Прикурить со стороны фильтра: опыт владения Chevrolet Corvette как повседневным авто - «Тест-драйв»

Какой автомобиль вы бы купили, имея два миллиона рублей? Наверное, сегодня с учетом текущих трендов 9 из 10 выбрали бы новый комфортный кроссовер среднего класса в хорошей комплектации – наподобие Tiguan или Sportage… А может, хоть раз в жизни отбросить к черту рациональный конформизм и реализовать мечту? Герой этой истории сделал именно так и не пожалел!

Владелец – Роман, 28 лет, москвич, трудится в сфере автоиндустрии.

Автомобиль – Chevrolet Corvette, 405 лошадиных сил, кузов «тарга», 2005 год, 6 поколение, пробег 36 000 км, приобретен за 2 000 000 рублей.

Роман рассказывает о своей машине.

 – Именно шестое поколение Корвета – оптимальное сочетание спорткара и авто на каждый день, хотя и с существенными оговорками, разумеется.

Машины предыдущего поколения (и более ранние) все же уже весьма немолоды, и найти среди них что-то живое малореально. Седьмое – слишком дорого. «Шестерку» же первых 3-4 лет выпуска этой генерации с небольшим пробегом в России можно отыскать за цену порядка 2 миллионов рублей. В нашу страну шестые Корветы попадали и новыми, и трехлетками. Хотя, надо сказать, заполучить удачный экземпляр не так уж просто – даже с небольшими пробегами они зачастую выжаты как лимоны. 

Именно моя машина в свое время пришла в нашу страну новой, до 2018 года ей владел один человек, затем ее приобрел мой товарищ, недолго покатался, и я, тщательно изучив состояние машины, купил ее у него. Давно хотелось спорткар с большим мотором – ну если не на каждый день, то уж точно не в качестве «машины на уикенд». Зудело. И вот с полгода я езжу на Корвете практически ежедневно – не напрягает, комфортно, удобно. Проблема только со штрафами с камер… Трудно контролировать правую ногу – постановления приходят просто очередями.

Снаружи

Корвет – квинтэссенция классики американских масл-каров, и на дороге он выделяется из массы скучных современных машин, как дерзкий коршун из стада туповатых голубей.

Особенность этой комплектации – съемная крыша кузова «тарга». Крыша пластиковая, очень легкая и снаружи выглядит монолитной панелью кузова – металлической и окрашенной в цвет

Однако на самом деле она прозрачная – с синим оттенком, максимально задерживающим ультрафиолет.

Снимается и ставится крыша в пару легких движений. А в багажнике для нее предусмотрены специальные упоры – чтобы она лежала жестко и не прыгала на неровностях и в поворотах.

Внутри

Салон машины достаточно прост, дизайнерская фантазия на нем не отрывалась... Симпатично вписавшийся в консоль семидюймовый дисплей мультимедийной системы – нештатный аксессуар, на его месте изначально была простенькая базовая «магнитола». Плюс в салоне можно без труда обнаружить признаки экономии, за которую диванные критики просто утопили бы бюджетный седан, хотя 405-сильный Корвет – не осмелятся... На деле же это не столько экономия, сколько традиционный американский пофигизм. На часто используемых органах управления и панельках отделки начинает царапаться и стираться краска «под металл», на стыках панелей просматриваются изрядные и не всегда симметричные щели, пластик поскрипывает…

Кресла при этом – превосходные! Очень цепкие, упругие, с широким диапазоном регулировок.

Руль регулируется по наклону и вылету. Вверх-вниз он двигается вручную и ступенчато, а вперед-назад – электрически, по команде с джойстика, и плавно. Это типично для многих американских авто, особенно внедорожных, и сделано для удобства крупных и полных водителей – когда хочешь оперативно вылезти, то быстрее и проще дернуть руль вверх вручную, чем ждать жужжания сервомоторчика. 

Спидометр размечен не в километрах или милях, а просто в цифрах. Если в меню выставлены километры, значит, стрелка показывает километры, если мили – соответственно мили. Плюс в цифровом виде реальная скорость транслируется на лобовое стекло с помощью проектора.

Слева и справа от руля расположены столбцы кнопок, отвечающие за маршрутную информацию. Часть ее выводится на небольшой экранчик возле приборных шкал, часть – проекцией на лобовое стекло. Можно, к примеру, посмотреть даже уровень перегрузок в G при разгоне и торможении. У проектора допустимо менять угол наклона и яркость.

Забавная ошибка в регуляторе скорости дворников в прерывистом режиме – максимум на его шкале соответствует минимальной частоте и наоборот… 

Запуск двигателя – кнопочный. Кстати, Корвет этого поколения – первый автомобиль GM, где применен бесключевой доступ в салон.

Двери безрамочные и закрываются с доводом стекол, которые после захлопывания делают короткий ход вверх, входя кромкой в канавку уплотнителя дверного проема. Привычных внутренних тяг для разблокирования замков в дверях нет – их заменяют электрические кнопочки на основных рукоятках. Интересно, что замки установлены в стойках дверного проема, а скобы для их захвата – в самих дверях (у большинства машин – наоборот). 

Железо

Этот экземпляр C6 – один из первых в своем поколении, поэтому, разумеется, дорестайлинговый (рестайл впоследствии существенно изменил мотор и трансмиссию). У нашего Корвета под капотом расположен немолодой 8-цилиндровый 6-литровый V-образник LS2 и автоматическая 4-ступенчатая коробка 4L65 с усиленным кованым валом. Хотя нет, коробка, разумеется, находится не под капотом, а… под багажником, поскольку Корвет эксплуатирует схему заднего привода с «трансакселем», в которой КП совмещена с редуктором главной передачи. Раз машина заднеприводная, то и главная передача расположена посередине заднего моста. И коробка, соответственно, находится там же… Двигатель соединен с КП мощной трубой, проходящей вдоль под днищем, а внутри трубы вращается карданный вал, в свою очередь идеально защищенный от пыли и влаги. Такая компоновка на Корвете дает отличную спортивную развесовку, практически 50:50, и усиление жесткости кузова.

Воздушный фильтр расположен перед радиатором – так реализован максимальный вынос воздухозаборника вперед, чтобы впуск был холоднее и наполняемость цилиндров улучшалась.

Пробки бачка антифриза, тормозной жидкости и стеклоомывателя находятся рядом и настолько близко, что их можно накрыть ладонью одной руки (лишь бачок ГУР расположен обособленно!). При заливке нужно быть внимательнее, чтобы не приготовить «коктейль» из несмешиваемых компонентов…

Мотор и коробку нынешний владелец подверг перенастройке программ ЭБУ. Мощности прибавилось на 35-40 сил, но это «побочный» эффект, смысл заключался не в нем. Гораздо важнее было раскрыть весь потенциал мощностной характеристики этого мотора, который с завода придушен экологическими требованиями во всем диапазоне работы, а не только на пике мощности. А также изменить алгоритмы работы АКП, штатная прошивка которой – скучная и неинтересная, с ней машина ехала уныло…

Изначально родные настройки двигателя (электронного дросселя, системы впрыска и зажигания) и трансмиссии были смещены в сторону максимальной плавности: любые внешние факторы, от температуры до хотя бы кратковременной поездки в пробке, алгоритм адаптации использовал, чтобы все замедлить и ограничить, добавив куда только можно пауз и задержек. После прошивки автомобиль стало просто не узнать – мгновенный отклик на газ, отсутствие задержек в наборе оборотов и переключениях коробки. Правда, за температурным режимом и обслуживанием следить пришлось еще строже… Двигатель и трансмиссия Корвета и в чисто заводском варианте работали в суровом тепловом режиме – через меню можно увидеть, что температура масла в моторе и коробке обычно доходит до 110 градусов, что считается нормой, но на деле существенно уменьшает ресурс агрегатов. Поэтому, судя по практике механиков, хорошо знающих Корветы, масло нужно менять по-хорошему раз в 5 000 км, хотя официальный регламентный интервал вдвое больше.

Из прочих интересностей по железу стоит отметить широкое применение композитных панелей в структуре кузова и даже в подвеске: и передний, и задний мост – рессорные, но рессоры, разумеется, не классические, стальные и продольные, а углепластиковые и расположенные поперечно, по одной на мост. Композитная одинарная рессора эффективна, легка и дешева. Современного автовладельца такое может удивить, но в автомобилях GM это решение применяется весьма давно, встречается оно по сей день и у Volvo. В паре с рессорами работают амортизаторы Magnetic Ride Control, в которых идет непрерывное управление жесткостью в реальном времени посредством изменения вязкости магнитореологической жидкости под воздействием магнитного поля.

Еще один забавный нюанс – проблема с заездом на сервисный подъемник. Машина весьма низкая, и у большинства обычных подъемников «лапы» даже в самом нижнем положении неспособны зайти под пороги. Приходится сперва домкратить авто по кругу и затем поочередно подводить «лапы», убирая домкрат… 

В движении

Удобен ли спорткар в формате машины на каждый день? Как ни странно – вполне. Да, безусловно, ограничения и нюансы есть. Но они не радикальные, не заставляющие до основания поломать все прежние водительские привычки и навыки – нужно просто немного приспособиться. 

Обзорность с места водителя, конечно, оставляет желать лучшего – все же низкая посадка в кресле, низкая посадка всего авто, огромный «аэродром» капота перед носом и задранная корма сзади вынуждают осторожничать и вытягивать шею при дворовых маневрах. Но это всего лишь момент персональной адаптивности и привычки – нужно просто освоиться, и происходит это достаточно быстро. В обычном же городском трафике машина чувствуется так же, как и любой современный седан – нет никаких заметных отличий. Низкий кузов, у которого между идущей по кромке переднего бампера эластичной аэродинамической лентой и асфальтом – ровно четыре пальца, заставляет аккуратно преодолевать «лежачих полицейских», но в целом с любыми городскими неровностями машина справляется без каких-то экзотических приемов наподобие диагонального переезда. 

Некоторую проблему представляют собой разве что стыки на Третьем транспортном кольце, вызывающие неприятный удар в позвоночник, обусловленный жесткостью подвески и профилем резины (сзади R19 285/35, спереди R18 245/40). Спорткаровский кузов, который многие шаблонно назовут предельно неприспособленным к обычным практическим задачам среднестатистического горожанина, – тоже миф: Корвет фактически является двухместным хэтчбеком, и багажник его, хотя и неглубок, но очень просторен. Туда помещается и гигантское количество набитых пакетов из супермаркета, и упаковки с разобранной мебелью, и коробка с огромным телевизором. Владелец уже пару раз запросто возил на нем стройматериалы, в том числе и длинномерные – типа плинтусов и реек. Соседей по дому Корвет также не беспокоит: при небыстрой езде у машины очень тихий и деликатный звук глушителя – совершенно не скажешь, что под капотом такой табун.

Кто-то резонно заметит: и стоило ли огород городить, чтобы использовать Корвет, как какой-нибудь Солярис? Ведь проявлять свою спортивную сущность в мегаполисе негде… Ну, не будьте столь незамысловато-прямолинейными! «Гонять» в трековом понимании в городе, безусловно, не нужно, если вы вменяемый взрослый человек. Но для опытного водителя возможностей получать постоянные микро-дозы кайфа от пушечной, мотоциклетной динамики Корвета – хоть отбавляй! Машина четко рулится, отменно держит дорогу, ощущается буквально на кончиках пальцев. Тормоза – могучие и очень четко и прогнозируемо дозируются, хотя это и не респект корветовским разработчикам, а результат установки тюнинг-кита от JBT.

Несмотря на то, что педаль акселератора – электронная и по-современному лживая, благодаря перепрошивке не покидает ощущение, что с дроссельной заслонкой твою ногу связывает честный стальной тросик: педаль очень линейна, а отклик быстр – сколько нажал, столько твое! Мы нашли в городе место и время (не будем, правда, признаваться, где и когда!), которые позволили опробовать Корвет в режиме «четверть мили», заканчивающемся круговым разворотом, и убедились, что этому монстру для проявления своей истинно спортивной сущности много не надо: дайте только шанс, и Корвет его использует на все сто! Несколько коротких заездов – и вылезаешь из-за руля на дрожащих ногах, закуривая сигарету со стороны фильтра, как после полета на истребителе… 

История модели

Удивительно, но первое появление культовой для американцев и любителей автомобилей всего мира модели чуть было не закончилось провалом и закрытием всего проекта! Уж слишком концептуальной оказалась премьера… В те годы на рынке спортивных компактных автомобилей доминировали европейские марки, и главный дизайнер General Motors Харли Эрл задумал адекватный ответ. Новый автомобиль показали впервые в 1953 году, однако все испортила система распространения – Корвет, презентованный в пафосном отеле, предлагали не всем, а только отобранным руководством GM VIP-клиентам по спецприглашениям… Вот только «випы» не спешили раскупать новинку, в которой инновационный стеклопластиковый кузов портили неинтересный слабый мотор и двухступенчатый «автомат». Уже начали поговаривать о сворачивании неудачной затеи, но в 1955 году главным инженером проекта был назначен (и проработал на этой должности до 1975 года!) бельгиец с российскими корнями Зора (Захарий) Аркус-Дантов, известный специалист в области авиационных и сухопутных двигателей. Будучи инженером и одновременно автогонщиком, он предпринял ряд успешных технических и маркетинговых шагов для популяризации модели. Во-первых, Корвет получил механическую коробку и мощные V-образные двигатели: 195-сильный в 1955 году, 240-сильный в 1956 году, 283-сильный в 1957 году, что сразу породило успехи на гоночных треках. Ну а в народе о машине массово заговорили после ее появления в культовом телесериале «Трасса 66». В нем двое парней на Корвете путешествовали в поисках приключений по легендарному шоссе, именуемого «матерью всех дорог Америки», пересекающему страну поперек и проходящем через семь штатов, от Чикаго до Лос-Анджелеса…

С 1953 года и по сей день Корвет – двухместный заднеприводный спорткар с широким применением композитных материалов в конструкции кузова, и этой концепции он не изменяет. Еще один фирменный признак – мощные (особенно с поправкой на малый вес кузовов!) атмосферные V-образные моторы объемом 5-7 литров. Механические нагнетатели изредка применялись, но использовались они лишь на небольших спецсериях сугубо спортивных модификаций. Хронология смены генераций Корветов достаточно проста и прозрачна, поколения именуются, как «С» с номером. С1 выпускался с 1953 по 1962 год, С2 – 1963-1967, С3 – 1968-1982, С4 – 1983-1996, С5 — 1997-2004, С6 – 2005-2013, С7 – 2013-2019, С9 – с 2019 по настоящее время.