Немецкая цепь, сломанный таз, полный цикл на «Автоторе». Первый тест-драйв Kia Seltos - «Тест-драйв»
Столь ожидаемый на российском рынке Kia Seltos уже начали производить в Калининграде на мощностях «Эллады Интертрейд», принадлежащей «Автотору». Сборка идёт пока по глубокому «отвёрточному» методу SKD-4: на завод из Кореи приходит голый и окрашенный кузов и три тысячи комплектующих к нему. Монтаж конвейера для сварки кузова идёт полным ходом и продолжится до середины весны, тогда же должны изготовить первые черновые кузова. Сколько будет идти приладка, пока не ясно, но, видимо, уже летом в сбыт пойдут товарные машины, собранные по полному циклу. Надеемся, что качество Kia Seltos от смены технологии сборки не изменится. Кстати, самая дешёвая версия – с 1,6-литровым мотором – появится одновременно с запуском сварки кузовов.
В течение получаса я с большим интересом слушал презентацию по субкомпактному кроссоверу Seltos – главной российской новинке Kia 2020 года, и все эти полчаса меня не покидали самые смутные сомнения. Нет-нет, я вовсе не хочу сказать, что все пресс-релизы и презентации – сплошные враки, наоборот: к правде, изложенной в них, совершенно не подкопаться, другое дело, что вам рассказывают далеко не всё. Сама конструкция и стиль релизов и презентаций воспитывают и укрепляют способность к рефлексии и убеждённость, что верить никому нельзя. Но «Колёсам» – можно! Вот, скажем, при подготовке материала по Селтосу я точно не собирался посещать сайт ANCAP, но когда нам сказали, что Seltos «очень безопасный», я сразу засомневался. Тем более, что методика австралийского NCAP, а равно и всякого другого, хромает на обе ноги: получить высшую оценку в звёздах можно за автомобиль, в испытаниях которого «погиб» не один манекен.
Открываем протокол серии краш-тестов Kia Seltos, проведённых австралийским ANCAP в октябре прошлого года, и обнаруживаем, что при самом обычном фронтальном столкновении с деформируемым барьером (скорость – 64 км/ч и перекрытие со стороны водителя 40%) правая голень водителя оказывается тяжело травмированной: уровень нагрузок обозначен коричневым цветом, то есть хуже – только когда сразу ампутация. Напомним, что в Австралии движение левостороннее, поэтому если бы Seltos шмякнули по Euro NCAP, пострадала бы, очевидно, левая голень, но это детали. Во-первых, в Европу Seltos поставлять не будут – там имеются другие машины вроде того же Kia Stonic и XCeed, во-вторых, в результате другого испытания – удара о жёсткий барьер с полным перекрытием на скорости 50 км/ч – в красный цвет у водителя оказался окрашен таз! И вот это действительно страшно: если без руки или без ноги прожить ещё можно, то без таза, простите, никуда… Вдобавок к этому на грудной клетке водителя при боковом ударе о столб зафиксирован «оранжевый» уровень нагрузок, то есть на тройку по пятибалльной шкале.
Опять же, если вам будут говорить, что Seltos ждёт бурный взрыв продаж в России только потому, что в настоящее время 50 тысяч индийцев ждут своей машины, смело сомневайтесь. Наш Seltos и их Seltos – это, как говорят в Одессе, «две большие разницы». Машина для России сделана на новой тележке К2, а для Индии – на К1, той же, что у Hyundai Creta. Какое это, казалось бы, имеет значение? Самое прямое! Селтос на старой платформе дешевле.
Теперь про конкурентов... На презентации Селтосу усиленно навязывали в соперники Nissan Qashqai: дескать, машины почти одинаковы по длине, а багажник у «корейца» даже больше. Багажник мы при случае проверим, но во всём остальном ни в какое сравнение с Кашкаем Kia Seltos, конечно, не идёт – он ощутимо меньше. Это автомобили разных классов, и чтобы понять, каково в салоне новинки, просто откройте дверь любой подвернувшей под руку «Креты». Другое дело, что колёсная база у Seltos – рекордная по меркам В-класса, и во втором ряду для коленей пассажиров пространство действительно имеется, а те, кто ростом до 175 см, могут даже прокатиться вразвалочку, правда, только если спереди – человек такого же роста.
В России у Селтоса будет три двигателя. Комбинация 1,6-литрового турбомотора (G4FJ-5) и 7-ступенчатого «автомата» с двумя сухими сцеплениями явно будет не самой ходовой, поскольку за неё просят от 1,8 до 2,0 миллионов, верхняя планка за 2,0-литровый двигатель (G4NH-5) и вариатор пока составляет 1,8 миллиона, но будет и дороже, когда появится исполнение с люком. Приобрести эту пару можно уже за 1,35 миллиона, что опять же непривычно дорого для этого класса машин, особенно, если это «кореец», собираемый в России. Напомним, что среднеразмерный Sorento Prime можно купить за 1,8 миллиона, а тут «Селтос» – и за «двушечку»!
Между тем, оба этих мотора приходят в Калининград морем из Кореи в числе прочих комплектующих, а вот откуда будет поступать ветеранский 1,6-литровый атмосферник G4FG-5 – это пока вопрос. Дело в том, что этот двигатель на Seltos K2 ставят исключительно в России. Вспомним, что для сборки Rio на заводе в Санкт-Петербурге его и вовсе привозят из Китая. Поскольку версии с ним появятся только летом, ещё успеем разобраться, что к чему.
Наш тестовый образец – с 2,0-литровым мотором, сопряжённым с вариатором и кучей электронных помощников, в комплектации Premium за 1,8 миллиона. Многое тут действительно если не от «премиума», то явно от более статусных машин: скажем, у сидений есть не только подогрев, но и вентиляция, причём и то, и другое – трёхступенчатое. Какие-то примочки работают безупречно, например, система автоматического переключения с дальнего света на ближний и обратно, другие, на наш взгляд, требуют перекалибровки. Скажем, система контроля полосы: машина уже на 30-50 см находится в соседней полосе, и только после этого на руле появляется «обратный» момент.
Раз уж нацелились на селектор вариатора в нашем коротеньком инстаграм-ролике, уточним, что в Kia решились на маленькую революцию: после почти двух десятков лет экспериментов с гибким наборным ремнём корейцы перешли на цепь. Такой тип бесступенчатых передач нам хорошо знаком по некоторым моделям Audi и Subaru, и преимущества, в общем-то, хорошо известны: в первую очередь, это высокая нагрузочная способность. Кстати говоря, для Kia цепь спроектировала и поставляет фирма Luk, то есть бывший поставщик Audi и нынешний поставщик Subaru. Шкивы выпускают сами корейцы, точнее, дочернее предприятие корейского концерна HKMG.
Теоретические возможности механизма – это, конечно, хорошо, но часто их ограничивают электронные «ошейники». Я помню, как на первом тесте Hyundai Creta, проходившем на Алтае, я пробовал спускаться с горы, подтормаживая ступенями гидромеханической коробки, стоявшей в паре с 2,0-литровым мотором. Помню, как ехал вниз, помню, как, увидев впереди крутой поворот, бросил взгляд на тахометр – стрелка медленно переползала отметку в 4 000 об/мин. Я успокоился, но аккурат перед виражом, когда стрелка едва достигла 4 500 об/мин, электроника бац! – и повысила ступень. Сказать, что я испугался, было бы нечестно – я очень сильно испугался. А вот система спуска с горы отработала в алтайских горах на Creta прекрасно, именно поэтому я и обратил внимание, что на Селтосе при положении рычага в D её не видно.
Однако же это воспоминание заставило меня поискать крутой спуск – уже в австрийских Альпах, где мы ездили на Селтосе – и проверить возможности по торможению вариатором в ручном режиме (он же – режим «S»). Оперировать для этого придётся селектором – подрулевых лепестков не предусмотрено. Итак, докладываю: и при движении по горизонтальной дороге, и по спуске даже по очень крутой горке вариатор обеспечивает очень эффективное замедление. Это несомненный плюс автомобиля, который, очевидно, перейдёт к новой Creta, а ждать ее осталось недолго. Правда, сразу оговорюсь: я не нашёл такой горки, которая в полной мере выявила бы особенности вариатора, и где я бы смог не только довести стрелку до красной зоны (6 500 об/мин), но и убедиться, что она висит там столько, сколько нужно.
Вообще говоря, мы уверены, что изрядной доле будущих владельцев Seltos придётся освоиться с селектором, потому что придать машине сколько-нибудь ощутимую динамику можно опять же в ручном режиме, правда, переключаться на каждую из восьми запрограммированных ступеней вверх здесь нет никакой нужды – электроника делает это сама, да и в принципе обороты в «S» при тех же режимах выше, чем в «D».
Другое дело, что с позиций акустического комфорта и дозирования тяги электроника далеко не всегда удачно выбирает положения шкивов. Ещё о вариаторе: в инструкции написано, что масло в нём можно не менять, но наши инженеры убедили корейцев, что условия эксплуатации у нас – жёсткие, поэтому смену можно будет сделать при пробеге в 90 тысяч км. В целом в Hyundai утверждают, что проехать без поломок этот агрегат должен как минимум 150 тысяч км.
Итак, шум – «тёмная» сторона всех вариаторов и цепных в особенности. На презентации Селтоса корейцы акцентировали внимание на цитатах ведущих автомобильных СМИ США, которые уже год эксплуатируют Cerato с этим вариатором. Суть высказываний одна: «мы думали, что он будет жужжать, а он не жужжит и не шумит». На самом деле против природы не попрёшь – жужжит как миленький, правда, действительно не так интенсивно, как ожидаешь. И дело здесь не в самой конструкции бесступенчатой передачи, а в изоляции подкапотного пространства. Она – на высоте.
А вот над изоляцией салона от внешних шумов хорошо бы поработать: звук качения шин очень отчётливо выделяется из всей прочей «палитры», улавливается и аэродинамика. Пассажирам второго ряда это будет досаждать сильнее: я проехал сзади около полутора часов со скоростями 90-130 км/ч и могу зафиксировать: «аэродинамика» на галёрке такая, что может начать шуметь в голове. У меня зашумело, и я вспомнил, что за 1,8 миллиона рублей можно купить Opel Grandland X с феноменальной изоляцией.
Возвращаемся к «невидимым» кнопкам: если селектор коробки установлен в «D», от водителя остаётся скрытой и кнопка блокировки муфты. Муфта здесь такого же типа, как и на Creta, то есть с насосом, накачивающим жидкость и тем самым сжимающим фрикционы. Её поставляет Magna, а вот как муфта работает на асфальте, понять в рамках первого теста нам так и не удалось. Вспомним, что на Creta она замыкается уже при повороте руля. Что касается Селтоса, ответ на вопрос о наличии такой настройки нам не дали ни техники-корейцы, присутствовавшие на тесте, ни вкладка бортового компьютера с соответствующей анимацией, ни даже наши попытки уловить что-то на уровне ощущений.
Дело в том, что перед выпуском машины в Россию корейцы изменили подвеску: все четыре амортизатора, передний стабилизатор поперечной устойчивости и передние пружины – новые. Мы пытались выяснить, в чём суть изменений, из Kia ответили: «цифр не знаем, но в целом подвеска стала мягче». Это выражается в том, что даже на идеально ровной дороге, а в Австрии такие ещё встречаются, на скоростях от 50 км/ч и выше все сидящие в салоне постоянно чувствуют непрекращающиеся вертикальные колебания. Вкупе с размытой околонулевой зоной рулевого это даёт необходимость постоянно корректировать траекторию. Водитель всегда в напряжении.
Короче говоря, постоянно отлавливая машину в поворотах, оценить работу фрикциона на дороге мы не смогли – не хватило времени. Оставим этот вопрос до российских тестов, а пока акцентируем внимание на двух вещах: фрикцион в принудительно заблокированном состоянии пребывает до достижения скорости в 60 км/ч (у Creta – 40), затем электроника размыкает его. При этом на приборном щитке остаётся гореть контрольная лампа. Более того, если нажать кнопку блокировки на скорости выше 60 км/ч, пиктограмма всё равно загорится.
Что ещё по муфте? Её электромоторчик висит на самом интересном месте – по центру – и практически на том же уровне, что и корпус. При движении передним ходом его вряд ли можно повредить, а вот сдавать назад нужно с опаской: если посередине между следами колеи окажется увесистый камень, он может снести этот моторчик с лёгкостью. Между тем, в порожнем состоянии под рычагами задней подвески мы намерили 19 см, и столько же – под пластиковым щитом, закрывающим снизу почти весь передний свес. Очевидно, что при интенсивных заездах в полях он долго не проживёт.
А что ещё по машине?
Итак, если сиденья весьма способствуют длительным путешествиям, особенно такие, как на видео, с поясничным подпором, работающим в относительно широком диапазоне, то шумоизоляция салона, настройки подвески и рулевого их, наоборот, ограничивают. В целом же Seltos не производит какого-то целостного впечатления: скажем, в нашей версии по центру разместился широкий подлокотник со слайдером, а с левой стороны водителю совершенно некуда положить руку: нижняя площадка с кнопками стеклоподъёмников не подходит – рукой нельзя дотянуться до руля, а верхней – там, где начинается стекло – просто нет места…
В общем, знакомство наше с Селтосом только началось, мы обязательно продолжим его с версией, оснащённой 1,6-литровым мотором. С учётом цен на корейскую новинку нет никаких сомнений, что она станет самой ходовой. И как в таких случаях нынче принято добавлять, «но это неточно»…
