Не для хиппи и свободной любви: опыт владения Volkswagen Т2 - «Тест-драйв»

Автомобиль-открытка, автомобиль-прикол, автомобиль-тусовка – все это про легендарный микроавтобус Volkswagen Transporter второго поколения. Почему за такими машинами в наши дни началась отчаянная охота и что с ними делают владельцы, именующие себя «сообществом эйр-кульщиков»?

Досье

Автомобиль:

Volkswagen Т2 B, выпуска 11 октября 1976 года. Приобретен под реставрацию за 400 000 рублей. Пребывает в состоянии, весьма близком к стоковому, насколько это вообще возможно для машины тех лет, которая регулярно ездит, а не хранится в коллекции.

Владелец:

Юрий Лукинов, 30 лет, проживает в городе Долгопрудный, работает IT-аналитиком в банке. Любит путешествовать на своем T2 по Европе и очень не любит навязшую в зубах шаблонную ассоциацию старых Транспортеров с хиппи и всяческими их проявлениями – пацификами, травкой, фрилавом и прочим подобным.

• 
  
• 
  

  В 2013 году я случайно увидел в одном из московских дворов один из таких автобусов – и меня как ударило: как же я жил раньше без такой машины?! Натуральная любовь с первого взгляда! – со смехом вспоминает историю появления автомобиля Юрий:

  
  
  
• 
  

  Я начал копать-искать, выяснил, кто реставрировал ту машину, и через этого человека влился в тусовку «бусоводов», познакомился с этой веселой и очень дружелюбной публикой и начал искать «бусик» для себя. Тут-то и начались сложности…  В начале “нулевых” Т2 можно было запросто купить тысяч за пятьдесят в состоянии, даже не требовавшем сварки-покраски… Ну, как минимум срочной. Но потом эти авто стали модными, всё расхватали, и цены резко подскочили… Причем ажиотаж наступил такой, что многие люди подключали своих знакомых в ГИБДД, чтобы те "пробили", кто в городе ставил на учет такой автомобиль, дабы разыскать людей и предложить выкупить машину…

  
  
  

Сложно сказать, что послужило катализатором моды – может, из Европы, наконец, дошло поветрие, может, просто так совпало, что какое-то количество машин было реставрировано, они начали ездить, мелькать на улицах и на ретро-мероприятиях, их разглядели и, что называется, распробовали… Поэтому когда три года назад я решил обзавестись олдскульным Транспортером, я попал, что называется, к шапочному разбору – предложений было крайне мало, а цены высоки.

Посмотрел один автобус в Питере – интересный своим хорошим состоянием, хоть и цельнометаллический, но пришлось отказаться из-за проблем с документами. Затем нашел еще один T2 в Сочи, и даже сгоряча внес задаток, но меня отговорили будущие коллеги из сообщества владельцев – слишком уж гнилой был, хотя в комплекте шли аж два мотора… Убедили, что даже за 50 000, которые за него хотели, брать его не стоило… А через несколько месяцев позвонил знакомый из коммьюнити и сказал, что один из его друзей продает нужный мне автобус. Тот его в свое время пригнал из Краснодарского края в средненьком состоянии с планами восстановления. Но после реставрации имевшегося у него «Жука-воздушника», на Транспортере его энтузиазм приугас, после чего он решил избавиться от машины.

Друзья и родители хватались за голову и в один голос отговаривали – дескать, за те 400 000 рублей, что просили за престарелого «немчика», можно было взять живенький трехлетний Фокус и просто ездить на нем каждый день, не зная особого горя… Но я был непреклонен, и T2 стал моим. Намучившись с бесконечным подруливанием машины, не державшей дорогу из-за убитой ходовки, я с грехом пополам дотащился на «бусике» из Москвы в Долгопрудный и рухнул спать, как убитый. Наутро посмотрел в окно на стоящую у подъезда «новую машину», и стало мне как-то тоскливо – черт возьми, зачем я это сотворил?! Впрочем, после того как подвеску перетряхнули, я с удивлением обнаружил, что машина способна адекватно вести себя на дороге, а когда в первую же поездку наловил бесчисленное количество «лайков» и проявлений позитива, сразу понял — все сделал правильно!

