Хочу быть Икарусом: тест-драйв автобуса ЛАЗ-42021 - «Грузовики и автобусы»

ЛАЗ-42021 известен в узких кругах под именем "Русское чудо" или ХБИ (собственно, "Хочу Быть Икарусом"). Ну, насчёт Икаруса понятно: похож, но не дотягивает. А вот русским чудом его прозвали в автопарках за то, что никто и никогда не мог угадать, что у этого мертворождённого совместного дитя ВНИИ Автобуспром и Львовского автобусного завода может сломаться в следующий раз. Никто и никогда.

Затяжные роды

Бывает, что удачную машину выпускают быстро. А бывает, что делают-делают, а в итоге получается что-то непотребное. Ни на что не намекаю, но проектирование нового автобуса взамен устаревшего ЛАЗ-695 началось ещё в первой половине 1960-х. К 1966 году были сделаны экспериментальные ЛАЗ-698 и ЛАЗ-696. Последний, 696 большой вместимости, в серию так и не пошёл, а средний ЛАЗ-698 отправили на доработку. С доработкой переборщили, и в результате от ЛАЗ-698 отказались окончательно, приступив к разработке семейства 4202. В его основе было многое от 698-го: компоновка у него оказалась удачной. Оставив заднее расположение мотора, одну дверь всё же перенесли с заднего свеса в базу. И только в 1978 году ЛАЗ-4202 был рекомендован для запуска в серийное производство. Казалось бы: вот оно, погнали в массы добрые и вечные автобусы! Но нет, подкачали поставщики запчастей. И в 1979 году завод родил только два автобуса. В следующем напрягся и выпустил целых 11, но уже в 1980 году производство поставили на паузу (опять же из-за отсутствия комплектующих) и возобновили его только в 1982 году.

Судьба первых экземпляров интересна: они развалились в первые три года эксплуатации. Основной причиной безобразия стала конструкция кузова, которая не ожидала, что в неё будут толпами лезть советские граждане. Кузов быстро расшатывался, что вызывало крайне негативные эмоции у эксплуатирующих автобус предприятий.

Ещё больше эмоций (точнее, лютой ненависти) вызывала гидромеханическая коробка передач ГМ-3-80. Даже хорошо к тому времени известный мотор КамАЗ-740, стоявший в этом ЛАЗе, тут тоже частенько подводил. А в сочетании с ГМП он ещё и страдал откровенным обжорством. Кстати, ЛАЗ-4202 стал первым серийным автобусом с дизельным мотором со времён ЗиС-127.

В Ленинград городские ЛАЗ-42021 попали в первой половине 1980-х в седьмой и второй автобусные парки. А к началу 90-х от них осталась только память. И только один автобус в “мягком” исполнении и с механической коробкой вместо ГМП протянул чуть дольше. Наш сегодняшний автобус к тем ленинградским отношения не имеет. Но всё равно заслуживает пары слов о своей нелёгкой судьбе.

Последний из могикан

Наш автобус был выпущен в 1992 году. То есть, это один из последних 4202: после пожара на заводе двигателей КамАЗа в 1993 году их выпуск был прекращён (небольшую партию из Конотопа в расчёт брать не будем). До 2005 года ЛАЗ работал в Ставрополе служебной развозкой на мебельной фабрике, а оттуда попал в частные руки и десять лет ездил по городскому коммерческому маршруту №10. Чтобы вы знали, это ралли из одного конца города в другой по горкам чуть менее пологим, чем американские. А дедушка-водитель был не робкого десятка, щемил конкурирующие ПАЗики так, что те предпочитали принять вправо. В 2015 году автобус был приобретён для музейной коллекции «Пассажиравтотранса». Немалые 2 500 км от Ставрополя до Санкт-Петербурга автобус прошёл своим ходом за два дня, причём обошлось без поломок (правда, по дороге он съел пятилитровую канистру масла и выпил 15 литров воды).

Нельзя сказать, что автобус был в отличном состоянии. Реставрация ему, конечно, требуется, и она обязательно будет проведена.Пока ограничились лишь косметическим ремонтом и покраской по оригинальной заводской схеме в жёлто-коричневых тонах. Но не это главное. Печально, что этому ЛАЗу когда-то давно очень неплохо прилетало и в морду, и, извините, в зад. И если сзади масштаб бед не слишком заметен, то впереди последствия бросаются в глаза. Давайте осмотрим беднягу предпоследнего года выпуска и узнаем, что с ним не так.

