Трагедия одного автобуса: тест-драйв Альтерна 4216 - «Грузовики и автобусы»
Я просто убеждён, что автобус – зеркало общества. Представляете чопорных англичан в нашем “луноходе” ЛиАЗ-677 в 1991 году? Смешно же… Но это только с одной стороны. С другой – очень грустно. Вот взять хотя бы эту Альтерну: дизайн – ниже плинтуса, конструкторские решения порой переносят воображение в эпоху Крестовых походов, звук мотора (как и сам мотор) вызывает облысение у мужчин и преждевременные роды у беременных женщин. Но он сделан именно так, как должен был быть сделан. Да, этот автобус ужасен, но то, насколько он соответствует эпохе – просто потрясающе. Сложно? Нет. Сейчас мы вместе в этом убедимся.
Альтерна — значит движение
Автобус, за рулём которого нам сегодня удастся покататься, был выпущен в 1995 году. Для примера, всего годом раньше был выпущен Neoplan Megaliner с LCD -телевизорами, двумя туалетами и кондиционером. Правда, выпущен он был в Штутгарте. В Ликино-Дулёво были заняты другими делами.
Многие из вас помнят, что творилось в стране в 1991-1992 годах. Всю ситуацию можно описать двумя словами: нет денег. Нет их у большинства населения, нет у предприятий. Не стал исключением и завод ЛиАЗ. Ему не повезло вдвойне: только что дебютировавший ЛиАЗ-5256 страдал от многочисленных детских болезней, принимать его в эксплуатацию желающих толком не было. Был ещё, правда, старый добрый ЛиАЗ-677, но был тогда уже скорее старым, чем добрым (пусть и с изменениями, но выпускали его с 1967 года). Этот “луноход” мог бы помочь кое-как справиться с трудностями, но оказалось, что производитель мостов, венгерская компания Raba, поставлять свои изделия более не собирается. Часть не доукомплектованных мостами автобусов так и разошлась по заказчикам, которые ставили их своими силами, благо списанные автобусы найти ещё можно было, а мосты там почти вечные.
В общем, работать на ЛиАЗе было сложно. Зарплаты нет, перспективы весьма туманные… Но жить-то хочется!
И выход был найден. Не для всех, правда, а только для НТЦ (научно-технического центра). Там решили создать своё товарищество с ограниченной ответственностью, тогда это уже можно было сделать. Инициатором был Владимир Жаворонков, он и стал главой нового предприятия.
ТОО назвали «Альтерна». Говорят, слово это переводится как “движение”, хотя я такого перевода нигде не встречал. Ну да бог с ним, это не так уж принципиально. Начинало общество с малого: выполняло заказы ЛиАЗа по решению конструкторских задач. То есть, делало почти то, что и раньше в статусе НТЦ. В числе выполненных работ можно назвать исправление недостатков курсовой устойчивости ЛиАЗа-5256, но это — капля в море. Работы и вправду было много. Тем не менее, уже в январе 1992 года началась работа над проектом нового автобуса. И в сентябре первая машина была готова.
Взгляните на этот автобус ещё раз. Страшненький? Мягко сказано. И, наверное, очень примитивный? Что ж, в некотором смысле — да. Но что ещё можно было сделать в тех условиях, когда группа энтузиастов и — отмечу отдельно — профессионалов начала разработку этого автобуса? А главное — для кого и зачем? Я более чем уверен, что они вполне бы могли применять и сложные штампы, и современные технологии, и импортные комплектующие. Но зачем? Кому был бы нужен дорогой автобус, достаточно сложный в эксплуатации, трудоёмкий в производстве? Никому. А вот Альтерна в том виде, как она есть, нужна была. Даже слишком нужна, в чём убедятся те настойчивые читатели, которые смогут добить этот текст до конца.
А мы пока осмотрим автобус снаружи.
