Королевство больших зеркал: тест-драйв нового Mercedes-Benz Actros - «Грузовики и автобусы» » Автошкола "Новостей"
Назар
Опубликовано: 12:18, 06 февраль 2020
Каталог авто

Королевство больших зеркал: тест-драйв нового Mercedes-Benz Actros - «Грузовики и автобусы»

До стоящего на дороге автомобиля остались считанные метры, а водитель-немец, наш инструктор, сидит спокойно на своём месте и даже не пытается тормозить. В последний момент огромный тягач с ф...
Королевство больших зеркал: тест-драйв нового Mercedes-Benz Actros - «Грузовики и автобусы»

До стоящего на дороге автомобиля остались считанные метры, а водитель-немец, наш инструктор, сидит спокойно на своём месте и даже не пытается тормозить. В последний момент огромный тягач с фурой на хвосте резко тормозит в пол, а я — руками в панель. А немец смеётся и что-то говорит на своём языке. Нихт ферштейн, геноссе… Пусть Mercedes говорит за себя сам.


 

Ждём-с…


Вообще, это поколение Actros в России получилось долгожданным: в Европе его презентовали ещё в 2011 году, а начали продавать в 2012-м. Нас не то, чтобы обделили, а, скажем, дали возможность накопить денег — стоит эта машина немало в любой версии (а их насчитываются десятки с разными шасси, кабинами, моторами и комплектациями). Мало того, совсем скоро, уже этой осенью, в Ганновере обещают показать обновлённую версию этого поколения Актроса… Ну, а мы пока рады тому, что есть.


Отчасти такую задержку можно объяснить подготовкой выпуска грузовика в Набережных Челнах на заводе “Даймлер КамАЗ Рус”. Впрочем, купить машину, собранную на исторической родине в Германии, в Вёрте, можно до сих пор.


Презентовали новую машину как и положено Мерседесу — с помпой, круассанами и эффектными тестами. И сделали это не где-то, а на гоночной трассе Moscow Raceway. Правда, это не значит, что нам разрешили гонять по ней со слезящимися от счастья глазами: некоторые вещи нам могли продемонстрировать только профессиональные инструкторы из Германии, которых не жалко угробить не треке. Шутка. Которые умеют водить эти умные машины правильно. Заметьте, слово умные я не беру в кавычки — Actros действительно интеллектуально развиты намного больше многих современных людей.









Что же, давайте посмотрим на эту машину и выясним, что она умеет.


Стоп!


Я не буду описывать экстерьер Актроса: машине уже семь лет, и те, кому он был интересен, уже давно повесили над кроватью постер с его изображением и знают его лучше, чем семинарист “Отче наш”. Вживую он совсем не кажется громоздким, но если покажется в зеркале заднего вида, ей захочется уступить дорогу. Правда, делать этого не надо, о чём я скажу чуть ниже.


Начнём с интересного упражнения — проверки работы системы экстренного торможения Аctive Brake Assist нового четвёртого поколения.



Вообще, все современные тягачи, выпущенные в Европе, должны иметь систему экстренного торможения. Правда, требования к ней пока довольно мягкие: она должна уметь оповещать водителя о том, чтобы он не щёлкал лицом, когда впереди появляется препятствие, а в крайнем случае она должна сбросить скорость на 10 км/ч. Что с 90 км/ч, что с 50 — на 10 км/ч. Мерседес пошёл дальше и научил Актросы сбрасывать скорость на 20 км/ч, а случае необходимости — останавливаться полностью. Отметим, что все конкуренты Актроса от Volvo, Scania, Renault, DAF, MAN и Iveco имеют заметно меньше “самостоятельности” в этом вопросе.



Журналистам лететь на всех парусах к неподвижно стоящему автомобилю не разрешили, они ж как дети малые: начнут что-нибудь проверять и разобьют новую машину. Ещё и сами угробятся. Поэтому в кабине приходится сидеть пассажиром.



Да, перед стоящим автомобилем Мерседес останавливается как вкопанный. Сначала предупреждает, потом сбрасывает скорость, но если водитель никак не реагирует, машина сама тормозит до полной остановки. Но — с особенностями.



Во-первых, Аctive Brake Assist не предназначена для того, чтобы абсолютно всегда предотвращать столкновение. Он сделать это может, пока дорога не покрыта слоем льда, а оба радара (дальней и ближней дистанции) чистые. А если снег, туман, гололёд… Тут как повезёт. Поэтому он пусть и хороший, но помощник, и водителя заменить не может. Впрочем, даже на плохой дороге он может заметно смягчить последствия удара, что уже неплохо.


Во-вторых, Аctive Brake Assist не умеет решать этические вопросы. Например, он может распознать выбежавшего на дорогу человека (мы такой эксперимент проводили), но полностью машину может и не остановить. Потому что иногда лучше задавить ротозея, чем снести ни в чём не повинную машину с тремя детьми. Так что окончательный выбор “кого давить” предстоит сделать водителю.


Ну а теперь перейдём за руль и попробуем покататься на тягаче по треку.


Не надо слов, не надо паники…


Забираться в кабину Актроса высоко, но не сложно. Настоящая “мерседесовская” эргономика начинается со ступенек в кабину, и это здорово.



Внутри тоже всё сделано по-человечески. В хорошей комплектации тут можно даже встретить кожаный руль с деревянными вставками. Да что там руль… Тут может быть даже сиденье с функцией массажа. Кстати, полный список возможных комплектаций и модификаций — это книжка на сто страниц, поэтому я их тут перечислять не буду. Тут только кабин может быть одиннадцать.











А вот органы управления и бортовой компьютер могут показаться несколько сложными и перегруженными. Чего только стоят подрулевые переключатели! На правом — управление роботизированной коробкой (что, впрочем, для Мерседеса — как легкового, так и грузового — нормально) и управление моторным тормозом. Он имеет несколько положений, и начинает работать, постепенно отключая три цилиндра, потом шесть, потом — прикрывая заслонку выпуска.



Коробка тоже не так проста, как кажется: тут есть несколько режимов работы, позволяющих ездить не просто в автоматическом или ручном режиме, но и покорять бездорожье (например, на самосвале) или стараться добиться максимальной топливной экономичности на магистральном тягаче. Но вернёмся к истокам — всё это расположено на одном правом рычаге.


На левом — свет, указатели поворотов и стеклоочистители. И это тоже не мало.



Зато регулировка руля сделана простой до невозможности: нажимаешь кнопку в ногах, чуть выше площадки для левой ноги, и рулевая колонка начинает ходить во всех плоскостях. Ставишь, как себе надо кнопку отпускаешь, и можно ехать. А если ещё не получается устроиться максимально комфортно, то можно побаловаться настройками кресла, которые по размаху здесь прямо-таки царские. Ну и, конечно, есть функция удобной посадки (когда кресло опускается, чтобы до него не приходилось далеко лезть и не мешался руль) и регулировка жесткости амортизации сиденья. Не тягач, а лимузин какой-то.



Мне попалась машина с кабиной GigaSpace — самой большой, какая может быть на Актросе. Её ширина, понятное дело, ограничена нашим законодательством — 2,5 метра, больше нельзя… А вот ходить по ней в полный рост можно легко: позволяют и высота, и ровный пол. Кстати, на следующем этапе мне досталась другая машина, с кабиной BigSpace. Теоретически, она на несколько сантиметров ниже, на практике — не теснее кухни в “хрущёвке”.






Приборная панель — классическая, с жидкокристаллическим экраном между двух колодцев. Выглядит серьёзно, но главное — всё хорошо читается и не бликует. Правда, сначала можно запаниковать от количества всяких электронных помощников. Но к хорошему привыкают быстро.



Итак, запускаем мотор. Между прочим — кнопкой, как на приличном легковом автомобиле. На нашей машине стоит мотор OM471 — рядная турбодизельная “шестёрка” объёмом 12,8 л. В нашем случае мотор развивает 476 л.с. и 2 300 Нм момента. Поехали!


