Кабина от «Студебекера», мотор – General Motors, версия 4х4. Правда и ложь об УльЗИС-253 - «Грузовики и автобусы»

Пожалуй, ни один отечественный гражданский грузовик не окутан такими тайнами как УльЗИС-253. Иные слухи, порождённые недобросовестными авторами, так далеки от действительности, что диву даёшься. Но ещё большее удивление вызывает тот факт, что повторяют эти нелепицы и журналисты, отметившиеся достойными работами по истории отечественного автопрома. Скажем, некоторые совершенно серьёзно называют УльЗИС-253 «первой самостоятельной разработкой Ульяновского автозавода», добавляя, что Московский автомобильный завод имени Сталина не имеет к 3,5-тонному грузовику никакого отношения. А что, если на самом деле – всё наоборот?

История создания УльЗИС-253, известного ещё под несколькими именами, в частности, «УльЗИС-НАТИ», вне всякого сомнения, достойна отдельной книжки – настолько она разветвлена, насыщенна, настолько глубоко увязана с другими разработками советского автопрома. К примеру, с неудавшимися в 30-е годы XX века попытками создать собственный дизель для гражданского грузовика и выстроить завод в Кременчуге. В настоящей статье мы не собираемся перечислять известные и достоверные факты по УльЗИС-253 по принципу «родился-крестился-женился», а пойдём от обратного, сделав акцент на самых главных заблуждениях. Впрочем, какая-никакая вводная, но нужна...

Когда женился, когда крестился?

Проектирование 3,5-тонного грузовика с двухтактным дизельмотором типа «Дженерал Моторс» как объекта производства Ульяновского автомобильного завода было инициировано не просто в правительстве, а в Государственном Комитете Обороны – высшем органе власти во время войны. В Постановлении ГКО от 8 января 1943 года машина фигурирует ещё как 3-тонная и без указания «национальности» двигателя. К тому времени «наверху» стало ясно, что вновь созданный Ульяновский ЗИС – эвакуированные станки с Московского ЗИСа, размещённые в помещениях бывшего Таможенного управления, – не справился с задачей по выпуску ЗИС-5. ГКО передал «Захар Иваныча» вместе с несколькими уже работавшими цехами (людьми и оборудованием) в Миасс – в другой филиал Московского ЗИСа. Вместе с тем к сборке «трёхтонки» вернулся и Московский ЗИС.

Не выполнял Ульяновский ЗИС и плана по «отвёрточному» выпуску зарубежных машин, поставлявшихся в СССР по программе ленд-лиза, не организовал сборку полноприводных грузовиков ЗИС-32. Хотя, в отличие от задачи по проектированию и выпуску УльЗИС-253, сборка ЗИС-32 была не «перспективной», а самой что ни на есть насущной – машины как воздух нужны были фронту «ещё вчера». Та же история – с газогенераторными установками и малолитражными моторами. В общем, в Наркомате среднего машиностроения прекрасно понимали положение дел с кадрами и ресурсами на УльЗИСе и не собирались возлагать на Ульяновский завод непосильные для команды главного конструктора Бориса Львовича Шапошника тяготы конструкторских изысканий.

Сама площадка Таможенного управления, находившаяся в исторической части Ульяновска, то есть, между Волгой и Свиягой, тоже была обречена как производственный объект. Новую машину нужно было выпускать на новом месте, и котлованы начали рыть в Засвияжье – там, где сегодня и располагается УАЗ. Постановление Совета Народных Комиссаров от 9 марта 1943 года отнесло «строительство Миасского и Ульяновского автомобильных и Челябинского кузнечно-прессового заводов им. Сталина к важнейшим оборонным строительствам».

Казалось бы, если задания по разработке автомобиля и по строительству завода выданы на таком высоком уровне, всё должно было пройти без сучка, без задоринки? Однако ж, как мы знаем, Ульяновский завод до конца войны так и не построили. Машину по этой причине передали на опять же на строящийся НАЗ (Новосибирский автомобильный завод), где она и сгинула вместе с предприятием. На этом наша вводная часть закончилась – перейдем к деталям.

Мама Америка

Ещё до войны, разуверившись в возможностях собственных инженеров спроектировать четырёхтактный дизель для грузовика и обратив внимание, что многие зарубежные фирмы начали эксперименты с двухтактными моторами на тяжёлом топливе, правительство даёт старт работам по исследованию и скицированию (то есть, копированию с натуры) американских моторов серии «71», то есть, с унифицированным цилиндром рабочим объёмом в 71 кубический дюйм. В индексе была дополнительная, шедшая первой цифра, отражавшая количество цилиндров. Поначалу это семейство включало агрегаты с одним, тремя, четырьмя и шестью цилиндрами. Именно поэтому утверждения некоторых российских авторов, что «мотор “3-71” был урезанным вариантом мотора “4-71”» не имеют под собой никаких оснований – это два равноценных варианта одного семейства. 