Разобравшись в конструкции машины и основательно ее подремонтировав, я понял, что в плане надежности доверять Транспортеру можно – и даже больше, чем Цивику 2002 года, который все же был куплен в качестве повседневной разъездной машины, дабы не слишком убивать раритет. Поэтому в 2016 году я решился на большой выезд: машине исполнилось сорок лет, и надо было ее побаловать, свозив навестить родину. Отправились втроем, с двумя друзьями-однокурсниками – сперва было страшновато, но после того как одним заходом был преодолен перегон Москва-Брест, мы расслабились и без приключений добрались до завода в Вольфсбурге! В итоге летние дальние вояжи стали традицией – как правило, они подгадываются под европейские фестивали «эйр-кульщиков» — тусовки любителей старых машин с моторами воздушного охлаждения, в основном, конечно, "Жуков" и Транспортеров. Это очень атмосферные мероприятия, пропитанные духом доброжелательности и веселья – ради этого духа многие и приобретают такие машины!

Снаружи

В нюансах олдскульных Транспортеров разбираются только их владельцы и горячие поклонники, большинство же обычных людей, скорее всего, вспомнит по фильмам лишь автобус первого поколения с тем самым выразительным треугольным  «носом», который отдельные пошляки именуют «трусами на голове». T2, скажем, честно, не столь экстравагантный внешне, как T1, и поэтому отдельные владельцы даже рисуют на их мордочках те самые «трусы». Впрочем, наш «бусик» такими художествами не испорчен, весьма близок к стоковому состоянию и даже вернул себе оригинальный цвет!

• 
  
• 
  

  Когда я купил машину, она была перекрашена кем-то из предыдущих  хозяев в некую желто-бежевую масть, – рассказывает владелец:

  
  
  
• 
  

  Но по номеру кузова удалось узнать на www.vw-mplate.com заводскую комплектацию, цвет и даже первого покупателя машины. Оказалось, что мой автобус изначально вышел с конвейера двухцветным: понизу синий «reef blue», поверху – молочный «pastel white», и сейчас родной окрас восстановлен. А первым хозяином машины был завод Audi: автобус развозил сотрудников по территории предприятия — по сути, работал маршруткой.

  
  
  

Выдвижная подножка связана с салонной сдвижной дверью тягами и после закрывания двери частично прячется под брюхо. Это один из признаков комплектации «делюкс», наряду с молдингами и некоторым количеством хромированных элементов отделки.

Логотип автозавода на физиономии T2 не такой огромный, как был у T1, но тоже весьма внушительный:

Внутри

Салон автомобиля аскетичен до ужаса – ровные поверхности, покрытые черным дерматином, простейшие сиденья-лавочки без намеков на регулировки и всяческие поддержки – концепция массового и недорогого автомобиля той эпохи ставила во главе угла утилитарность.

Купленный Юрием экземпляр Т2 оказался интересен средним рядом сидений салона, что большая редкость для этих автобусов, ибо сохраняется он редко. Владельцы почти всегда снимали средние «лавки» ради увеличения пространства для багажа и закидывали их куда-нибудь в сарай или на чердак, где они благополучно превращались в труху. Найти живые сиденья у нас очень сложно, а за рубежом – недешево. К примеру, в Штатах этот элемент стоит около полутора тысяч долларов…

Передний водительский ряд – трехместный, хотя, конечно, для троих взрослых он тесноват. Сиденья такие же лаконичные и незамысловатые – глядя на них, трудно представить тысячи километров, запросто наматываемые этим и многими другими «ретробусами»! Однако куча значков-магнитиков, которые украшают торпедо (магнитятся они к нему потому, что торпедо – железное!), тут не просто так – все они отмечают многочисленные фестивальные и туристические вылазки, которые Юрий уже успел сделать на своем любимце.

На водительской двери множество автографов – это на одном из фестивалей расписалась вся группа «Ленинград», большим поклонником которой является владелец машины.

Железо

Мотор T2 — оппозитный, воздушного охлаждения, на 1,8 литра и 75 л.с. Это «страшный сон автомеханика», ибо для ремонта такое расположение агрегата весьма неудобно. Чуть доходит до чего-то сложнее замены свечей и ремня генератора или настройки карбюратора — надо снимать двигатель целиком… В оригинале на 1,8-литровом моторе стояли два карбюратора (на 1,6 был один), но наладить их и синхронизировать нормально – тот еще квест. В итоге владелец последовал совету гуру и поставил впускной «паук» под одинарный карбюратор Weber. Также для повышения надежности в дальних поездках был установлен электрический бензонасос низкого давления Pierburg вместо штатного механического мембранного, стоящего внизу, в труднодоступном месте.

Как и у любой машины с «воздушником» система отопления – слабое место. Штатно поток набегающего воздуха можно направить на стекло и через трубы в передних дверях к задним пассажирам в салон. Но это только холодный забортный воздух. Теплый воздух идет через специальные теплообменники, расположенные вокруг выпускного тракта. Забор воздуха осуществлялся через жабры в задней части кузова и нагнетался вентилятором через теплообменники в салон через лючок в полу. Часть же воздуха шла дальше и поступала в вертикально стоящую в ногах между водителем и передним пассажиром трубу, через которую теплый воздух расходился на потоки в ноги водителю и на стекло. В салон теплый воздух шел через заборник-отводок от основной воздушной магистрали от теплообменников. Впрочем, на этом экземпляре Т2 вся система изрядно прогнила, и восстанавливать ее оказалось совершенно нерационально. В итоге владелец поставил печку от Volkswagen Т3 — это плоская конструкция, располагающаяся под днищем и работающая на бензине, как у Запорожца. Печку врезали в штатную систему воздуховодов, и она гармонично вписалась в оборудование автомобиля.

Коробка передач, разумеется, ручная, четырехступенчатая. На рукоятке КП можно увидеть сдвижное кольцо – это так называемый «шифтер», в эпоху T2 ставить такие было модно. Дело в том, что длинные тяги к расположенной сзади коробке шли в трубе под полом, опираясь на опорные пластиковые втулки, называемые «воланчиками». Когда те разбалтывались, включать заднюю передачу становилось сложно, а менять «воланчики» было сложно и дорого – требовалось снимать мотор и коробку… Поэтому для упрощения включения передач владельцы меняли родные рукоятки на нештатные, с системой включения задней скорости через кольцо.

В движении

Понятно, что владелец привык к своей машине, и ее вождение не представляет для него сложностей. Тем более, на фоне множества уже совершенных дальних поездок и моря позитива, которое приносит ему автомобиль. Но вот как себя ощутит в 40-летнем автобусе человек непривычный? Проверим!

Расположиться за рулем даже с большим ростом проблем не составило, теснота не давит. Но вот сама посадка – то еще испытание. Сиденье – «табуреточное», плоскость диска руля – почти горизонтальная, как на любом автобусе, да и люфт изрядный. Руль от упора до упора делает три с четвертью оборота. Вращается туговато, но терпимо. С педалями хуже... Они вырастают из пола, их тяги высокие, да еще и сильно наклоненные в сторону водителя. Чтобы поставить на них ноги, приходится высоко подтягивать к себе ступни — у любой современной машины посадка и положение ног на педалях совершенно иные, гораздо более гармоничные для физиологии человека. Ход педалей до упора и у газа, и у тормоза , кстати, неожиданно короткий – ожидалось иное. Вполне неплоха и цепкость тормозов – спереди стоят диски и имеется вакуумный усилитель, которого не было на дорестайлинговой «А»-модификации.

Автомобиль маневренный и разворотистый, что очень кстати в условиях городской тесноты: «нос» короткий, передняя ось находится прямо под водительским сиденьем — примерно такие же ощущения были от наследника Т2, последнего заднемоторного VW Transporter T3. Для города же без напряга хватает и скоростных, и динамических характеристик — на первой передаче только тронуться, вторая — до 40 км/ч, третья — до 60 км/ч, и, дальше четвертая – если, конечно, не придется тормозить… В принципе, в городе, если дело происходит не в выходные, четвертую передачу включать и не приходится. На трассе же комфортная скорость – 80 км/ч. Хотя и 100 км/ч – терпимо, и 120 можно набрать под горочку. При этом даже по плохому шоссе машина на небольших 14-дюймовых колесиках идет на крейсерской скорости комфортно – торсионная подвеска с элементами, работающими на скручивание, проглатывает ямы и работает очень мягко!

История модели

Второе поколение Volkswagen Transporter, автомобиля, фактически сформировавшего класс микроавтобусов, закрепило невероятный успех первого и выпускалось с 1967 по 1979 год. За Volkswagen T2 числится один из рекордов автомобильного долгожительства: после прекращения выпуска машины на родине, в Германии, производство продолжалось на заводе Volkswagen в бразильском Сан-Паулу вплоть до 2013 года – то есть, T2 не сходил с конвейера 46 лет! В 2014 году в музей коммерческих автомобилей VW в Ганновере привезли последний экземпляр классического минивэна Kombi (под таким именем он производился в Южной Америке) в спецверсии «Last Edition», ознаменовавшей завершение эпохи T2.