На пути к мечте

Как я уже говорил, иногда этот автобус называли ХБИ, но гораздо чаще его дразнили кличкой “ЛАЗ-КамАЗ”, намекая на происхождение некоторых агрегатов. Но вернёмся к Икарусу. Отчасти мечта ЛАЗа сбылась: передний бампер у него как раз от венгерского автобуса. Собственно, вся передняя панель у автобуса после удара была заменена, но снаружи это заметят не все. Гораздо серьёзнее изменения внутри автобуса, но это мы увидим чуть позже.

Вообще кузов ЛАЗ-42021 — цельнометаллический, в основе — каркас из замкнутых профилей. Так как мотор располагается сзади, то одна дверь встала в базу, а вторая — в передний свес.

У водителя своей двери нет, он заходит через переднюю пассажирскую. На месте его двери снаружи видна крышка предохранительного отсека.

А вот лючка горловины топливного бака вы не найдёте при всём желании: её нет. Чтобы залить солярку, придётся открыть люк в задней части кузова, и в его недрах можно увидеть пробку бака.

Двигатель
КамАЗ-7401, 10,85 л, 180 л.с.

Так же не просто найти бачок для охлаждающей жидкости. Если проще — для воды, потому что никто тогда антифриз или тосол не заливал. Крышка спрятана под задним номерным знаком на приличной высоте, просто так туда тоже ничего залить не получится.

Прежде чем смотреть салон, хотя бы вкратце расскажем о технике.

Как я уже говорил, мотор тут стоит камазовский. Модель — КамАЗ-7401. Он немного отличается от того, что стоял на грузовиках. Конструктивно всё осталось прежним — восьмицилиндровый четырёхтактный дизель с V-образным расположением цилиндров под углом 90° и верхним расположением клапанов, но он дефорсирован регулировкой топливного насоса. И выдаёт он не 210, а 180 л.с. Объём мотора — 10,85 л, он “квадратный” по соотношению диаметра цилиндра и хода поршня — 120х120 мм.

Коробка передач тут обычная механическая пятиступенчатая ЯМЗ-14, задний мост — Raba.

В подвеске тоже нет ничего нового. Она рессорно-пневматическая, с телескопическим амортизатором. Передняя — практически та же, что и на ЛиАЗ-677. А вот рулевое управление здесь интересное. Во-первых, оно с гидроусилителем, что тогда на советских автобусах было ещё большой редкостью. А во-вторых, оно практически полностью от Урала-375. Ну, а теперь зайдём в салон.

Кирпич под педалью

Заходим и сразу видим, что чего-то тут не хватает. Да, нет перегородки, отделяющей водительское место от салона. От неё осталось только робкое напоминание в виде её остатков на потолке. Ну, хотя бы можно понять, где она была.

Салон довольно спартанский. Скорее всего, он остался “стоковым”, но вот плафоны освещения здесь не родные. Оригинальный квадратный плафон остался только над головой водителя. Ну, а больше о салоне рассказать нечего. Не больно-то тут старались сделать что-то удобное и красивое, как, например, в Икарус-55. И времена не те, и задачи другие, и, скажем честно, производитель тоже совсем не тот, что делал “сигару”. Переместимся сразу на водительское место.

Усевшись в кресло, я сразу ошибся насчёт его конструкции: оно повело себя как пневматическое. Но это не так, там стоят пружины. В общем-то, мягко. Говорят, в тяжёлые времена эти кресла воровали, поэтому водители, которым надо было выходить на линию в любом случае, ставили вместо него ведро и накрывали “сидушкой” от пассажирского места. Не удивлён: времена бывали разные. Не то что кресла, воровали и железнодорожные составы, и целые предприятия.

Приборная панель – немного странная. В принципе, она такой и должна быть, но угол её наклона немного неправильный. И это тоже последствие удара.

Заднее расположение двигателя делает его слышным пассажирам, но зато у водителя под ухом ничего не орёт. А что там сзади бурчит, как поп на поминках — дело десятое.

Рулевая колонка относительно водительского кресла заметно смещена вправо. Это не баг, а фича советского автобуса. Признак породы, так сказать.