Мама не хотела, папа не старался…
Тут необходимо сразу оговориться: этот автобус был построен не в Ликино-Дулёво, где находится историческая родина “Альтерн”, а в Энгельсе. Автобусов из Ликино-Дулёво не сохранилось вовсе, зато список предприятий, где впоследствии был налажен выпуск Альтерн (правда, под разными именами) потрясает воображение: Энгельсский завод специальных автомобилей, Орский завод тракторных прицепов "Сармат", Пермский завод "Агрореммаш", ПО "Новосибавторемонт", ПО "Амурмаш" (г. Амурск), Вологодский механический завод, Казахстанское АО "Ак-Су" ( г. Чимкент). Автобусы, выпускаемые на различных предприятиях, имели небольшие отличия. О некоторых из них я обязательно расскажу по ходу осмотра нашего экземпляра. Что же, приступим.
Характерная особенность Альтерны – геометрия кузова. Во-первых, сверху он шире, чем снизу. Зачем – неясно, но стёкла в дождь пачкаются меньше. Ну а во-вторых, это просто фантастический дизайн кузова. Точнее, его полное отсутствие. Про людей, похожих на этот автобус, говорят, что мама их не больно-то хотела, а папа не сильно старался.
Но вернёмся к тому, с чего начинали: времена были не те, чтобы строить шедевры. Конструктивно этот автобус прост, но по-своему гениален, а главное – лёгок в производстве. Мало кто имел тогда возможность закупать дорогостоящее оборудование для штамповки сложных поверхностей. Поэтому ставка была сделана на стиль «милитари», как определяет его сам Жаворонков. Возьмём, к примеру, скат крыши. Это достаточно сложный в изготовлении элемент любого автобуса. Но не Альтерны. Для этого автобуса всё старались упростить, поэтому скат гнули вокруг обычной водосточной трубы. Думаете, каменный век? Нет, это оптимизация, причём не самая дикая — бывает, знаете ли, и хуже.
Теперь посмотрим сзади и спереди. Знаете, зачем слону хвост? Чтоб он не заканчивался внезапно. Вот и запасное колесо на задней панели автобуса служит для этой цели. По крайней мере, так это выглядит. На самом деле всё гораздо проще и умнее. Так как эксплуатировать этот автобус предполагалось в совершенно различных условиях, то «запаску» решили установить именно так, как она стоит. Представляете, сколько удовольствия получает водитель, откручивающий на морозе колесо, прикреплённое, например, под днищем кузова? А потом пытающийся на это место поставить пробитое колесо? Ему потом ни жена не нужна, ни всякие гулящие женщины. А вот на Альтерне с этим всё проще. Правда, после неё тоже уже ничего не надо, но по другим причинам.
Кстати, на автобусах, выпущенных в Ликино-Дулёво, запасное колесо было ещё и закрыто чехлом.
Впечатляет, конечно, количество фонариков и светоотражающих элементов сзади. Надо приложить очень большую фантазию, чтобы понять, зачем их так много. У меня фантазии не хватило, но будем считать, что для безопасности: чем автобус заметнее, тем лучше.
Для этих же целей (повышения уровня безопасности) интересно реализована схема головного света. Тут при включении дальнего света ближний не гаснет.
 |  |
Некоторые уже, наверное, попытались заглянуть сбоку и выяснить, что за шасси использует автобус? Иногда можно услышать мнение, что это всего лишь перекроенный 677-й ЛиАЗ. Это не так. Действительно, подвеска здесь пневморессорная, но её архитектура сильно отличается и от ЛиАЗ-677, и от ЛиАЗ-5256.
Тест-драйвы / Одиночные
Тест-драйв ЛиАЗ-677: даёшь крен под звон бутылок!
Мало кто вспомнит, как выглядит ЛиАЗ-677, но стоит только сказать «скотовоз» или «луноход», как люди понимающие кивают. Кто – с улыбкой ироничной, кто – с презрительной. Но всё же большинств...
И ещё раз вернёмся к условиям, в которых этот автобус создавали. Понимаю, что уже надоело, но «надо, Федя, надо». Только так можно понять, что этот автобус не так плох, как кажется.
Итак, в стране творится неразбериха. Что будет с ней завтра – не ясно. Нужны ли будут автобусы, не знает даже столь популярная тогда Ванга. Что будет с поставками венгерских мостов — тайна. Что будет с поставщиками других агрегатов, даже российских — тоже тайна. Конструирование Альтерны открыло новый период в отечественном автобусостроении: отныне век «незыблемых» конструкций был окончен. Требовалось что-то более гибкое, позволяющее при необходимости использовать в сборке то, что оказывалось в доступности. Есть мосты Raba – ставим их. Нет? Тогда воткнём от КамАЗа. Нет двигателя от КамАЗа? Вкорячим ЯМЗ. И схема эта сработала.