Честно говоря, про саму поездку рассказывать толком нечего. Разумеется, динамика у машины хорошая (фура-то сзади пустая), передачи коробка Mercedes PowerShift 3 переключает ровненько… Так что остаётся только смотреть, как работают всякие “фишки” Мерседеса.



В первую очередь — тут стоит вполне адекватный активный круиз-контроль. Называется она в Актросе по-своему — система поддержания дистанции Proximity Control Assist. В общем-то, ничего нового в ней нет, но работает достойно: разгоняется и тормозит машина своевременно. Ну, а во вторых, незаметно для себя отмечаю, что можно ехать, совсем не трогая ногой педаль тормоза: если вовремя тянуть на себя переключатель моторного тормоза, то можно совершенно спокойно замедляться перед поворотами или машинами, плетущимися впереди. А ведь это и экономия топлива, и экономия тормозных колодок… Немцы вообще обычный тормоз называют “сервисным”, первую роль отводя именно ретардеру. Они считают, что пользоваться основной тормозной системой нужно только для полной остановки, а для обычного торможения нужно использовать именно моторный тормоз. Так они учат и своих водителей.



Ну, а тут мы перешли к другому вопросу — а не слишком ли сложно управляться с машиной, напичканной электроникой? И что будет, если что-то сделать неправильно?


Всевидящее око


Понятно, что на этих машинах чаще работают не их владельцы, а наёмные водители -профессионалы. И каждому владельцу этого дорогого тягача очень хочется знать: а не злодей ли этот водитель и не гробит ли он его дорогущего ”немца”? Тут ему очень поможет интересная система оценки водителя, которая называется FleetBoard Eco Support.




Двигатель
OM471 турбодизель 12,8 л.,476 л.с., 2 300 Нм


Разумеется, она включает в себя систему спутникового мониторинга, которая есть и на некоторых Volvo и Scania — владелец всегда может видеть, где и как едет его машина. Но FleetBoard позволяет ещё и “подсматривать” за водителем, оценивая его профессиональную подготовку. Не слишком ли он часто тормозит? Не пользуются ли он лишний раз обычными тормозами, пренебрегая моторным? Не слишком ли он быстро разгоняется и правильно ли выбирает передачи в ручном режиме коробки? Пользуется ли он другими электронными системами? Часто ли его выручает система стабилизации? Одним словом, не козёл ли он?


Рассказывать о том, что FleetBoard позволяет следить за режимом работы и отдыха, скоростью и местоположением машины ну буду — это не новшество. Так же, как и ЭРА ГЛОНАСС, без которого нового автомобиля в России быть уже просто не может.


И всё же задача FleetBoard — не уличение водителя в чём-то нехорошем, а хороший инструмент для оценки эффективности работы машины. Ну, а водителя при желании можно и переучить.



Второй заезд проходил на площадке, имитирующей плотную городскую застройку. Немало тут полегло конусов… Но претензии нужно высказывать тем, кто сидел за рулём, а не машинам. Чем бог не обделил Актроса — так это зеркалами. Причём самых причудливых форм. Боковые-то обычные, но есть ещё и те, которые позволяют видеть всё, что делается у правого колеса, и прямо перед носом тягача. Так что слепых зон тут нет, есть только слепые водители. Иногда появляется ощущение, что нагромождение зеркал сливается в левой стойкой и закрывает обзор, но это ощущение обманчиво. Зеркала стоят высоко и закрывают только часть неба, а всё, что происходит на дороге, видно отлично.




Манёвренность у тягача замечательная. Правда, мне попался двухосный 1854 LS, но и трёхосные машины под управлением хороших водителей между конусов проскакивали легко. Руль от упора до упора вращается без лишних усилий, диаметр у него самый подходящий — не маленький, но перехватывать его удобно. Правда, тут немного стала показывать свой характер коробка PowerShift 3, с которой нужно правильно работать педалью газа, но каких-то серьёзный нареканий к ней не было. Пока мы съехали с дороги.


Брат ты мне или не брат?


