Икона кей-сообщества перестала «козлить»: первый тест-драйв Suzuki Jimny 4 поколения - «Тест-драйв»

Последние лет пятнадцать мои друзья-товарищи, которые ездят на «нормальных машинах», постоянно спрашивают меня: имеет ли смысл покупать «второй машиной в семью» маленький Suzuki Jimny – типа, «чтобы жена ездила, ну и я немножко». На это я неизменно отвечаю: «Если хотите стать вдовцом – покупайте непременно». Ведь вот вам непреложный факт: прежний Jimny, который даже за отсутствием межосевого дифференциала стал невольным конкурентом нашей старушки «Нивы», безбожно «козлил», особенно на скользком или мокром асфальте, причём как с подключенным передним мостом, так и без оного. Ездить на нём, не обладая навыком, было трудновато даже с «городскими» скоростями. Тем не менее, ежемесячно находилось некоторое количество автолюбительниц, которые, невзирая на трудности, так и рвались опекать малыша Jimny – нравился он им!

С выходом нового Suzuki Jimny «японский» спрос на маленький внедорожник резко рванул вверх, и причины тут вполне естественные. Во-первых, предыдущую версию продавали аж 20 лет, и рынок от неё порядком подустал. Во-вторых, подавляющее большинство новых Suzuki Jimny идёт в Японии в исполнении «кей-кар», то есть без пластиковых расширителей арок и висящего снаружи запасного колеса, зато с крохотным турбомоторчиком всего в 658 «кубиков». Такой версии в Россию путь заказан, поскольку наши законы не страдают налоговой толерантностью к «машинам-кеям». Что касается версии нового Suzuki Jimny «традиционной ориентации», японские инженеры сохранили набор ключевых ДНК: хилый мотор и автомат Aisin времён доисторического материализма, невентилируемые тормозные диски спереди и барабаны сзади, дорогое обслуживание и тесный салон.

Стилистически новый Jimny стал воплощением ключевых дизайнерских особенностей прошлых поколений (по крайней мере, так заявлено официально), но в профиль он настолько похож на 3-дверную версию первого поколения Mercedes-Benz G-klasse (W 460), что некоторые тюнинговые фирмы по выходу потомка Suzuki LJ10, взялись выпускать стайлинговые киты, со всех ракурсов превращающие новый Jimny в истинного арийца. Что касается дизайнеров Suzuki, их явное желание придать сходство с немецкой машиной потребовало жертв.

Пришлось уменьшить угол наклона передней стойки, заднюю сделать практически вертикальной, добавить квадратное боковое окно и рубленные кузовные грани. Из-за этого резко ухудшилась аэродинамика, что особенно чувствуется на скоростной трассе, правда, в основном по расходу топлива, поскольку благодаря увеличению колеи (на 40 мм) и сохранению разницы между колеёй задних колёс и передних (задняя по-прежнему больше), машина стала куда устойчивее на дороге, даже если не подключать передний мост.

Между тем, в поисках «немецкой идентичности» японцы всё же не дошли до полного маразма и оставили лобовое стекло гнутым (у G-klasse – прямое), а переднюю подвеску – зависимой (с последним обновлением из-под «Гелика» вышибли неразрезной мост). Логику японских дизайнеров, признаюсь, понять трудно, ведь G-klasse спасся от неминуемой смерти в основном благодаря рынку Калифорнии, где очень любят фан-мобили, а Suzuki уже давно ушла из Америки, стало быть, и Калифорнии у неё нет. А что есть?

Дела салонные

Есть приборный щиток, выполненный в красном цвете. В сумерках он, конечно, не вызывает раздражение слизистой глаз, но ни на шкалы, ни на дисплей бортового компьютера, данными на котором в общем-то легко управлять, смотреть не хочется. По-хорошему, за исключением BMW с красным цветом на циферблатах так никто и не совладал. Что же касается Jimny, то для других рынков имеются иные варианты комбинаций, скажем, в Германии данные на дисплей бортового компьютера выводятся в белом цвете. Жаль, что у нас эта версия не представлена.

А вот по некоторым другим позициям выбор есть. Можно смело жертвовать мультимедийной системой с 7-дюймовым экраном, знакомой нам по Vitara: во-первых, она всё равно неудобная, скажем, в части изменения громкости, во-вторых, ценность привязанных к ней систем MirrorLink и android auto/Apple CarPlay представляется несколько спорной. В конце концов, какая разница, на что отвлекается водитель – на телефон или дисплей?

К сожалению, Jimny продаётся в фиксированных комплектациях, поэтому с отказом от мультимедийки владелец получит галогеновые фары вместо светодиодных, но это, пожалуй, единственное неудобство: поверьте, олдскульная аудиосистема с дисплеем, как в старых аэропортах, с кнопками и энкодерами-крутилками в тысячу раз удобнее. Есть и явный прогресс: с новым поколением пришла регулировка рулевой колонки: нет-нет, не продольная, а всего лишь по углу! Раньше не было и её, в новой машине диапазон у неё широк – 35 мм.

О тесноте в салоне говорить много не буду: малыш Jimny несколько раздобрел, и на передних сиденьях уже вовсе не тесно. Да и сами кресла стали шире аж на 70 мм. Что касается комфорта во втором ряду, здесь вполне можно усесться, если впереди сидит человек ростом до 180 см, и спинка его кресла поднята. А вот в поперечном направлении комфорт седоков ограничен вовсе не шириной салона на уровне плеч, а расстоянием между пластиковыми кожухами колёсных арок – они ограничивают пространство на уровне бёдер. Конечно, это не формула «2+2», как утверждают некоторые остряки, но и на полноценные кресла, прямо скажем, не тянет. Между тем, сидящему за водителем выйти из машины будет непросто, поскольку на водительском кресле нет рычажка, которым из второго ряда можно его сдвинуть, а вот на правом переднем кресле такой рычажок есть. Как выйти из положения? Очень просто: заказать в Японии левое сиденье праворульной версии и установить его вместо водительского.

Да, электромеханического привода раздаточной коробки теперь нет – вместо кнопок его управления здесь разместились две клавиши стеклоподъёмников, которые переехали с дверей (тянуть туда провода посчитали нецелесообразным), клавиша отключения системы стабилизации и кнопка помощи при спуске с горы. Она работает за счёт индивидуального подтормаживания колёс – работает прекрасно, но, возможности этого инструмента, конечно, куда шире. Подключать передний мост теперь придётся рычагом – делается это с изрядным усилием и до скорости 100 км/ч, а вот чтобы активировать «понижайку», нужно остановиться и включить в коробке передач «нейтраль».

В песках

На новом Jimny функция подтормаживания интересна, в первую очередь, как имитация блокировок межколёсных дифференциалов. На неё обязательно нужно обратить внимание тем, кто нацелен на использование внедорожника в естественной среде. Дело в том, что она не отключается при активации понижающей передачи в раздаточной коробке вместе с прочими функциями ESP, что здорово добавляет малышу возможностей на бездорожье. Ценность её становится выше с учетом того, что в ближайшее время заводить на наш рынок функцию принудительной блокировки заднего дифференциала не планируется.

Организаторы проложили маршрут через калмыцкие степи, так что к нашим услугам были все барханы, встречающиеся на пути от Астрахани до Элисты и обратно. К слову, поначалу я огорчился, что на тест нам предложили только версии с 4-ступенчатыми автоматами, но потом понял, что это даже к лучшему, ведь отсутствие разрыва потока на бездорожье только в плюс, да и перебрать с тягой на автомате труднее. 

Первый барханчик я решил форсировать, установив в коробке режим L, то есть, ограничив выбор ступеней всего одной передачей – первой. Само собой, я активировал «понижайку» и подключил передние колёса (режим 4L). Блеск! Новый мотор К15В, конечно, немногим лучше предшественника М13А, но всё же более тяговит, что добавляет водителю уверенности, когда он берёт песчаную возвышенность. Тягу дозировать удобно, колодки исправно поджимают то один, то другой тормозной диск – в общем, на полном газу и штатных шинах Jimny взлетает на такие горки, которые я решился бы взять вот как раз на «Гелике», но, по крайней мере, никак не на старушке-Ниве.

Интересный момент: гидротрансформатор на 1-й и 2-й передачах не блокируется, то есть, добавляет свои «пять копеек» в усиление крутящего момента мотора. Поэтому тем, кто любит посчитать передаточные числа, нужно быть внимательнее. Ручная коробка даёт на колесе 38,11, а автомат — 31,08. Но в последнем случае результат нужно умножить ещё и на коэффициент трансформации, зависящий от разницы во вращении насосного и турбинного колёс. Короче говоря, это я к тому, что владелец автомата не будет обделён. Понятно, что бывалые джиперы всё равно выберут «ручку». К слову, ручная КП в случае с Jimny всё-таки хороша с тех позиций, что позволяет лучше сберечь тормоза: как ни прекрасно работает система спуска с горы, всё-таки хорошо бы в придачу к ней иметь передние вентилируемые тормоза – увы, японцы на этом до сих пор экономят и ставят чугунные болванки без прорезей.

Единственным спорным моментом у Jimny с точки зрения использования не только на бездорожье, но и на магистрали остаётся «длинное» рулевое управление: количество оборотов «баранки» от упора до упора составляет четыре с четвертью. Вне асфальта это требует от водителя изрядного навыка, которым среднестатистический автолюбитель современной машины просто не обладает. При манёврах в городе тем из владельцев Jimny, которые прежде эксплуатировали «обычный» автомобиль, нужно на первых порах ездить потише, поскольку есть риск не вписаться в поворот или не с первого раза выехать с привычной парковки. Замена «гидрача» на электроусилитель существенно характер вождения не поменяла ни в полях, ни на дороге с твёрдым покрытием.

На трассе

Ни автоматическая, ни ручная коробки совершенно не изменились, по крайней мере, по передаточным числам, но есть нюансы: у МКП с картера на раму перенесён рычаг, который связан с синхронизаторами системой тяг, благодаря чему вибрации от него несколько поутихли (впрочем, это в теории, поскольку «ручку» мы ещё не пробовали). У АКП новая схема выбора режимов: вместо ломаной – прямая, что, опять же, удобнее. 

Что касается раздаточных коробок, устанавливаемая с автоматом по-прежнему не имеет прямой ступени (обе передачи – понижающие). Старая 4-ступенчатая АКП примечательна режимом отключения овер-драйва, то есть, верхней повышающей ступени. При обгоне на трассе не забывайте нажимать кнопочку на левом торце селектора, а когда обороты достигнуть красной зоны – возвращать её в исходное положение.

На степной автомагистрали «кирпич» Jimny, конечно, тормозит о воздух всеми частями тела и тут автоматическая версия как раз будет экономичнее! «Бублик» заблокирован, на колесе имеем суммарное передаточное отношение 3,75, в то время, как у ручной коробки – 4,3. В общем, это экономит литр-другой, но 40-литровый бак всё равно очень быстро кончается: организаторы теста не успевали подливать бензин, и к финишу мы прикатили уже «на лампочке». С другой стороны, наш средний расход при скоростях 110-140 км/ч составил всего 13 литров на сотню – не так много, ведь если держать на шоссе 90 км/ч, можно вполне выйти из десяти литров.

Подолгу ехать в малыше Jimny, конечно, затруднительно, но радость от внедорожного приключения всё равно сильнее. Другое дело, что и обслуживание малыша – дело затратное: при регулярных выездах в поля масло в автомате нужно менять каждые 20 тыс. км или через 2 года (что наступит раньше), а первая смена в мостах падает вообще на 15 тыс. км. Правда, до следующей смены можно проездить дольше – она настанет, когда одометр покажет 45 тысяч км, после чего мосты нужно обслуживать каждые последующие 45 тыс. км пробега. В общем, денег на Jimny не напасёшься – не внедорожник, а какая-то «внедорожница»… Одно слово – кей-кар…