Но это не значит, что вся Альтерна – солянка из разных агрегатов. Да, они тут могли быть разными, были даже идеи поставить сюда дизель MAN, но вспомним тот же современный КамАЗ: там тоже моторы могут быть и свои, и Cummins, мосты – челнинские и китайские, коробки – немецкие и опять-таки челнинские. Но КамАЗ от этого не перестаёт быть КамАЗом и своей целостности от этого не теряет. Хотя, может, и зря.
Будем считать, что снаружи мы Альтерну осмотрели. Если честно, долго тут смотреть нечего. Так что зайдём в салон.
Внутри Альтерны
Ладно, врать не буду: интерьер автобуса неподготовленного человека может шокировать. Не богато, не очень удобно, не сильно красиво. И несмотря на переднее расположение мотора, пол всё же достаточно высокий.
Очень значительная часть салона оказалась отгороженной вместе с водительским местом и моторным отсеком. Места, вроде, много, но сидячих мест могло бы быть и больше.
Зато всё необходимое тут есть. Всё – это освещение, отопление, динамики и люки. Больше ничего и не надо.
А теперь немного трэша. Если снять два передних кресла сразу за водительской перегородкой, то можно открыть большой щит. Что бы вы думали, там может прятаться? Бинго, там предохранители! Вот оно, наследие энгельсского завода, который привык выпускать троллейбусы, но не автобусы. Да и проводка тут какая-то троллейбусная: цветом провода практически не отличаются, зато на них есть бирки. И такой метод маркировки, и компоновка предохранительного отсека – всё это типично троллейбусные «фишки».
Но есть и приятный момент: позади водителя есть окошко, через которое он может пролезть рукой к предохранителям без необходимости снимать сиденья и пугать и без того встревоженных салоном пассажиров видом электрощита. Гуманизм чистой воды, который заканчивается, если перейти вперёд и сесть на водительское место.
Забраться на место водителя – уже подвиг. Посадка чисто грузовая, но никаких ручек для того, чтобы перелезть со ступенек в кабину, тут нет. Все, кого бог наказал работой на этой Альтерне, вынуждены были виснуть на руле. От этого он, разумеется, периодически ломался, сейчас заварен уже не в первый раз и всё равно кривой во всех плоскостях. Так ради чего мы сюда карабкались?
Во-первых, чтобы увидеть тот самый руль от старого КамАЗа. Во-вторых, чтобы оценить приборную панель от раннего ЛиАЗ-5256. И в-третьих, чтобы оценить прекрасный обзор, который на деле оказывается отвратительным. Действительно, сначала думаешь: «Вау, сколько стекла и простора!» Но потом понимаешь, что небо – это не совсем то, что нужно видеть за рулём в первую очередь.
 |  |  |
Автобус сейчас находится не в идеальном состоянии, поэтому некоторые его грешки будет справедливо простить. Но простить – не значит не заметить. Поэтому замечу, что кресло водителя стоит неровно. Возможно, его ломали, но точно этого никто не скажет.
Справа от водителя стоит мотор. Немного похоже на ЛиАЗ-677, но есть существенное отличие: тут он расположен гораздо ниже. Кажется, что рядом с водителем кто-то вырыл колодец и похоронил на его дне камазовский 740-й дизель (9,9 л, 210 л.с.). С одной стороны, должно получиться тише, в «луноходе» звук мотора очень досаждал водителю. Но с другой…
Итак, открываем крышку мотора. Теперь пробуем хотя бы проверить уровень масла. Щуп «во глубине» этих «сибирских руд» найти ещё как-то можно. Можно даже его вытащить. А вот вставить назад практически невозможно: отверстие так спрятано, что проще найти здравый смысл в реформах ОСАГО, чем это отверстие.
Невольно возникает вопрос: а как тогда поступить, если придётся доливать масло? О, это тоже не так просто! На фотографии видна странного вида железная кривая труба. Это – специальный девайс для долива масла. Сначала вставляем эту трубку в горловину, потом льём масло. Всё это – в не самой удобной позе. Говорят, что на ликинских Альтернах доступ сделан удобнее.
Зато моторный отсек позволяет поставить туда практически любой мотор. И это оказалось очень здорово: после пожара на КамАЗе в начале 90-х на Альтерны иногда ставили моторы ЯМЗ.
Ну а что же представляет собой вся эта конструкция в стиле «милитари» со сверхпрочной подвеской на ходу? Запускаем мотор.
Барабанные перепонки прогибаются внутрь черепа при каждом обороте коленвала. Но буду благосклонен к автобусу: все уплотнители давно сгнили, чехол на рычаге КПП тоже частично аннигилировал, так что звука тут больше, чем было с завода. Наверное.
Теперь снимаем автобус со стояночного тормоза. У нормальных автобусов 90-х это сделать несложно. Но у Альтерны, конечно же, свой путь. Рычаг стоит слева внизу, вплотную к водительскому креслу. И ещё от него идёт тросик на воздушный кран, чего у других автобусов обычно не бывает (там либо тяги, либо ручка стоит прямо на кране). Поэтому принимаем позу «зю», ищем ручку тормоза, потом… Потом пытаемся найти хотя бы какую-то переднюю передачу.
Обычно хватает два-три раза пробежаться по передачам, чтобы понять, как какую включить. Даже на автобусах 30-х и 40-х годов XX века. Но на этом чуде XXI века это правило не работает. Нашёл хотя бы что-то вперёд – всё, езжай. Благо тронуться можно и на четвёртой.
Тест-драйвы / Одиночные
Тест-драйв ГАЗ-03-30: первая маршрутка Советского Союза
Во все времена люди не любили или не имели возможности сидеть на месте. Всегда кому-то куда-то надо было добираться, ехать, спешить. Но в тридцатые годы легковой автомобиль в СССР был не про...
А вот едет Альтерна неплохо. В отличие от других автобусов, которым свойственна избыточная поворачиваемость, у Альтерны она недостаточная. Автобус просто прекрасно выдерживает прямолинейную траекторию. Да и тормоза нареканий не вызывают (они здесь пневматические). Но при маневрировании становится очевидным, что с обзором здесь что-то не то. Высокая линия остекления предполагает наличие гигантских слепых зон. И это не просто плохо, а даже опасно.
Даже не просите меня поделиться впечатлением от таких мелочей, как обод руля, рычаг КПП, подрулевые переключатели… Всё плохо. Но всё это едет. И ездило долго, не сильно досаждая поломками.
Как и любые другие автобусы, Альтерны попадали в ДТП. И ТОО собирало статистику об этих неприятных событиях. И в итоге выяснилось, что в плане безопасности Альтерна – просто шедевр! И это не шутка. Силовая конструкция кузова так грамотно спроектирована, что водителю и пассажирам практически не страшны ни фронтальные столкновения, ни боковые. И это, кстати, ещё одно преимущество переднемоторной компоновки.
Куда делась Альтерна?
Сегодня увидеть на дороге Альтерну невозможно. Да и предприятия такого уже давно нет. Но это не из-за того, что оно выпускало плохие автобусы и разорилось. Абсолютно наоборот: Альтерна для середины девяностых была слишком хороша!
Подумайте сами: сверхдешёвое производство, самые доступные компоненты, возможность запуска производства на практически любых площадках, большой ресурс, отличная ремонтопригодность. Чего ещё тогда автобусу надо было? Ничего. И ТОО «Альтерна» стало жертвой своего конструкторского успеха.
Случилось вот что: 10 октября 1995 года Владимир Жаворонков, приехав на работу, узнал, что он уже не владелец предприятия. Произошёл обычный рейдерский захват, так популярный в то время. После этого Альтерна просуществовала ещё год, но автобусов уже не выпускала. Всего силами этого предприятия было построено не более 30 автобусов различных модификаций (городские, междугородние и сочленённые), а другими предприятиями – не более 500. Кто-то на этом успел хорошо заработать, но без грамотного руководства Жаворонкова, без его опыта конструктора фирма долго не протянула. А ведь могла бы: планы были интересные.
Нашему сегодняшнему автобусу удалось выжить. Вот, что рассказывает о его судьбе Фёдор Черноусов, руководитель музея RetroBus:
- Автобус поступил на службу в Невинномысское линейное производственное управление магистральных газопроводов в Ставропольский край, где работал в качестве служебной развозки вплоть до 2014 года. В процессе эксплуатации машина была переоборудована для работы на метане, причём работу выполняли специалисты профильного Видновского ВНИИГАЗ ещё в конце 90-х годов. Получилось интересно (стандартный двигатель КАМАЗ-740 лишился ТНВД, зато получил ЗИЛовский трамблёр), но непрактично — запас хода на одной заправке составлял лишь 70 километров, а на солярке машина работать уже не могла. Поэтому за пределы небольшого города Невинномысска автобус никогда не выезжал вплоть до декабря 2016 года…
Впервые увидев его вживую в сентябре 2015 года, мы поняли, что такую возможность нельзя упускать. На тот момент автобус уже не работал и ждал списания. Надо отметить, что лишь благодаря присущей всем государственным компаниям бюрократии и растянутым во времени процессам этот уникальный автобус дождался своего спасения. Долгие полтора года шли процедуры согласований, оценок, торгов — и вот, к середине осени 2016 года, машина была готова к смене собственника.
Только вот незадача — при таком запасе хода и плотности сети газовых заправок пройти почти 2 500 километров самостоятельно автобус не мог, а заказывать трал или эвакуатор выходило очень накладно. Поэтому решили вернуть двигателю ТНВД, демонтировать баллоны, поставить на их место стандартный бак — и ехать своим ходом. После выполнения работ 12 декабря группа перегонщиков выдвинулась из Невинномысска в Петербург, а 16 декабря "Альтерна" заехала в ворота Первого автобусного парка. Правда, всё же на прицепе у эвакуатора…
О том, как сотрудники музея перегоняли неотапливаемый автобус в минус 25, можно написать героический эпос. Но я этого делать не буду: рассказ получится слишком длинным. Главное, что теперь эта Альтерна – экспонат музея, который со временем станет настоящей исторической ценностью. Ведь вряд ли можно найти автобус, который исключительно своим существованием рассказал бы об эпохе столько, сколько не смогли бы рассказать некоторые её живые очевидцы.
P.S. Готовый материал перед публикацией я всегда отправляю Фёдору Черноусову. Мало ли, может, не сказал что-то важное или где-то допустил фактическую ошибку. Так сделал и в этот раз. И вдруг я стал серьёзно опасаться, что у нас впервые возникли серьёзные разногласия. Он об этом автобусе гораздо лучшего мнения, чем я.
В принципе, я и так чувствую себя адвокатом дьявола, защищая Альтерну. Но не могу не признать, что для своего времени она была хороша. Однако глупо было бы отрицать, что Фёдор проездил на этом автобусе намного больше меня и знает его лучше. Поэтому мы пришли к компромиссному варианту: я свою точку зрения менять не могу, но его мнение об Альтерне приведу полностью. Думаю, это будет справедливо. Итак, независимое мнение руководителя компании RetroBus, главного редактора журнала RetroBus Review Фёдора Черноусова:
- Лично для меня в определённый момент отвращение от этого автобуса сменилось глубокой симпатией, как к герою Красавицы и Чудовища, что ли. У Альтерны добрая душа, её создавали с любовью (я искренне говорю), и надо увидеть за этими первобытными формами великую мысль и веру в будущее.
Мне кажется, ты недостаточно покатался на ней, не дошёл до той точки, когда прощаешь ей её многочисленные огрехи. Я уверен, что если бы Жаворонкова тогда не подставили, то сегодня вместо накачанных ботоксом ПАЗиков, созданных в середине 70-х для советских колхозов, у нас на улицах ездили бы грамотно сконструированные и вполне эстетичные автобусы среднего класса по имени Альтерна. Ведь эта крайне востребованная в городах с населением 100-500 тысяч ниша вплоть до середины двухтысячных, до появления длиннобазных ПАЗиков, была совершенно свободна!
А что до внешности — сегодня при помощи стеклопластиковых панелей любую коробку можно сделать милым взгляду автобусом. Альтерне просто не хватило времени. Так что, наверное, соглашусь с заголовком.
Благодарим компанию RetroBus и СПб ГУП «Пассажиравтотранс» за предоставленный на тест-драйв автобус.
