Между КамАЗом и «скамейкой»: рабочий тест-драйв Mercedes-Benz Axor 1829 с краном - «Тест-драйв»

Почему-то многие уверены, что самый удачный первый шаг в автоперевозках – это покупка грузовика с краном-манипулятором (КМУ). Вроде как универсальная машина: можно и биотуалеты возить на городские праздники, и вагончики-бытовки строителям таскать, и миллионы заработанных денег в мелких купюрах в кузов тоже погрузить можно. Что ж, допустим. Но так ли легко работать на грузовике с КМУ? Давайте на денёк устроимся водителем в транспортную компанию и посмотрим, что из этого получится.

Бодрый старичок

К сожалению (или счастью), я не настолько сумасшедший, чтобы бросить непыльную работу и окончательно пересесть за руль грузовика. Поэтому рабочий день проведу вторым водителем, а основным останется Денис, который уже два года работает на этой машине. Кстати, а что за машину нам дали? Дали нам старый-добрый Mercedes-Benz Axor 2007 года выпуска. А теперь отвлечёмся на небольшое лирическое отступление.

Есть у меня один знакомый, который рассказывал, как набирал на работу водителей. Ездить надо было на тягаче с полуприцепом. В первый рейс с первым кандидатом он пошёл вместе, ехали из Питера в Москву. 

Ехал новенький водитель неплохо: вовремя разгонялся и тормозил, почти не трогал педаль тормоза, замедляясь с помощью ретардера, адекватно оценивал обстановку вокруг машины, а прежде чем тронуться задним ходом под полуприцеп, даже «крикнул» сигналом. Мол, осторожно, еду назад. В общем, делал то, что ему положено. Через какое-то время мой знакомый попросил остановиться на перекур. Остановились, вышли, достали сигареты. Покурили, стоя у кабины, потрещали «за жизнь», сели и поехали дальше. На работу нового водителя не взяли. Почему? 

Работодатель объяснил своё решение просто: кандидат не воспользовался паузой на перекур для того, чтобы осмотреть машину во время остановки, проехав первые сто километров. Он должен был не стоять у кабины, а обойти машину вокруг и окинуть её хозяйским оком: проверить гайки колёс, посмотреть, не течёт ли что-нибудь из машины… А он этого не сделал. И моему знакомому этого хватило, чтобы искать другого водителя. Тем более, что водителей сейчас намного больше, чем работы. 

Для чего я рассказал эту историю, полную феодального самодурства и капиталистического оскала? Чтобы объяснить, почему я первым делом обошёл пару раз наш грузовик вокруг. «Не на такого напали!» — говорил мой вид. Опыт не пропьёшь.

Что сразу удивило – это пробег. Хоть убейте, но я не поверю, что у 12-летнего Аксора, да ещё и ввезённого из Германии, может быть пробег 270 тысяч километров. И если снаружи машины выглядит бодрячком, а в технической части есть только один небольшой недостаток (о нём скажу ниже), то в кабине возраст и пробег чувствуются. Что поделать: для коммерческой техники такая ситуация очень характерна.

Итак, две оси, привод 4х4. Наша машина – это второе поколение Аксоров, вышедшее в 2006 году. В мерседесовской грузовой «табели о рангах» Axor занимает место между Atego и флагманским Actros, причём в этом поколении он получил моторы как раз от Atego. Вот и у нас стоит мотор OM 906 LA от версии x29. Объём рядной дизельной «шестёрки» – 6,37 л, мощность – 286 л.с. при 2 200 об/мин, максимальный момент – 1 120 Нм при 1 200-1 600 об/мин. Но все это не так интересно, как кабина этого Аксора.

Узнаёте? Да, мы её видели на КамАЗе-5490. Или, например, на КамАЗе-6580. И это не случайно, потому что именно старая кабина Аксора в своё время стала новой кабиной КамАЗа. Правда, сейчас уже времена изменились, у КамАЗа появилась кабина следующего поколения К5 (её взяли у Actros пятого поколения), но начало немецко-татарских кабинных отношений можно отсчитывать от этого Аксора (другие отношения, моторно-коробочные, начались раньше).

Уже в то время Мерседес ставил систему BlueTec, о чём говорит шильда на левой стороне кабины. А значит, тут есть очень многими «любимая» мочевина SCR. И вот как раз она у нас не работает. Вот это и есть тот единственный небольшой технический недостаток машины, о котором я говорил выше. Мотор в аварийный режим при этом не уходит (видимо, тогда с этим было не так строго, как сейчас), поэтому бак  AdBlue уже несколько лет пуст, как контрабас Билли Новика. Не экологично, зато экономично. 

Этими же словами можно описать всю философию заслуженного Аксора. Никаких сложных или лишних устройств, всё просто и практично. И если на новых Аксорах можно встретить роботизированную коробку Mercedes PowerShift, то у нас стоит самая простенькая девятиступенчатая механика G 131-9 с гидравлико-пневматическим переключением и однодисковым сцеплением. 

За кабиной, как я и анонсировал в начале, у нас стоит крано-манипуляторная установка. Честно говоря, поклонники КМУ во многом правы: у неё есть много преимуществ, которые делают её достаточно востребованной даже сегодня, когда рынок автомобильных грузоперевозок уже близок к коме. Сильные стороны КМУ очевидны: для погрузки и разгрузки не нужен отдельный кран. Более того, на КМУ можно работать и вместо крана. Да, у неё из-за сочленённой стрелы и отсутствия противовесов несколько ниже грузоподъёмность, но в очень многих ситуациях манипулятор вполне способен заменить кран и со своими задачами вполне справляется.

Да, чуть не забыл о важнейшей характеристике грузовика: наша полная масса – 18 тонн. В принципе, это предел для Аксоров с колёсной формулой 4х2 и 4х4, а вот трёхосные Аксоры 6х4 и 6х2 могут похвастаться полной массой в 26 тонн.

Дела семейные

Пора бы уже выяснить, куда мы отправимся сегодня работать. Скажет это нам наш непосредственный начальник – Андрей Викторович. При этом скажет бесплатно, а не как некоторые…

А некоторые начальники (особенно в крупных предприятиях) раздают работу за небольшие взяточки. Берут всем: деньгами, алкоголем, «борзыми щенками». Хочешь получить работу – плати. Не хочешь платить – сиди на базе, но это сидение не оплачивается. Конечно, в небольших компаниях такое тоже бывает, но в нашем случае всё благополучно: заказы справедливо делят между всеми водителями и машинами, взятки совать бесполезно, да и без зарплаты сидеть не приходится – работа есть почти всегда. 

Про Андрея Викторовича тут говорят как про строгого отца: в обиду не даст, но и ремнём от него получить тоже можно. Нам он даёт только путевой лист. В принципе, бумажная волокита на этом обычно тут и заканчивается. Если надо возить груз, документами на него почти всегда занимается грузоотправитель, так что водитель получает уже готовые товарно-транспортные накладные на месте загрузки. А мы выдвигаемся пустыми на одно из предприятий города.

Вдоль по Питеру

Залезть в кабину Аксора несложно: в проёме дверей стоит пара удобных вертикальных поручней. Вот только нижняя ступенька, которая стоит на кронштейне ниже пола кабины, со стороны водителя отвалилась. Время, к моей великой печали, беспощадно даже к Мерседесу. Поэтому если на пассажирское место я влетел аки горный козлик на каменный валун, но на водительское попал не сразу.

Ехать до места нам не слишком далеко – километров 12. Но помучиться с непривычки пришлось. Мне нечасто выпадает возможность поездить на грузовой машине по городу, обычно тест-драйвы коммерческого транспорта устраивают на закрытых полигонах. Наверное, поэтому сначала я испытал нервный шок от некоторых водителей легковых автомобилей. Например, большинство не знает, что такое слепая зона грузовика, и упорно туда лезет. Многие не понимают, что не надо соваться под грузовик, поворачивающий направо, или пытаться проскочить справа от него, прижавшись к его колесу. Лезут, пытаются… А потом задумчиво чешут репу: «Да как так-то?». Всё-таки не зря на многих американских траках уже очень давно внизу пассажирской двери ставят маленькое окошко: в него таких деятелей иногда видно.

Денис говорит, что у него есть шестое чувство, которое ему подсказывает, не залез ли очередной «изи райдер» под его машину. У меня такого чувства не было, а вот неожиданно обширный даже для меня набор матерных эмоций проскакивал часто.

Другие товарищи очень хотели вклиниться в пустое пространство перед грузовиком, которое по идее должно обеспечивать нам дистанцию до впереди идущего автомобиля. Желательно – на светофоре, чтобы влезть в этот промежуток и резко нажать на тормоз перед многотонником. Одним словом, поездка по городу в очередной раз принесла мне разочарование в людях. А вот в Мерседесах – нет.

Когда я спросил, что думает Денис про свою машину, он сразу ответил: «Не, ну, это не КамАЗ, конечно!» Потом подумал и добавил: «...но и не “скамейка”, правда». Под «скамейкой» он имел в виду свою предыдущую машину – Сканию, которая надолго запомнилась ему комфортом. 

Тут соглашусь хотя бы в одном: в Аксоре абсолютно некуда деть руки. Даже подлокотник на водительской двери не самый удобный, а справа его нет совсем. Рулевая колонка регулируется только по наклону, и этого тоже недостаточно. Обидно, потому что в остальном с эргономикой тут всё в порядке: водительское кресло на пневматической подвеске, удобное расположение приборов и рычага КПП, хороший обзор (на счастье идиотов, лезущих под колёса). 

Денис ничего не сказал про педаль сцепления, к которой он, видимо, привык. А вот я привыкал к ней долго. Между ней и педалями газа и тормоза стоит рулевая колонка, и эту педаль зачем-то спрятали очень далеко за колонкой. Поначалу я даже боялся убрать с неё ногу: вдруг потом не найду её быстро? Но ездить с ногой на педали сцепления неправильно, поэтому пришлось идти на риск. Раза с третьего или четвёртого я привык сразу совать ногу далеко за колонку, и педаль сцепления в этом случае находилась сразу.

А ещё Scania нравилась Денису своей динамикой. У Аксора с ней есть проблемы. Полноприводный грузовик в принципе не должен быть пулей, но Аксор тут переборол многих: он набирает скорость как старый тепловоз. Спокойно, самоуверенно, я бы сказал – надёжно. Но очень медленно. Причём он при разгоне не орёт дизелем, не гудит трансмиссией, не стучит подвесками, а просто молча сопротивляется любой попытке ехать быстро. В городском потоке, конечно, с непривычки сложно. 

Зато тормоза старого Axor обрадуют любого водителя. Понятно, что тормозная система грузовика пневматическая, но характер у неё неожиданно очень даже гидравлический: с точно прогнозируемым моментом схватывания и лёгким дозированием усилия. А вот об их эффективности при торможении с высокой скорости ничего сказать не могу по причине отсутствия этой самой высокой скорости. С 60 км/ч замедляют они отлично.

В целом характер поведения Аксора в городе неожиданно мягкий. Нет грузового шума, нет опасности не вписаться в поворот. Само собой, трёхосные Аксоры ведут себя иначе, но машина с формулой 4х4 достаточно манёвренная для городских улиц.

Есть, правда, одна городская опасность, которая меня преследовала весь день. Это, как ни странно, зеркала. Проехать вплотную к автобусу или другому грузовику несложно: с габаритами проблем нет. Но очень страшно зацепиться зеркалами, которые у обоих машин торчат за пределами габаритов. И вот к этому я привыкнуть так и не смог. Видимо, придётся повторить упражнение.

Тем временем мы подъезжаем к месту назначения. Въезд проходит через узкие ворота, за ними – сразу направо, и ещё одни ворота. Всё, тупик, склад, цех со станками. И чувство обречённости: развернуться здесь негде, придётся выбираться через все эти ворота задним ходом.

Туда-сюда

На месте выяснилось, что ничего возить нам сегодня не придётся. Мы будем таскать какие-то станки из цеха под открытое небо, где они будут ждать, пока в цехе идёт ремонт. То есть сегодня мы «храбрые крановщики, эй, лай-лай-ла-лай-ла, лай-лай-ла-ла, сильные крановщики!», как пели забытые ныне «Манго-Манго».

Фронт работ Денис начинает изучать с разведки: что придётся таскать и сколько это весит. Оказывается, разными бывают не только начальники транспортных контор, но и клиенты. Бывает, что они просят поднять манипулятором вес, заметно превышающий возможности этого манипулятора. Иногда водители на это соглашаются – боятся потерять заработок. И в случае, если груз летит вниз, попадают на большие деньги. А если ещё причиной падения груза будет не лопнувшая стропа, а сломавшаяся стрела КМУ или эффектное опрокидывание грузовика, сумма «залёта» станет ещё выше. В нашей конторе принято вставать на сторону водителя: если клиент наглеет, водитель имеет право хлопнуть дверью и уехать. Никто его штрафовать за это не станет – техника безопасности и страх попасть на деньги превыше всего. 