В целом рабочее место водителя какое-то неуютное. Обычно за рулём автобуса чувствуешь себя повелителем большой машины с очень просторным салоном, а тут — какой-то отрыжкой человечества. Воздуха много, но ещё больше руля и педалей. Понятно, что они должны быть большими, но в этом ЛАЗе они прямо-таки доминируют и унижают.

Ну, что такое руль, педали, рычаг КПП и ручка стояночного тормоза мы знаем. Поехали кататься.

Трогаемся со второй передачи. Ход рычага КПП, конечно же, большой, других тогда не делали. Переводим его вперёд до невнятного включения, начинаем отпускать педаль сцепления и нажимать педаль газа (ничего необычного, да? Это только пока, ха-ха). Отпустить сцепление несложно, а вот надавить на газ — задача потруднее. Говорят, раньше она была ещё тяжелее, но я что-то мало верю. Со стыдом признаюсь, что мой вес — чуть за сто кг, но мне пришлось очень ощутимо давить на педаль. В таких случаях говорят, что под педалью лежит кирпич. Видимо, я его раздавил, и в награду мне было лёгкое трогание с места.

Как же прекрасно, что на 42021 есть ГУР! В общем-то, руль такого диаметра, да ещё и на снегу, крутить не очень сложно, но тут он действительно лёгкий. Но, как и на любом другом советском автобусе, крутить его можно только на ту половину обода, которая чуть ли не упирается в пузо. Вторая половина уходит куда-то в воображаемую линию слияния неба и земли, дотянуться до противоположной от водителя части обода невозможно. Я же говорил, что человек в этом ЛАЗе ничтожен, как нигде больше.

Между второй и третьей передачей — пропасть, бездна и безнадёга. Приходится делать то, чего на дизеле обычно делать не стоит: крутить мотор. А для этого опять давим на газ. Кажется, что педаль уже упёрлась в пол, но нет, просто нужно давить как следует. Бормотание сзади усиливается, и теперь можно включить третью.

В принципе, обзор не самый плохой, хотя, конечно, линия остекления со стороны водителя могла бы быть и хотя бы немного ниже. Лучшая деталь в этой машине, на мой взгляд – форточка кабины водителя. Она огромная и сдвижная, причём сдвигается породисто, со вкусом к жизни. И при желании через неё можно вылезти из автобуса. Даже такому нестройному дяденьке, как я.

Но ехать можно. По крайней мере, до тех пор, пока не приходится включить заднюю передачу. Это лучше делать двумя руками — одной может просто не хватить сил.

А вот тормоза радуют. Обычно поймать нужное усилие сразу не получается (не забываем, что тормоза тут пневматические, это вам не в Киа Рио тормозить), но тут всё получается предсказуемо и даже нежно.

Что было дальше?

Этот автобус действительно недолюбливали и водители, и руководители автохозяйств. Наверное, если бы ЛАЗ-42021 родился в Спарте, его бы сразу выбросили со скалы в море. Но он был автобусом, причём советским. А значит, должен был не только ездить, но ездить долго. Когда его утверждали в серию, планировали, что его выпуск должен продлиться до 1990 года. То есть, 12 лет. По факту почти так и получилось, если учесть, что в 1978 году наладить серийный выпуск не получилось, а сняли его только в 1993.

Казалось бы, ничего хорошего про него мы так и не сказали. Попробуем чуть-чуть реабилитироваться.

Компоновка кузова для 70-х у семейства ЛАЗ-4202 была и вправду удачной. По сравнению с предшественником, ЛАЗ-695, он был заметно просторнее. Да и шумопоглощающие и теплоизоляционные материалы в автобусе использовали для тех лет передовые. У машины отличная маневренность благодаря короткой базе и малому радиусу разворота.

Со временем в автобусах прижились и дизельные двигатели, и коробки-автоматы. То есть, ЛАЗ-4202 в целом был на правильном пути, но он не прошёл его до конца.

Считается, что прямых “наследников” у этого автобуса нет. Отчасти это правда, но при создании ЛАЗ-4206 и ЛАЗ-4207, конечно же, учитывали опыт 4202. Правда, там уже не обошлось без совместной работы с ЛиАЗом, но это уже совсем другая история.

Благодарим компанию RetroBus, СПб ГУП «Пассажиравтотранс», Фёдора Черноусова и Дениса Шаляпина за предоставленный на тест-драйв автобус.

Опрос
Доводилось слышать об этом автобусе?

Ваш голос
Всего голосов: