Время подкладывать кнопки и время нажимать их… Первый тест-драйв Hyundai Sonata 8 - «Тест-драйв»

Несколько лет назад корейцам пришлось отозвать более 883 тысяч Hyundai Sonata из-за того, что барахлил селектор выбора ступеней: в положении «паркинг» (P) механика не срабатывала, и машина могла откатиться. С тех пор в Hyundai задумались об управлении коробкой по проводам, и вот – Sonata восьмого поколения получила кнопочное управление АКП. Если водитель, заглушив мотор, забыл включить режим «P», ничего страшного: мотор заведётся, а электроника предварительно установит «паркинг». Для заокеанских покупателей приготовлена ещё одна опция: владелец может открыть машину из любого места посредством мобильного приложения и «разрешить» её завести человеку, у которого нет ключа. Нас в этом плане как всегда обделили: кнопки есть, а дистанционного управления запуском нет. Кстати, и коробка-то у нас не новая, а старая…

От новой Hyundai Sonata сплошные расстройства: корейцы не посчитали нас достойными 8-ступенчатой АКП, которая доступна уже даже покупателям рестайлингового Tuscon. Правда, мы и сами виноваты: рынок в России – плохой, народ – бедный, с изрядной степенью ретроградства. Перед выводом Hyundai Sonata восьмого поколения в РФ менеджмент Hyundai тщательно изучил всех конкурентов и занимаемые ими ниши. У Toyota Camry с моторами в 2,0 и 2,5 литра идут автоматы в шесть ступеней, а у Mazda6 «гидромеханики» в 8 ступеней и вовсе не предвидится. Импортированная Skoda Superb играет уже в другом ценовом и технологическом классе, до которого всем перечисленным машинам пока тянуться и тянуться.

Но дело не только в коробке. Напомним, что на других рынках 8-ступенчатый автомат идёт с двигателями с шильдиком GDI, то есть с непосредственным впрыском бензина. Если бы эту парочку решили поставлять в Россию, то все Сонаты с ней оказались бы дороже примерно на 30 тысяч рублей минимум, как сообщил нам один из представителей российского офиса Hyundai. Что касается системы прямого впрыска, корейцы говорят, что она показала себя в России не очень хорошо: если не относиться к ней с должным вниманием, она неминуемо подбросит владельцу неприятный сюрприз и долго не проживёт. Именно поэтому к нам приехал доселе незнакомый нам 2,5-литровый мотор Smartstream Theta III 2.5 MPI. У него несколько модернизирована система питания относительно обычного распределённого «корейского» впрыска: форсунку сместили ближе к впускным клапанам примерно на 7 мм, снабдили двумя отверстиями, каждое из которых «нацелено» на «свой» клапан. При этом сама форсунка физически располагается уже в головке, а не во впускном коллекторе. На впуске появились роликовые толкатели с гидрокомпенсаторами, кроме того, в активе агрегата – электронный термостат и 2-стадийный перепускной клапан масляного насоса.

Что касается коробки, то она от Sonata 7 поколения – это Hyundai A6MF2-2 с четырьмя фрикционными кольцами, блокирующими гидротрансформатор. Вместе с тем, отныне Sonata базируется на оригинальной модульной платформе IGMP3, где 3 – это «третье поколение», хотя на самом деле никаких других модульных платформ Hyundai раньше не использовала, седьмая «Соната» базировалась на тележке LF. По сути, цифра «3» означает, что в принципе в истории «Хёнде» это третья попытка наладить «платформенный» метод конструирования модельного ряда. Вообще «модульность» (то есть возможность выпускать машины разных классов) этой платформы тоже под вопросом: пока лишь достоверно известно, что на IGMP3 будут выпускать модели размерного D-класса и уверенно называют только Santa Fe следующего поколения. На чем будет базироваться новый Tucson и другие модели класса С, пока не очень ясно.

