Немного скучно, а если весело – то дорого: стоит ли покупать Volvo XC90 I за миллион рублей - «Volvo»

Многим в жизни по тем или иным причинам приходит в голову идея о покупке Volvo. И если до этого человек о Volvo не думал, то с большой долей вероятности на внутренний вопрос «какую же именно машину купить» он ответит просто – самую-самую. То есть, говоря о вторичном рынке – самую большую из неновых. Учитывая долгую конвейерную жизнь, неудивительно, что цены на эти кроссоверы сильно разнятся: по данным наших коллег из Авито Авто, это 350-400 тысяч за самый дешевый вариант «на ходу с документами», в то время как самые дорогие предложения на рынке уходят далеко за миллион рублей. Таким образом, это дает вполне осязаемые шансы купить отличный автомобиль примерно за миллион – надо лишь заранее выяснить, на что обратить внимание при покупке.

Не считая периода переноса производства XC90 в Китай, где кроссоверы выпускали еще два года после смены поколений, эти машины оставались на конвейере с 2002 по 2014 год, что с учетом всего одного крупного рестайлинга в 2007 году немало. Кстати, уже этот факт позволяет косвенно судить о том, что модель получилась удачной – несмотря на возраст и дизайн, именно XC90 оставался последним носителем шведской платформы P2 – остальные соплатформенники покинули рынок лет на 5-7 раньше. С учетом нашего бюджета нас будут интересовать рестайлинговые машины с небольшим пробегом: здесь, в отличие от многих других машин, нет большого смысла гнаться за годом выпуска – стареет автомобиль медленно, и потому первоочередным стоит считать не возраст, а общее состояние.

Кузов – первое, с чем сталкивается потенциальный покупатель, и первое доказательство медленного старения машины. Даже экземпляры за 400-500 тысяч рублей выглядят удивительно прилично – по крайней мере, снаружи и на первый взгляд. Лакокрасочное покрытие здесь крепкое, а типовые слабые места в лице арок и порогов прикрыты пластиковыми накладками, так что быстро коррозия не появляется, а та, что все же приходит, развивается медленно. Даже пятая дверь (здесь она двустворчатая) не докучает ржавчиной, выползающей из-под пластиковых накладок. Из-за формы кузова с «плоской мордой» в зоне риска остаются разве что капот да рамка лобового стекла: в худшем случае здесь можно встретить точечные очаги ржавчины, а с большей вероятностью – следы подкраски или перекраски. Здесь же, спереди, можно отметить фары: с возрастом они ощутимо затираются и мутнеют – а с учетом стоимости ксеноновой фары в 50 тысяч и практически полного отсутствие неоригинальных аналогов неудивительно, что обычно владельцы пытаются решить вопрос полировкой или заменой стекла с разборки.

Разумеется, осмотр перед покупкой не может ограничиться парой кругов вокруг машины в поисках явных следов аварии или очевидных проблем. Во-первых, стоит все же проверить состояние металла под накладками – особенно это касается порогов, которые обычно начинают ржаветь с отверстий для крепления того самого пластика. У хорошего владельца здесь либо чисто, либо проантикорено. Ну а во-вторых, инспекция днища не должна выявить серьезных коррозионных повреждений и следов внедорожной эксплуатации. Со вторым все понятно: нет смысла покупать машину, которую воспринимали как безопасную и надежную альтернативу УАЗ Патриот, и застарелая грязь в полостях – достаточный повод для того, чтобы поискать другой вариант. Ну а с точки зрения коррозии стоит оценить состояние днища в целом и точек крепления подвески и подрамника в частности – шансы на рыхлую ржавчину невелики, но ничего вечного, как известно, тоже не существует.

Еще пара замечаний касается кузова в сочетании с интерьером и электрикой: уплотнения у XC90 качественные, а вот с дренажом люка бывают проблемы, которые в отдельных случаях могут привести к излишней влажности и электрическим проблемам. А вот электрика в случае с XC90 – это дорого: во-первых, с возрастом повышается вероятность отказа многочисленных и недешевых модулей и блоков, а во-вторых, не стоит верить словам продавца о «горящем чеке из-за некачественного бензина»: практически любой активный индикатор на приборной панели может означать довольно непредсказуемые объемы вложений. В общем, тщательная диагностика – обязательный пункт при покупке.

Подвеска большого Volvo может быть поводом и порадоваться, и огорчиться. Порадоваться можно ее хорошему ресурсу: если не считать расходников вроде тормозных дисков, которые изнашиваются пропорционально стилю езды, здесь все довольно надежно. И передний МакФерсон, и задняя многорычажка выполнены с учетом большой массы автомобиля – врожденных слабых мест здесь нет. Однако ремонт, который рано или поздно потребуется, может огорчить: спереди шаровая опора меняется отдельно, а вот ступичный подшипник – только в сборе со ступицей, хотя качественный неоригинальный узел в сборе от SKF стоит около 5,5 тысяч рублей, а китайские аналоги – еще дешевле. На передних рычагах тоже можно сэкономить – вместо оригинальных за 20 тысяч есть неоригинальные по цене от 4-5 тысяч за штуку.

Сзади все посложнее: во-первых, два десятка сайлентблоков неизбежно задирают стоимость обслуживания, пусть они и стоят недорого, и заменяются не все одновременно. Во-вторых, здесь может иметься система самовыравнивания кузова Nivomat – амортизаторы для нее стоят 30-40 тысяч за штуку, так что неудивительно, что второй-третий владелец заменяет их на обычные, да еще, как правило, неоригинальные по 7-10 тысяч за штуку. Да и вообще подвеска, перебранная исключительно на дешевом неоригинальном железе – изрядный моветон: обеспечить заводской комфорт сложно, предсказать ресурс – тоже. В общем, инспекции ходовой части здесь стоит уделить гораздо больше внимания, чем при покупке какого-нибудь Renault Duster: ремонт может быть дорогим как по запчастям, так и по цене работ.

Трансмиссия абсолютного большинства машин на вторичном рынке – полноприводная, с муфтой Haldex в приводе задних колес. В природе существуют и переднеприводные машины, но, во-первых, это единичные экземпляры ввиду их низкой популярности еще в годы «новых» продаж, а во-вторых, особого смысла в большом и тяжелом переднеприводном кроссовере нет. Пусть Haldex – это расходы на обслуживание и замену масла, а также потенциальные электрические проблемы с блоком управления муфтой и возможный недешевый ремонт тысяч через 200-250 километров пробега, это того стоит. Но помимо «потенциально затратного» Халдекса есть «весьма вероятно затратный» угловой редуктор от коробки передач – это, пожалуй, одна из самых распространенных проблем в трансмиссии. Здесь возможны и течи, и разрушение втулки, и срезание шлицов, и проблемы с подшипниками – в общем, прощупать узел нужно обязательно, а заодно заложить несколько десятков тысяч на ремонт после покупки. ну а кроме полного привода и редуктора будет нелишним оценить состояние других элементов трансмиссии – кардана и приводов. И еще здесь же, снизу, стоит проверить состояние насоса ГУР – если рейка не склонна к течам, то насос этим грешить может.

Коробок передач на XC90 ставили удивительно много, даже штучные машины с механикой иногда встречаются в продаже. Если вам принципиально иметь три педали, то единственное потенциально неприятное вложение – двухмассовый маховик, который потянет на полсотни тысяч рублей (а оригинальный – на все 80). Однако основная масса кроссоверов, конечно, оснащена АКП – здесь есть три варианта. Четырехступенчатый агрегат 4T65 от GM – не самый удачный вариант: помимо собственно малого числа передач тут не очень надежные подшипники, проблемный гидротрансформатор, слабый лопастной насос и в целом капризная конструкция, которая чувствительна к грязному и горелому маслу. Японская пятиступенчатая коробка Aisin серии AW55-50/51 более удачна – это весьма распространенный агрегат, который имеет более прогнозируемый ресурс, хотя тоже не любит грязного масла и излишне агрессивной езды, активно изнашивая накладки блокировки гидротрансформатора. Примерно то же самое относится и к самой «продвинутой» шестиступенчатой АКП TF80SC от той же Aisin: если не ездить на Volvo, как на BMW M5, не забывать про замену масла раз в 50-60 тысяч километров и не полениться поставить внешний радиатор охлаждения (если его нет с завода), то коробка вполне способна пройти 200-250 тысяч до первого ремонта.

Список моторов у XC90 тоже обширный: рядных «четверок» тут не было, но зато были дизельные и бензиновые «пятерки», рядные же «шестерки» и даже V8. Базовый и самый распространенный мотор – 2,5-литровый турбированный, выдающий 208 л.с. и 320 Нм момента. Его положительные черты помимо отсутствия врожденных недостатков – популярность и освоенность в ремонте, хорошая ремонтопригодность, отсутствие сложностей с поиском запчастей (как новых, так и на разборках) и умеренный транспортный налог. При условии качественного сервиса, включающего своевременное обслуживание ГРМ и регулировку клапанов, он может пройти более 250 тысяч километров.

По сравнению с ним 2,9-литровый двигатель с двумя турбинами – непредсказуемый и потенциально более дорогой в содержании: одни только турбины могут вытащить из кошелька по несколько десятков тысяч на ремонт, а вдобавок налог на 268 л.с. – это совсем не то же самое, что на 208. В этом отношении более выгоден 3,2-литровый атмосферник, выдающий 240 л.с. и те же 320 Нм, что и у маленького турбомотора – зато здесь нет потенциально затратного наддува, а цепной ГРМ имеет высокий и прогнозируемый ресурс. Ну а на вершине бензиновой линейки – 4,4-литровый V8, который любят за отличную динамику, но не любят за транспортный налог на 311 л.с., расход топлива в городе и общую экзотичность, из-за которой ремонт может превратиться в квест с заказом дорогих оригинальных запчастей из-за рубежа и поиском сервиса, который сможет их осознанно заменить.

Дизельные пятицилиндровые моторы на этом фоне – образец стабильности: они различаются мощностью (от 160 до 200 л.с.), но в целом схожи, имея обычную систему питания common rail и турбонаддув. В числе потенциально затратных точек помимо типовых проблем с топливной аппаратурой, клапаном EGR и сажевым фильтром стоит выделить присутствующие на некоторых моторах вихревые заслонки впускного коллектора – они тоже покрываются толстой шубой из сажи и перестают работать, вдобавок грозя попадаем кусков грязи во впуск. Однако для тех, кто уже знаком с дизелем или хочет с ним познакомиться, эти двигатели можно считать хорошим вариантом.

Подводя итог, можно попытаться сформировать образ идеального автомобиля. если вы ищете не только комфорт и безопасность, но и динамику, и готовы платить за это сочетание – ищите автомобиль с 4,4-литровым V8: с ним будет весело, но дорого. Если же вас устраивает вариант поскучнее, но подешевле – это будет либо самый распространенный 2,5-литровый бензиновый мотор, либо дизель в паре с автоматом от Aisin. Искать машину с обычной задней подвеской нет смысла – лучше обратить внимание на желаемые опции комфорта и конфигурацию салона, который может предложить 5 или 7 мест и, например, штатное детское кресло в середине второго ряда. В общем, самый простой вариант – это свежий и ухоженный дизельный автомобиль, примерно вот такой. И если вы сойдетесь с Volvo характерами, на ней вполне можно отъездить не 3 и не 5 лет – только учитывайте, что на ремонт обслуживание, по средним данным владельцев, придется тратить от 50 до 150 тысяч в год в зависимости от исходного состояния машины.