С другой стороны, клиенты всегда стараются за свои деньги получить максимум выгоды. Минимальное время заказа машины с КМУ – четыре часа, и многие клиенты, справившись с работой за полчаса, ещё три с половиной пытаются мучить водителя всякой дрянью по переноске «этого – туда, этого – сюда». Мол, деньжищи вам отвалили, давайте отрабатывайте.  

Выпускаем аутригеры – те самые гидравлические боковые опоры, без которых работать нельзя. Это делается рукоятками гидравлики справа и слева машины. А вот потом Денис берёт в руки пульт радиоуправления манипулятором. Очень прикольная игрушка, доложу я вам! Но в руки я её не брал. Одно неверное движение – и ты должен несколько тысяч рублей. Или миллионов, если кокнешь что-то очень дорогое. В общем, от этих взрослых игр я самоустранился. 

Нам повезло с заказчиком: он предоставил стропальщиков. Обычно оно так и бывает, но Денис без труда вспомнил ситуации, когда на месте работы его встречали испуганные манипулятором гости из дружественных южных республик. КМУ они видят впервые, стропы – тоже. Тогда проще крепить груз самому: будет быстрее и надёжнее. Но сегодня всё идёт гладко: заказчики крепят стропы на самом тяжелом станке (он весит около полутора тонн), и Денис тащит груз на другую сторону. Тут важно вести его как можно ближе к земле и на минимальном вылете стрелы – так требуют техника безопасности и здравый смысл. Даже если подведёт боковая опора (например, под ней провалится грунт), груз останется целым, а машина не завалится на бок. 

А вот дальше время текло очень медленно. Денис переносил станки, а я забрался в кабину. Холодно! Мой напарник говорит, что холод – это одна из самых больших сложностей в его работе. Приедешь на стройку и давай на ветру туда-сюда таскать грузы восемь часов… Нет, такая работа не для меня. А вот Денис не жалуется. То ли мужик покрепче, то ли знает, как одеться надо.

Финита ля комедия

Работа по переноске станков окончена быстро. Буквально пару часов – и всё. Денис заполняет лист задания (время приезда, отъезда, время работы) и садится в машину. Едем на базу.

По большому счёту, работа закончена. Через полчаса можно пить чай в комнате отдыха. Но… Нет. Хочешь, чтобы твоя машина работала? Тогда пожалуйте на осмотр. Ничего не течёт, все жидкости стоят по уровню (кроме мочевины – «туды её в качель»!) Работа была чистая, а погода – сухая, так что мыть машину не пришлось. Так что чай – дело последнее.

Кстати, о чае. Как-то у нас сложилось мнение, что водители – это те самые «шоферюги», любящие поддать. Не буду категоричным, водители бывают разными. В той компании, где я провёл день, водители не пьют – они пришли сюда работать. Хотя, говорят, штатный алкоголик тоже есть. Но пьяным его поймать пока не удалось. Видимо, на работе он своих увлечений не афиширует.

Теперь вернёмся к фразе Дениса о том, что Axor – это уже не КамАЗ, но ещё не «скамейка». Почему не «скамейка», мы уже выяснили. А вот почему не КамАЗ? Буду откровенен, как Джельсомино в Стране Лжецов: я симпатизирую челнинскому автогиганту. Но их КамАЗы среди водителей котируются не слишком высоко. Первые год-два работать можно, потом становится сложно. Да и эргономика в «додаймлеровскую» эпоху у них была бесчеловечна. Зато Axor получился как-то сразу. И несмотря на свои 12 лет, он очень даже живой и не треплет нервы своему водителю. Да, пришлось перебирать тормоза, но всё остальное и ездит, и ездит, и ездит… А вот свой КамАЗ Денис вспоминает с дрожью. Он её пытается честно скрыть, но она всё-таки прорывается наружу.

* * *

Кажется, всё, что мы делали сегодня, не так уж сложно. Приехали, поработали манипулятором, уехали. Но когда я опять вспоминаю любителей залезть в слепую зону, когда думаю о натянутых стропах, когда ощущаю тот холод… Знаете, эту работу нужно уважать. Не такая она простая, как кажется. А если уважать не получается, хотя бы не кидайтесь на своих малолитражках под грузовик! Оно тоже дорогого стоит.