Вместе с Актросом показывали ещё и новый Arocs. Вот на нём и удалось совсем немного прокатиться на внедорожном участке полигона.








На этот раз мне достался самосвал с колёсной формулой 6х4. Внутри — всё то же самое, что и Актроса: никуда от унификации не деться.



У обеих машин (Actros и Arocs) есть такая интересная штука, которая называется “система предусмотрительного управления силовой линией”. Грубо говоря, это электронный помощник, который позволяет плавно трогаться и проходить крутые подъёмы. Ну, а у нашего самосвала есть ещё и блокировка дифференциала, и даже специальный режим “робота”, который называется “автомат offroad”. И вот как раз с “автомат offroad” найти общий язык оказалось труднее всего. Нет, если не выпендриваться и просто ехать, то Arocs может просто ехать. Но как только машине становится тяжело, коробка начинает думать, что ей лучше включить. И дизель то начинает реветь, то перестаёт тянуть. В принципе, даже в таком режиме не встанешь — машина всё равно как-то выберется с тяжёлого участка, но лучше всё-таки заранее переходить в ручной режим и включать подходящие передачи.



Зато ретардер в очередной раз порадовал — спуск с крутого склона без педали тормоза для него плёвое дело.


Тут надо сделать ремарку: хоть машины и похожи как родные братья, они разные. Отличается многое, включая рамы, так что путать их не надо. Если, конечно, вам придётся видеть их на дороге: всё-таки для большинства эти машины так и останутся роскошью. Mercedes, знаете ли…


