполне активно и даже находить интересным "яхтенный" валкий характер машины. Роллс-Ройс в поворотах кренится гораздо меньше (свою роль играют лёгкий несущий кузов и независимая подвеска обеих осей), но лично мне положительных эмоций это не добавило. Ассоциаций с катером нет, а руль такой же пустой и управляемость непрозрачная.
Обозреватель Road Test Magazine по поводу динамических характеристик придерживался похожего мнения и оставил читателям логичное наставление: “используйте Кадиллак в той манере, для которой он разрабатывался, и он не даст поводов для жалоб. Используйте его как гоночный автомобиль – и поводов будет предостаточно”. Заодно немного цифр с замеров. Четверть мили de Ville проходил за 17,7 секунды, развивая максимальную скорость 84 мили в час, то есть 135 км/ч. Для сравнения и понимания скромности возможностей Кадиллака: Chevrolet Camaro RS Z28 того же 1969 года, с 302-кубовым V8, преодолевал дистанцию за 14,8 секунды с топовой скоростью 135 миль/час.
Ну окей, это было предсказуемо. А как насчёт плавности хода? Тут, я был уверен, Де Виллю нет равных. Но не всё так однозначно! Да, "лежачие полицейские" я практически не замечал – подвеска, включающая в себя переднюю двухрычажную конструкцию и гигантский задний неразрезной мост на продольных рычагах (везде пружины и амортизационные стойки), отрабатывает их плавно. Пожалуй, только раскачка может омрачить впечатление. Ямы с острыми краями преодолеваются куда менее комфортно – неприятный удар демпфируется не полностью.
Хуже всего Кадиллаку на грунтовках, брусчатках и разбитом асфальте: когда неровностей много, и разные колёса постоянно меняют высоту относительно друг друга и кузова, подвеска откровенно не справляется. Судовой царственности как не бывало – Кадиллак начинает ехать нервно и дёрганно. Конечно, проблема может быть в износе амортизаторов, хотя я специально проверял их состояние на потёки – все 4 стойки совершенно сухие. В общем, не были старые Кадиллаки образцами плавности хода.
***
И напоследок об упомянутом в видео расположении рулевого колеса. Уже после поездки, озадачившись вопросом, я выяснил причину "грузовой ориентации" – травмобезопасность. Никаких подушек безопасности тут нет, колонка при аварии не складывается, но потенциальная тяжесть последствий от удара грудью и головой о "заваленный" вперёд руль значительно ниже, чем о направленный прямо на водителя. Вот тебе и беспечный 69-й...