Почему же наши «светлые головы» из Наркомата взяли за прототип именно 2-тактный дизель, а не 4-тактный? Ответ не уложишь ни в одну строку, ни в одну статью – нужно читать стенограммы обсуждения «дизельных» вопросов, которые проходили в ведомстве в конце 30-х годов. Только они дают полную картину бедствия. Находясь в отрыве от мирового автопрома с его конкуренцией и логикой инвестирования в новые проекты, наши инженеры и учёные ухватились за 2-тактный дизель, как за «наиболее перспективный», дающий якобы максимальную выгоду не только по сравнению с бензиновым мотором, но и по сравнению с 4-тактным агрегатом на тяжёлом топливе. Добавьте к тому атмосферу жуткого страха, пронизывавшую в конце 30-х годов все сферы жизни, чистки в НАТИ, расстрелы инженерно-технического персонала. В такой обстановке при недостаточном фининсировании вряд ли можно успешно вести опытно-конструкторские и, тем более, исследовательские работы.

А ведь ещё до войны в НАТИ разрабатывали собственное семейство модульных двигателей (бензиновых, дизельных, газовых) конструкции инженера Шарапова. Проект подразумевал высокую унификацию между вариантами. Увы, дальше опытных образцов дело не пошло. Между тем, именно неутешительные результаты государственных испытаний дизеля НАТИ-МД-23, в первой версии именовавшегося «Коджу», то есть, «Коба Джугашвили» и переданного на модернизацию в НАТИ после опять-таки неутешительных результатов Международного конкурса дизельмоторов, окончательно подтолкнули правительство к выбору зарубежной модели агрегата на тяжёлом топливе.

Предполагаем возгласы фанатов дизельного «Кобы», что, дескать, даже после Госиспытаний «вождя» можно было «вытянуть». Нет, вытянуть было нельзя, хотя решение комиссии не ставило окончательно крест на судьбе мотора. Похоронил «Кобу» лично Иван Алексеевич Лихачёв в 1939 году – все документы по этому «делу» есть в открытом доступе, а часть копий – у нас на руках, так что мы, вероятно, еще вернёмся к этому вопросу в нашей рубрике «Документ».

К слову, о тогдашней атмосфере. Жертвой террора пал даже такой безвредный «винтик» автоиндустрии как Степан Перепёлкин, бывший командором «Дизельного пробега» – составной части Международного конкурса дизельмоторов. Его поставили к стенке в два месяца после ареста летом 1937-го. Многие другие – тот же Шарапов – избежали гибели чудом, побывав в заключении.

Итак, из документов НАТИ следует, что несколько американских образцов дизелей семейства «71» действительно исследовали ещё до войны, откатали на стендах по весьма интенсивной программе и скицировали. Поэтому приказ Наркомата среднего машиностроения №282 от 29 июня 1943 года, регламентирующий работы по созданию опытных образцов нового 3,5-тонного грузовика, лишь фиксировал status quo по некоторым уже проведённым работам. В частности, приказом устанавливалось, что рабочий проект двухтактного дизель-мотора GMC 3-71, включая спецификации и технические условия, должен выполнить НАТИ и передать его на УльЗИС. Комплект рабочих чертежей к тому времени уже был давно готов.

С мотором разобрались, теперь – к машине.

М.Ю. Лермонтов

В результате причудливого стечения обстоятельств массовое представление об истории УльЗИС-НАТИ как нельзя лучше описывают знакомые нам со школьных лет строки: «... смешались в кучу кони, люди, и залпы тысячи орудий слились в протяжный вой». Виноваты в этом все стороны – и Наркомат среднего машиностроения, и организации, принимавшие участие в проектных и опытно-конструкторских работах. 

Таковых организаций три. Самая скромная роль – у Ульяновского ЗИСа, о чём мы расскажем ниже. Важным участником был НАТИ, а, точнее, Государственный Ордена трудового Красного Знамени Союзный научно-исследовательский и экспериментальный институт НАТИ, который сильно перевыполнил план: взялся изготавливать кабину, оперение и платформу, хотя Наркомат среднего машиностроения попросил сделать только шасси. Не забудем и про Московский ЗИС, задачей которого был выпуск двух кабин, предназначенных для отправки в Ульяновск. Московский завод тоже перевыполнил план, собрав ещё и два шасси! Об этом свидетельствует приказ Лихачёва по заводу (вероятно, его мы тоже выпустим в рубрике «Документ» с соответствующими комментариями).

