Через океан и обратно: тест-драйв Mercedes-Benz 190E с пробегом 505 километров - «Тест-драйв»

«Его купил какой-то сумасшедший русский!» – так писали профильные СМИ об этом в определенном смысле уникальном Мерседесе 1986 года без пробега, который анонимный покупатель выхватил из-под носа у немецких коллекционеров и увез в Россию, выложив за серийный 190-й Мерседес совершенно безумные деньги. «Колеса» разыскали и таинственного покупателя, и ту самую «капсулу времени».

Владелец – Илья Зибарев, 45 лет, москвич, работает в банковской сфере.
Автомобиль – Mercedes 190E, W201, 1986 года выпуска, «американец» в комплектации California. С пробегом 314 миль, что соответствует 505 километрам.

Вот, что рассказал редакции Илья.
 – Я не автоколлекционер в классическом понимании, собираю машины несколько бессистемно. Коллекция, если все же назвать ее так, собирается для души, по принципу «с этими машинами что-то было связано» и с упором на «новые старые». У меня есть, к примеру, ВАЗ-2108 с пробегом 600 км, Москвич-2141 с пробегом 50 километров. Эти и другие машины отметились в моей жизни, в моем детстве, молодости, у моих родителей и т. п. Когда ко мне попала информация об этом Мерседесе, я решил, что непременно должен его заполучить! 

Автомобиль изначально был построен для американского рынка в 1986 году и, собственно, туда и попал. Покупатель-пенсионер пригнал новенькую машину из салона, поставил в гараж, но ему, к сожалению, так и не довелось на ней поездить… В итоге автомобиль превратился в классическую «капсулу времени» и увидел свет лишь около полутора лет назад, когда вдова владельца сдала его местному дилеру, торгующему подержанными авто. Дилер мгновенно оценил уникальность машины и перепродал ее многократно дороже, чем купил у хозяйки, немецкому автосалону, специализирующемуся на олд- и янгтаймерах.

Машина второй раз пересекла океан и была выставлена в Германии за 90 000 евро. Автомобиль вызвал ажиотаж в кругах немецких коллекционеров – может показаться удивительным, но даже на родине этого массового и мегапопулярного автомобиля, выпускавшегося более десяти лет, экземпляров с таким пробегом и в таком состоянии (без реставрации) фактически нет! Та самая массовость и сделала свое черное дело – машины воспринимались «рабочими лошадками» и эксплуатировались зачастую «в хвост и в гриву» – никто и не думал сохранять их в коллекционном состоянии…


Впрочем, «хотеть» – не значит «купить»! Немецкие коллекционеры, склонные к неторопливости и прижимистости, стали терпеливо ждать снижения цены. Она постепенно падала и дошла до 50 000 евро, после чего уже началось некоторое шевеление потенциальных покупателей. Как раз в этот момент я и узнал об автомобиле от своих тамошних друзей. Тут же отправил осмотреть машину технического эксперта и юриста и, получив их заключения, быстро заплатил заявленную цену и увез автомобиль в Москву! После этого, как мне рассказали немецкие друзья, в немецкой олдтаймер-тусовке случился шок, переходящий в трагедию – все думали, что рано или поздно машину просто купит кто-то из местных маститых коллекционеров, и никто не ожидал, что национальное достояние покинет страну!

Крытым автовозом Мерседес прибыл в Москву, где был поставлен на учет и получил номера в обычном общем порядке. Машина для души обошлась недешево – всего почти 5 миллионов рублей, из которых миллион составили таможенные расходы. 

Снаружи

Характерная внешняя особенность конкретно этого экземпляра – специфические «утопленные» фары головного света, которые делались для импорта в США. Это распространенные за океаном так называемые «лампы-фары»: если в обычной фаре в корпусе расположен отражатель, закрытый стеклом, а внутри стоит сменная лампочка, то в «лампе-фаре» отражатель, стекло и лампа (нить накала в колбе) – единое и неразборное целое. В достоинствах лампы-фары – полная герметичность в любых условиях и отсутствие запотевания, в минусах же – замена фары целиком при перегорании лампы, необходимость в подстройке направления пучка после замены, трудности с установкой фароочистителей.

Оригинальные легкосплавные диски обуты в резину R15 186/65 Continental Super Contact. Эта модель шин уже много лет не выпускается, но в багажнике лежит новенькая, ни разу не надетая запаска на полноразмерном диске.

Внутри​

Бежевый салон превосходно гармонирует с теплым окрасом кузова. А какой там запах – м-м-м… Удивительно, но за 32 года аромат новой машины не только не выветрился – такое ощущение, что даже усилился! Назовем это «эффектом выдержки коньяка», хотя на самом деле это лишь испарение разных летучих веществ – ксилолов, толуолов, бензолов, альдегидов и прочей химии, создающей столь милый носу истинного автомобилиста купаж.

Фактуры материалов отделки роскошны в контексте времени и сохранности, хотя реально дорогими их, конечно, не назовешь – модель все же относительно бюджетная. Однако, их хочется трогать и трогать, получая небывалое тактильное удовольствие – почти как в знаменитой сценке в «Побеге из Вегаса», где удолбившиеся герои яростно гладили ладонями отделанную мехом стену в ночном клубе, пытаясь удержать теряющуюся связь с реальностью.

С сиденья водителя открывается вид на безукоризненную штутгартскую классику дизайна оформления органов управления и приборной панели, многие элементы которой без существенных изменений десятилетиями кочевали с модели на модель, в том числе и долгие годы после снятия 190-го с производства. 

Впрочем, некоторые вещи, привычные опытным мерседесоводам, способны слегка напрячь человека, не ездившего прежде на машинах со звездой. К примеру, кнопочный переключатель режимов отопителя с не слишком очевидными пиктограммками распределения потоков воздуха, особым алгоритмом включения кондиционера и т. п. 

Под рулем прячется «батон» – мягкая подушка, призванная защитить колени водителя (у пассажира такой нет) при ДТП. Собственно, подушка безопасности тоже одна и только у водителя.

Электролюк запускает дополнительный свет в и без того светлый интерьер. Ну и свежий воздух без шума, разумеется.

Особый олдскульный шик – отдельная кнопочка для управления выдвиганием и задвиганием телескопической антенны радиоприемника! И чем дальше по шкале времени, тем больше впечатляют такие вещи, казавшиеся прежде заурядными. Увидев кнопочку управления электроантенной, моя дочка констатировала: «Эта машина из прошлого гораздо больше похожа на машину из будущего, чем наша современная машина…». Устами младенца, что называется...

Ну и символические, но важные атрибуты этой «новой старой» машины – огромное количество разных бумажек, повсюду разложенных и развешанных на веревочных петельках в салоне и багажнике. Сервисная книжка, гарантийные обязательства, напоминания о первом обслуживании, мини-инструкция к круиз-контролю, чеки, карты дилерской сети, оригинальная девственная аптечка и т.п. Имеется даже родной, еще не распечатанный кожаный чехольчик для ключей зажигания!

Железо​

Под капотом автомобиля живет 2,3-литровый 4-цилиндровый продольно расположенный 132-сильный двигатель М102.985. Семейство моторов M102 начиналось еще с карбюраторных модификаций, но буква E в индексе модели автомобиля (190E) свидетельствует о наличии впрыска (Einspritzmotor). В целом же в семействе этих двигателей были версии с объемом 1,8, 2,0, 2,3 и 2,5 литра

Под прозрачной крышкой фьюз-блока прячется «кошмар жигулиста» – стержневые предохранители. Типичные для своих лет, но позже повсеместно признанные недостаточно надежными для больших токов.

Дополнительная электрическая помпа для антифриза позволяет прокачивать его через радиатор печки и после глушения двигателя, предоставляя возможность использовать остаточное тепло мотора, не тратя бензин.

Старый 9-пиновый диагностический разъем, применявшийся на автомобилях Mercedes в 80-90-е годы.

В движении

Первое, с чем мы столкнулись при тест-драйве этой «капсулы времени», – полностью разряженный после месячного простоя под чехлом аккумулятор. «Автомобилю – 32 года, за которые его мотор запускали в лучшем случае несколько десятков раз...» – тоскливо подумалось в процессе накидывания на клеммы батареи «крокодилов» дешевенького пускового бустера. Но старый немец не осрамился – завелся буквально с пол-оборота, просто мгновенно!

Пока мотор прогревается, устраиваюсь за рулем. Посадка достаточно высокая – при солидном росте водителя зазор между макушкой и потолком исчезающе мал, а руль так и хочется слегка приподнять повыше. Впрочем, удобно усесться не составляет труда – тем более, что сиденья в полной мере сохранили и форму, и упругость. А за счет высокой посадки обеспечивается превосходная обзорность и чувство габаритов автомобиля.

Включаю «драйв» и с мягким толчком (который в 87-м был нормой, а на современных коробках можно счесть признаком приближающихся проблем) трогаюсь. Двигатель, без малейшей задержки откликаясь на педаль с классическим тросовым приводом, легко набирает обороты, издавая приятный басовитый гул, который крайне деликатно и дозировано пробивается сквозь отличную шумоизоляцию.

Управляемость и маневренность просто образцовая – с поправкой на эпоху, конечно! Рулевой редуктор обеспечивает отличную обратную связь, машина четко слушается руля и разворачивается буквально на месте. Автомобиль не провоцирует на активный драйв, хотя, безусловно, некоторый потенциал для этого имеется даже у самой обычной гражданской версии (а ведь были еще и «заряженные» малотиражные, и чисто спортивные профессиональные). На этой «машине времени» хочется ехать вальяжно, неспешно.

Тем более, что подвеска полностью сохранила все свои характеристики, хотя откровенно непонятно, как так может быть в 32-летнем возрасте даже при отсутствии пробега! Отшлифованные штутгартскими инженерами настройки передней и задней подвески (последняя – сложная пятирычажка) несут машину практически как на пневмобаллонах! «Лежачие полицейские» проходятся, будто их нет, и при этом мягкость на неровностях не порождает валкости в поворотах – автомобиль уверенно входит в виражи и стабильно переставляется в полосах так, как современным «солярисам» и «логанам» даже не снилось.

Впрочем, все это, безусловно, пустяки. Для этого экземпляра главное – умение передать дух времени, и делает он это образцово. Эпоха ушла, но автомобиль хранит её и бережно доносит до следующих поколений…

История модели

Нередко встречается тезис о том, что Mercedes 190 разрабатывался как основной конкурент третьей серии от BMW, но это верно лишь отчасти. В 1973 году лига арабских стран отказалась поставлять нефть ведущим западным державам, поддержавшим Израиль в его конфликте с Сирией и Египтом – топливо повсеместно подорожало, возник его дефицит. Несмотря на то, что острая фаза нефтяного противостояния продлилась всего год (!), ее влияние сказывалось во всем мире более десятилетия – в частности, в автопромышленности кризис вызвал резкое развитие сегмента компактных и экономичных автомобилей, что, собственно, стало весьма позитивным трендом. В рамках этого тренда и был разработан «бэби-бенц» Mercedes 190, мгновенно попавший на вершины рейтингов продаж D-сегмента в Европе и ставший популярным в Америке.

Mercedes 190 семейства W201 пробыл на конвейере 12 лет – с 1982 по 1993 год. При запуске новой модели перехода на перспективный, но не ассоциировавшийся с характерным для штутгартской компании хай-классом передний привод, к счастью, не произошло (хотя планы были!). Зато в сравнении с господствовавшим до W201 семейством W123 новая линейка машин стала значительно короче по кузову, легче по массе, существенно снизился и коэффициент лобового сопротивления, влияющего на расход топлива.

Разумеется, и основная серия бензиновых моторов М102 стала легче, мощнее и экономичнее предшественника М115. С точки зрения коммерческой эксплуатации 190-х традиционно превосходно показали себя знаменитые мерседесовские дизеля-«миллионники» OM601/602; также модель прославилась спортивными успехами в кузовных гонках серии DTM.