Кузов характеризуется увеличенным количеством деталей горячей штамповки (с 15 до 21), усиленными местами крепления стоек к порогам, более прочной задней поперечиной. Надёжнее стали и подрамники, и места их крепления к кузову, который в итоге стал легче на 24 кг, при этом сравнение одинаковых модификаций показывает, что сама машина стала весить меньше на 50-70 кг. Собственно, именно прогресс в снижении массы даёт представление об инженерном развитии фирмы: если не брать в расчёт разработки, порождённые экологической паранойей, именно с сокращением массы борются сейчас поголовно все автомобильные компании. Несколько оптимизирована аэродинамика: поток, проходящий через радиатор, перенаправляется в жёлоб под днищем, при этом боковые аэродинамические щиты увеличены. В общем, всё это должно дать меньший уровень шумов, вибраций и сократить расход горючего.

За два дня, проехав чуть более трёхсот километров на первом тест-драйве Hyundai Sonata 8 поколения, нам трудно было оценить эффект от всех конструкторских решений, по крайней мере, экономический. С одной стороны, при наличии двух увесистых индивидов на борту и двух багажных сумок на загородном почти пустом шоссе бортовой компьютер показывал менее девяти литров на сотню, но при попытках выявить динамические возможности, и не только в режиме Sport, расход тут же подскакивал до 13-15 литров, а то и выше.

Новая Соната, конечно, радикально лучше прежней, что чувствуется не только в качестве отделки интерьера (особенно в дорогих версиях), совершенно космической (с учётом ценового сегмента) графике центрального 10,25-дюймового дисплея и в изображении с камер. Однако по совокупности потребительских свойств модель осталась на нижнем ярусе класса D, что диктует определенную ценовую политику. Для снижения затрат – вслед за основными конкурентами Camry и Optima – Sonata тоже встала на конвейер в России, в данном случае – на конвейер калининградского «Автотора». Пока её собирают «подетальным» крупноузловым методом SKD-4 (на завод поступает сваренный и окрашенный кузов вместе с комплектом из нескольких тысяч деталей), но в следующем году начнётся исключительно полный цикл, причём ещё и со штамповкой некоторых навесных элементов, о чём мы подробно писали после презентации Sonata 8 поколения десять дней назад.

Итак, к ходовым свойствам. Машина в базе оснащена системой Drive Mode, которая знакома владельцам Tucson и Santa Fe. Она предусматривает несколько режимов – Comfort, Sport, Eco и Smart, призванных создавать ощутимо разное поведение, поскольку с этими режимами увязаны настройки двигателя, коробки и электроусилителя руля. В отличие от многих других моделей, где в этот куст входит и система вентиляции, в Sonata обдув остаётся незадействованным, даже если включить «спорт» и начать «наваливать». Что касается Drive Mode, мы в очередной раз констатируем, что эта штука на корейских машинах скорее маркетинговая, чем конструктивная: сильно резвее машина в «Спорте» не становится, сильно больше бензина не потребляет, сильно дольше передачу в коробке не держит, а иногда и наоборот!

Вообще, к логике переключения, особенно на при сбросе газа и торможении, иногда возникают вопросы… Что касается режима Sport, в нём вообще всё зачастую получается плавнее и мягче, чем в «Комфорте», и даже стрелка тахометра не всегда доползает до красной зоны в 6500 об/мин, что, в общем-то, не так важно. Ведь, как и на других «Хёнде», при смене режимов управления силовым агрегатом щиток приборов здесь становится красным со шрифтами как в Subaru WRX STI, в «Эко» – зеленоватым, при этом читаемость его шкал радикально не меняется, оставаясь на относительно невысоком уровне. Притом, что уровень графики, повторимся, очень высок.

Для показаний скорости вполне хватило бы центрального сектора спидометра, где она отображается цифрами. Что касается тахометра, то характер машины столь же бюджетный, сколь и размеренный, и вообще не предполагает его наличия: электроника не держит передачу у красной зоны. Более того, даже в режиме «Спорт» попытка воспользоваться лепестками в подавляющем большинстве случаев оканчивается тем, что коробка сама сбрасывает алгоритмы – из ручного в «D», оставляя водителя с носом. Повторимся, происходит это даже при попытке держать ровный газ в пределах одной ступени на «городских» скоростях. Что уж говорить об отсутствии таких мелочей, как указатель включенной передачи в автоматической программе…

Соответственно, возможности торможения силовым агрегатом весьма ограничены: эффективнее всего машина замедляется при понижении со 2-й на 1-ю. Первая нехотя включается при скорости в 40 км/ч, и толку от этого практически никакого. Управление тягой, в общем-то, тоже оставляет желать лучшего, хотя откровенных задержек нет, и, повторюсь, активированный режим работы трансмиссии здесь не имеет никакого значения. Может быть, в «Спорте» реакции двигателя делаются чуть острее.