До стоящего на дороге автомобиля остались считанные метры, а водитель-немец, наш инструктор, сидит спокойно на своём месте и даже не пытается тормозить. В последний момент огромный тягач с фурой на хвосте резко тормозит в пол, а я — руками в панель. А немец смеётся и что-то говорит на своём языке. Нихт ферштейн, геноссе… Пусть Mercedes говорит за себя сам. Ждём-с… Вообще, это поколение Actros в России получилось долгожданным: в Европе его презентовали ещё в 2011 году, а начали продавать в 2012-м. Нас не то, чтобы обделили, а, скажем, дали возможность накопить денег — стоит эта машина немало в любой версии (а их насчитываются десятки с разными шасси, кабинами, моторами и комплектациями). Мало того, совсем скоро, уже этой осенью, в Ганновере обещают показать обновлённую версию этого поколения Актроса… Ну, а мы пока рады тому, что есть. Отчасти такую задержку можно объяснить подготовкой выпуска грузовика в Набережных Челнах на заводе “Даймлер КамАЗ Рус”. Впрочем, купить машину, собранную на исторической родине в Германии, в Вёрте, можно до сих пор. Презентовали новую машину как и положено Мерседесу — с помпой, круассанами и эффектными тестами. И сделали это не где-то, а на гоночной трассе Moscow Raceway. Правда, это не значит, что нам разрешили гонять по ней со слезящимися от счастья глазами: некоторые вещи нам могли продемонстрировать только профессиональные инструкторы из Германии, которых не жалко угробить не треке. Шутка. Которые умеют водить эти умные машины правильно. Заметьте, слово умные я не беру в кавычки — Actros действительно интеллектуально развиты намного больше многих современных людей. Что же, давайте посмотрим на эту машину и выясним, что она умеет. Стоп! Я не буду описывать экстерьер Актроса: машине уже семь лет, и те, кому он был интересен, уже давно повесили над кроватью постер с его изображением и знают его лучше, чем семинарист “Отче наш”. Вживую он совсем не кажется громоздким, но если покажется в зеркале заднего вида, ей захочется уступить дорогу. Правда, делать этого не надо, о чём я скажу чуть ниже. Начнём с интересного упражнения — проверки работы системы экстренного торможения Аctive Brake Assist нового четвёртого поколения. Вообще, все современные тягачи, выпущенные в Европе, должны иметь систему экстренного торможения. Правда, требования к ней пока довольно мягкие: она должна уметь оповещать водителя о том, чтобы он не щёлкал лицом, когда впереди появляется препятствие, а в крайнем случае она должна сбросить скорость на 10 км/ч. Что с 90 км/ч, что с 50 — на 10 км/ч. Мерседес пошёл дальше и научил Актросы сбрасывать скорость на 20 км/ч, а случае необходимости — останавливаться полностью. Отметим, что все конкуренты Актроса от Volvo, Scania, Renault, DAF, MAN и Iveco имеют заметно меньше “самостоятельности” в этом вопросе. Журналистам лететь на всех парусах к неподвижно стоящему автомобилю не разрешили, они ж как дети малые: начнут что-нибудь проверять и разобьют новую машину. Ещё и сами угробятся. Поэтому в кабине приходится сидеть пассажиром. Да, перед стоящим автомобилем Мерседес останавливается как вкопанный. Сначала предупреждает, потом сбрасывает скорость, но если водитель никак не реагирует, машина сама тормозит до полной остановки. Но — с особенностями. Во-первых, Аctive Brake Assist не предназначена для того, чтобы абсолютно всегда предотвращать столкновение. Он сделать это может, пока дорога не покрыта слоем льда, а оба радара (дальней и ближней дистанции) чистые. А если снег, туман, гололёд… Тут как повезёт. Поэтому он пусть и хороший, но помощник, и водителя заменить не может. Впрочем, даже на плохой дороге он может заметно смягчить последствия удара, что уже неплохо. Во-вторых, Аctive Brake Assist не умеет решать этические вопросы. Например, он может распознать выбежавшего на дорогу человека (мы такой эксперимент проводили), но полностью машину может и не остановить. Потому что иногда лучше задавить ротозея, чем снести ни в чём не повинную машину с тремя детьми. Так что окончательный выбор “кого давить” предстоит сделать водителю. Ну а теперь перейдём за руль и попробуем покататься на тягаче по треку. Не надо слов, не надо паники… Забираться в кабину Актроса высоко, но не сложно. Настоящая “мерседесовская” эргономика начинается со ступенек в кабину, и это здорово. Внутри тоже всё сделано по-человечески. В хорошей комплектации тут можно даже встретить кожаный руль с деревянными вставками. Да что там руль… Тут может быть даже сиденье с функцией массажа. Кстати, полный список возможных комплектаций и модификаций — это книжка на сто страниц, поэтому я их тут перечислять не буду. Тут только кабин может быть одиннадцать. А вот органы управления и бортовой компьютер могут показаться несколько сложными и перегруженными. Чего только стоят подрулевые переключатели! На правом — управление роботизированной коробкой (что, впрочем, для Мерседеса — как легкового, так и грузового — нормально) и управление моторным тормозом. Он имеет несколько положений, и начинает работать, постепенно отключая три цилиндра, потом шесть, потом — прикрывая заслонку выпуска. Коробка