Суммируя все сказанное выше, получается, что УльЗИС-253 никак не мог быть какой-то одной моделью – по крайней мере, если мы имеем в виду опытные образцы. Все живые машины, точное число которых на сегодняшний день не берётся определить ни один историк, оказались разными. И сейчас мы продемонстрируем это на примере кабины образца НАТИ.

Благодаря тому, что институт проявил инициативу по созданию кабины, сегодня мы можем понять, как работала дизайнерская мысль сотрудников Лаборатории кузовов, где коллективом руководил Юрий Аронович Долматовский. Работы его отдела по УльЗИС-НАТИ сохранились практически полностью, равно и как ревнивые отзывы дизайнера о кабине Московского ЗИСа, с которой он ознакомился по документам. В частности, Долматовский записал: «Форма кабины соответствует форме кабины грузовика “Интернационал” (International — прим. ред). Кабина этой фирмы является наиболее устаревшей из имеющихся образцов как с эстетической, так и с конструктивной и технологической точек зрения».

Итак, институтские варианты самой кабины 3,5-тонного грузовика, его оперения и облицовки радиатора воплотить в металле не удалось: опытный завод института был и без того перегружен, не справляясь с плановыми работами. Однако, почему в НАТИ не взяли любую другую кабину, коль скоро им захотелось иметь «целиковый» автомобиль? Ну, во-первых, война-войной, а конструкторские амбиции никуда не девались. А во-вторых, дело было не только в художественных изысках подопечных Долматовского. Дело в том, что по нашему проекту кабина УльЗИС-253 должна стать трёхместной, что по тогдашним временам было редкостью для мирового автопрома. 

В общем, сотрудники Автомобильного отдела НАТИ взяли имевшуюся у них кабину от «Студебекера» и попытались малой кровью перекроить её – в прямом смысле. Её разрезали по продольной оси симметрии и вварили вставку шириной 200 мм, модернизировав все «попутные» элементы, например рамку ветрового стекла. Таким образом, помимо водителя в кабине смогли разместиться два пассажира. Юрий Аронович не стал унывать и создал на базе получившейся «гибридной» кабины с характерными для неё «живыми» пропорциями ещё несколько вариантов оперения, пытаясь оптически уравновесить её составляющие. Некоторые из вариантов изготовили в виде масштабных моделей, а ещё три – в натуральную величину.

Не трожь Московский ЗИС!

Одно из самых возмутительных заблуждений по части УльЗИС-253 состоит в том, что якобы Московский автомобильный завод имени Сталина не имел никакого отношения к разработке грузовика. Горше всего, что это повторяют люди, выпустившие несколько достойных работ по истории отечественного автопрома, прекрасно представляющие себе состояние тогдашнего Ульяновского ЗИСа, структуру НКСМ и Главка, в котором были собраны все автозаводы имени Сталина. Из приказов по заводу за 1943 год мы узнаём, что Лихачёв выдал «экспериментальщикам» не только задание по проектированию и изготовлению кабины, опираясь на результаты исследований и замеров зарубежных аналогов (этими результатами пользовались и в НАТИ), но на производство двух опытных образцов шасси.

Более того, осенью 1944 года УльЗИС-253 и Московский ЗИС окончательно «поженили» через… ЗИС-150! Комиссия, организованная при Наркомате среднего машиностроения, составила перечень узлов двух автомобилей, подлежащих унификации. Процитируем последний пункт решения, как раз касающийся кабин: «Московскому автозаводу им. Сталина изготовить и представить на утверждение руководству наркомата образец унифицированной кабины для обоих автомобилей. Оперение автомобилей не унифицировать».

Вернёмся к мысли, изложенной в начале материала: хронология разработки УльЗИС-253 заслуживает отдельного повествования, в котором особое место будет отведено и… полноприводной версии этого грузовика. В металле её так и не воплотили, однако «прикидки» эти пригодились после войны.

Эта версия, будь она поставлена на конвейер, стала бы одной из самых уникальных разработок советского автопрома. Дело в том, что, по задумке наших инженеров, между осями 3,5-тонного грузовика должен был быть установлен дифференциал –  соответственно, полный привод был бы постоянным. Машины с такой конфигурацией трансмиссии, по крайней мере, в гражданском исполнении, Ульяновский автомобильный завод не выпустил до сих пор – ни грузовой, ни легковой.

А причём тут вообще УльЗИС?

В 1943 году на УльЗИСе просто некому было проектировать новый грузовик, хотя формально на заводе был и главный конструктор, упомянутый выше Борис Львович Шапошник, и штат сотрудников. Вот только задачи перед ними стояли иные и тамошним инженерам они оказались не по плечу, о чём мы уже упоминали. Причины здесь – объективные, и Конструкторско-экспериментальный отдел уж точно не виноват в бедственном положении завода, откуда лучших людей вернули на Московский ЗИС ещё весной 1943 года, когда началась реэвакуция. Более того, в сентябре 1943 года на УльЗИС свалилось самое настоящее несчастье: одним махом вышли из строя три дизеля электростанции, и более половины производства осталось без света. Лучшие механики опиливали шейки коленчатых валов гигантских дизелей напильниками вручную! Диаметр шейки составлял 275 мм, представьте себе эти агрегаты! Управились с починкой только к марту 1944 года.

В Годовом отчёте УльЗИСа за 1944 год сказано: «В отчётном году цехов основного производства на заводе не было». Что скрывается за этой фразой? Немногие из оставшихся цехов изготавливали инструмент и приспособления, в том числе и для будущего производства дизельных машин. Количество людей сократилось более, чем в 10 раз. Скажем, среднесписочное число рабочих за 1944 год составило лишь… 198 человек. Завод настолько ничего не делал, что ожившая электростанция даже начала продавать электричество сторонним потребителям.

Короче говоря, на руках имеются все рациональные аргументы, чтобы утверждать: в таких условиях УльЗИС точно не мог ничего спроектировать. В профильном Наркомате ситуацию на УльЗИСе прекрасно знали и действительно никакими проектными работами по 3,5-тонному грузовику завод не нагружали. Более того, в одном из приказов, посвящённых освоению УльЗИСом 2-тактных дизелей, как 3-цилиндровых GMC 3-71, так и 4-цилиндровых GMC 4-71 (предназначались для Ярославского завода), Нарком Степан Акопов строжайшим образом потребовал исключить любые изменения в конструкции американских моторов, кроме перевода дюймовой резьбы в метрическую.

Между тем, в исследовании документов нужно идти до конца, не в последнюю очередь потому, что советская реальность была не рациональной, а иррациональной. В упомянутом Годовом отчёте за 1944 год, а точнее, в разделе, посвящённом работе КЭО, записано: «На заводе ведётся большая работа по проектированию будущего основного объекта производства завода – дизельной автомашины». Далее даётся конкретика, которую нужно изучать под микроскопом. Вот, к примеру, фраза: «По трёхцилиндровому дизельмотору и коробки передач к нему отделом было выпущено 350 чертежей и общих видов». Вроде бы ничего необычного, но только в том случае, если бы речь шла не об УльЗИСе. Не один десяток оставшихся документов говорит нам, что завод просто перевыпустил документацию, полученную из НАТИ с учётом запроектированного на будущем предприятии в Засвияжье станочного парка и технологии. Плюс учли мелочёвку вроде перевода резьбы в метрическую систему. Интересно, что занималась этим в первую очередь большая группа командированных в Ульяновск инженеров – и не только из НАТИ. Похожая картина с участием УльЗИСа в разработке 3,5-тонного грузовика наблюдается и по всем прочим позициям.

Напоследок обратимся к литературе советского времени. Вот, что написано о создании УльЗИС-253 в книжке «Ульяновский автомобильный», выпущенной в 1966 году: «На изготовлении нового образца инструментальщики показывают чудеса. Шлифовщик Никитушкин выполнил дневную норму на 1800%, а его напарник Шварёв 52 часа не покидал цеха при обработке червячных фрез. Старший мастер режущего отделения Семёнов со стахановцем Лукьяновым, делая приспособление для шлифовки резцов “Глиссон”, 34 часа не отходил от верстака». Обратим внимание, что над опытным образцом почему-то трудятся «инструментальщики». Дело в том, что эвакуированные в Ульяновск из Москвы станки приводились в чувство по мере необходимости. Те, что были не нужны на текущий момент, просто гнили под открытым небом, о чём в ярких красках рассказывала заводская многотиражка. Винить за это тогдашнего директора завода Шварцбурга язык не поворачивается: разгружать было некому, нечем и некуда. Запуск пусть и примитивных, но боеприпасов и сборки «ЗИС-5», пусть и «на коленке», в Ульяновске можно считать настоящим чудом.

Многие станки, оставшись под открытым небом, в конце концов пришли в полнейшую негодность. В том числе, было утрачено множество дорогих зуборезных «Глиссонов», которые при сборке «ЗИС-5» и выпуске простых деталей по обходной технологии были просто не нужны. А вот при изготовлении деталей для опытного образца – аккуратно назовём это так – они-то как раз и пригодились. Именно поэтому при СССР выпуск УльЗИС-253 связывали в первую очередь с победой инструментальщиков, а не конструкторов или технологов.

Как мы уже сказали, завод до конца войны в Засвияжье не построили и 3,5-тонный грузовик передали на НАЗ, который и был ликвидирован в 1948 году. По счастью, впереди у Ульяновского автомобильного завода было немало радостных страниц и собственных, а не чужих достижений. Благодаря им УАЗ и остался в истории отечественной автомобильной промышленности.