При наборе скорости мотор наполняет салон шумом, но его теперь меньше, чем было на машине предыдущего поколения. Сказать, что шум есть, а разгона нет, тоже было бы неверно. Однако, погоняв машину с 2,5-литровым двигателем, живо представляешь, как машина будет ускоряться с базовым двигателем и автоматом. Видимо, вяловато… Новую Sonata, конечно, нельзя сравнить с тихоходной баржей, но после того, как стрелка тахометра переваливает за 120 км/ч, манёвры на машине в принципе противопоказаны. Она крайне неуверенно чувствует себя при сбросе газа перед входом в поворот, а если не закончить с торможением к моменту входа на дугу, Соната и вовсе может «растеряться».

Не знаю, в какой мере такое положение дел определяют настройки упругих элементов подвески, но свои особенности по этой части есть. Скажем, при езде по щербатому с крупными неровностями асфальту весь рельеф подвеска передаёт не только на сиденья, но и на руль, из-за чего за два дня теста мы не раз фиксировали на «баранке» ощутимую вибрацию, словно ехали по грейдеру. На всякий случай отметим, что давление в шинах было точно в соответствии с заводскими рекомендациями. Между тем, лежачих полицейских Sonata преодолевает с легкостью выше всяких похвал – пассажиры этого практически не чувствуют, притом, что скорость может составлять и 50 км/ч. Никаких вертикальных колебаний не возникает, а вот на высоких скоростях амортизаторы откровенно не справляются со своей работой, и где-нибудь в повороте, пусть даже и в плавном, при различной загрузке колёс машина однажды совершенно точно выйдет из равновесия.

Зависимость поворота управляемых колёс от поворота руля опять же говорит о спокойном характере машины: любителям активно покрутить «баранку» новую «Сонату» совершенно точно не стоит покупать, потому что вы гарантировано будете недокручивать руль при повороте, притом, что никакой аморфности и «неинформативности» в околонулевой зоне нет. Причем у Сонаты не такой уж и «длинный» руль, как поначалу можно подумать – всего-то около 2,5 оборота от упора до упора. Поострее бы его сделать в «нейтрали»! Вспоминаются слова Андрея Ивановича Штольца о том, что основное назначение человека – донести сосуд жизни до последнего дня, не пролив ни капли. И если нужна машина для этого, Sonata – в самый раз.

В распоряжении пассажиров второго ряда – и большое пространство (в том числе и в области коленей), и возможность переместить стоящее впереди кресло клавишами, размещёнными на боковой стороне спинки. К слову, передние кресла, по крайней мере, в «верхних» версиях, стали одним из безоговорочных преимуществ новинки. Ну разве что чуть не хватает диапазона регулировки поясничного подпора и направления по вертикали. Впрочем, в этом плане практически у всех азиатов дела обстоят хуже, чем у VW Golf пятого поколения – от чего так, сказать трудно. Акустический комфорт во втором ряду существенно ниже, чем в первом, – это касается и аэродинамических шумов, и камешков, бьющих в днище, и ударов подвески.

Исходя из всего вышесказанного можно подумать, что у машины практически нет преимуществ? Отнюдь! По качеству отделки интерьера и исполнению мультимедиа новинка не только оставляет далеко позади Optima и Camry, но и выступает на равных с Mazda6. Более того, после запуска рестайлинговой «шестёрки» с размягчённой подвеской Sonata вплотную приблизилась к японской машине, по большому счёту уступая ей только в плавности хода. Менеджерам корейской фирмы остаётся надеяться, что с выпуском Mazda6 следующего поколения ей испортят ещё и внешность, поскольку очередная попытка облагородить «струящуюся линию», кажется, провалилась. Впрочем, этой стороны инженерного автомобильного творчества мы предпочитаем не касаться, уверены, Sonata своих поклонников найдёт…