тоже не так проста, как кажется: тут есть несколько режимов работы, позволяющих ездить не просто в автоматическом или ручном режиме, но и покорять бездорожье (например, на самосвале) или стараться добиться максимальной топливной экономичности на магистральном тягаче. Но вернёмся к истокам — всё это расположено на одном правом рычаге. На левом — свет, указатели поворотов и стеклоочистители. И это тоже не мало. Зато регулировка руля сделана простой до невозможности: нажимаешь кнопку в ногах, чуть выше площадки для левой ноги, и рулевая колонка начинает ходить во всех плоскостях. Ставишь, как себе надо кнопку отпускаешь, и можно ехать. А если ещё не получается устроиться максимально комфортно, то можно побаловаться настройками кресла, которые по размаху здесь прямо-таки царские. Ну и, конечно, есть функция удобной посадки (когда кресло опускается, чтобы до него не приходилось далеко лезть и не мешался руль) и регулировка жесткости амортизации сиденья. Не тягач, а лимузин какой-то. Мне попалась машина с кабиной GigaSpace — самой большой, какая может быть на Актросе. Её ширина, понятное дело, ограничена нашим законодательством — 2,5 метра, больше нельзя… А вот ходить по ней в полный рост можно легко: позволяют и высота, и ровный пол. Кстати, на следующем этапе мне досталась другая машина, с кабиной BigSpace. Теоретически, она на несколько сантиметров ниже, на практике — не теснее кухни в “хрущёвке”. Приборная панель — классическая, с жидкокристаллическим экраном между двух колодцев. Выглядит серьёзно, но главное — всё хорошо читается и не бликует. Правда, сначала можно запаниковать от количества всяких электронных помощников. Но к хорошему привыкают быстро. Итак, запускаем мотор. Между прочим — кнопкой, как на приличном легковом автомобиле. На нашей машине стоит мотор OM471 — рядная турбодизельная “шестёрка” объёмом 12,8 л. В нашем случае мотор развивает 476 л.с. и 2 300 Нм момента. Поехали! Честно говоря, про саму поездку рассказывать толком нечего. Разумеется, динамика у машины хорошая (фура-то сзади пустая), передачи коробка Mercedes PowerShift 3 переключает ровненько… Так что остаётся только смотреть, как работают всякие “фишки” Мерседеса. В первую очередь — тут стоит вполне адекватный активный круиз-контроль. Называется она в Актросе по-своему — система поддержания дистанции Proximity Control Assist. В общем-то, ничего нового в ней нет, но работает достойно: разгоняется и тормозит машина своевременно. Ну, а во вторых, незаметно для себя отмечаю, что можно ехать, совсем не трогая ногой педаль тормоза: если вовремя тянуть на себя переключатель моторного тормоза, то можно совершенно спокойно замедляться перед поворотами или машинами, плетущимися впереди. А ведь это и экономия топлива, и экономия тормозных колодок… Немцы вообще обычный тормоз называют “сервисным”, первую роль отводя именно ретардеру. Они считают, что пользоваться основной тормозной системой нужно только для полной остановки, а для обычного торможения нужно использовать именно моторный тормоз. Так они учат и своих водителей. Ну, а тут мы перешли к другому вопросу — а не слишком ли сложно управляться с машиной, напичканной электроникой? И что будет, если что-то сделать неправильно? Всевидящее око Понятно, что на этих машинах чаще работают не их владельцы, а наёмные водители -профессионалы. И каждому владельцу этого дорогого тягача очень хочется знать: а не злодей ли этот водитель и не гробит ли он его дорогущего ”немца”? Тут ему очень поможет интересная система оценки водителя, которая называется FleetBoard Eco Support. Двигатель OM471 турбодизель 12,8 л.,476 л.с., 2 300 Нм Разумеется, она включает в себя систему спутникового мониторинга, которая есть и на некоторых Volvo и Scania — владелец всегда может видеть, где и как едет его машина. Но FleetBoard позволяет ещё и “подсматривать” за водителем, оценивая его профессиональную подготовку. Не слишком ли он часто тормозит? Не пользуются ли он лишний раз обычными тормозами, пренебрегая моторным? Не слишком ли он быстро разгоняется и правильно ли выбирает передачи в ручном режиме коробки? Пользуется ли он другими электронными системами? Часто ли его выручает система стабилизации? Одним словом, не козёл ли он? Рассказывать о том, что FleetBoard позволяет следить за режимом работы и отдыха, скоростью и местоположением машины ну буду — это не новшество. Так же, как и ЭРА ГЛОНАСС, без которого нового автомобиля в России быть уже просто не может. И всё же задача FleetBoard — не уличение водителя в чём-то нехорошем, а хороший инструмент для оценки эффективности работы машины. Ну, а водителя при желании можно и переучить. Второй заезд проходил на площадке, имитирующей плотную городскую застройку. Немало тут полегло конусов… Но претензии нужно высказывать тем, кто сидел за рулём, а не машинам. Чем бог не обделил Актроса — так это зеркалами. Причём самых причудливых форм. Боковые-то обычные, но есть ещё и те, которые позволяют


Заметили ошЫбку
Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Обсудить (0)

Top.Mail.Ru Яндекс.Метрика
Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика