Toyota Land Cruiser 200 с пробегом: в крыльях килограммы грязи, а VIN на раме может сгнить - «Toyota»

Подходит к концу жизненный цикл очередного поколения линейки Toyota Land Cruiser с индексом 200. Если считать не от самых истоков, а от первого «комфортного» поколения с длиннобазным полностью закрытым кузовом J60, то это уже четвертая генерация бестселлеров. Молва гласит, что лучше этой машины нет и быть не может, фанатов у модели очень много, а для огромного количества людей это просто далекая и несбыточная мечта. Пожалуй, этим категориям граждан материал лучше не читать. А остальным предлагаем обзор типичных проблем бэушных экземпляров: в первой части – рамы и кузова, во второй – салона, электрики и ходовой части, а в третьей  – моторов и трансмиссии.

Техника

Девиз «только рама, только мосты» уже совсем не актуален для большинства брутальных внедорожников. В случае с TLC от рамы пока не отказались, а мост оставили только задний еще в прошлом поколении, если не считать упрощенной версии TLC 105. Спереди уже давно независимая подвеска. 

Кузов полностью стальной, никакого алюминия как у некоторых. Привод – постоянный полный, причем с центральным дифференциалом Torsen почти во всех вариантах исполнения. А в ряде стран предлагается еще и блокировка заднего дифференциала. В целом Land Cruiser 200 действительно можно считать настоящим автомобилем для оффроуда, если обуть его в соответствующую резину. 

Впрочем, ТЛК нельзя назвать чрезмерно консервативным – тут хватает интересных решений. Например, гидропневматическая подвеска с регулировкой клиренса и система KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System), заменяющая активные стабилизаторы с помощью гидравлики.

В самой простой версии с турбодизелем машина могла оснащаться МКП, хотя на нашем рынке это редчайшая модификация. А еще в России почти не представлены машины с моторами V6: официально их не продавали, да и особым спросом они не пользуются, все же для «нашего человека» TLC должен быть с V8. Учитывая этот нюанс, дизельный мотор на этом поколении – тоже V8, что по нынешним временам редкость, причем модификация для TLC 200 – с двойным наддувом. 

Таймлайн

Ноябрь 2007 года. Модель анонсирована и доступна в продаже на рынке США (только с 5,7-литровым V8 3UR-FE), Австралии, Японии и странах Юго-Восточной Азии (с моторами 4,0 1GR-FE, 4,7 2UZ-FE и дизелем 4,5 1VD-FTV).

Январь-март 2008 года. Машина представлена в Европе. Сначала стартовали продажи в Великобритании, позже в Германии.

Апрель 2009. Японские версии получили обновление: новый мотор 4,6 1UR-FE и новую 6-ступенчатую АКП.

Январь 2011 года. Выход версии с мотором 5,7 3UR-FE для рынка Юго-Восточной Азии.

Ноябрь 2011 года. Рестайлинг. В числе изменений – частично светодиодная оптика и снятие с производства мотора 4,7 2UZ-FE. 

Март 2012 года. Выход рестайлинговых TLC200 в продажу в Европе, теперь только с дизельными моторами.

Август 2015 года. Второй рестайлинг. Для машин с мотором 5,7 теперь доступен 8-ступенчатый «автомат». На всех версиях стоит новая бортовая электроника с Vehicle Control History – пробег смотать уже сложнее. Противоугонная система значительно изменилась. 

Март 2016 года. Презентация версии Executive с гидропневматикой и мотором 5,7 для российского и европейского рынков.

Сентябрь 2019 года, улучшение противоугонной защиты, обновление алгоритмов бесключевого доступа, противоугонной системы и ключей шифрования. 

Рама

Монументальный кузов, в котором владелец сидит на уровне водителей коммерческого транспорта, с высоты обозревая окрестности, покоится на мощной лонжеронной раме. С точки зрения многих наших соотечественников, это – идеальное сочетание. Если хотя бы немного подумать, то минусы вполне очевидны. Рама пусть и мощная, но не любит ударов: не только в ДТП, но и просто в подвеску. В случае неприятностей ее повреждения обычно тяжело выправляются. И, в довершение всего, современная рама с закрытым профилем – это не только относительно эффективное по массе и жесткости на кручение решение по сравнению с обычной рамой с лонжеронами открытого профиля, но и довольно быстро корродирующая крупная деталь, в недрах которой копится грязь и продукты ее же распада. 

К тому же изначально рама оказалась недостаточно жесткой, в рамках первого рестайлинга ее усилили, в основном в средней части, у креплений раздаточной коробки. Вибрации доставали пассажиров, а ресурс самой раздатки и шлицевых соединений оказался невелик, и таким образом его собирались увеличить. 

Номер на раме совсем не вечен, и машин на «вековом учете» из-за проблем с номером рамы предостаточно. Поэтому цифры и буквы у переднего правого колеса – это первое, что нужно проверить при покупке. Второе – соответствие номеру рамы всех номерных табличек на кузове, их тут много. Помимо двух основных шильд под лобовым стеклом и на стойке водительской двери наклейки с VIN и кодом цвета есть и на каждой крупной кузовной детали. Они условно неснимаемые, проникающий клей не позволит незаметно заменить их на новые, а рамки наклеек светятся в УФ, можете захватить с собой соответствующий фонарик.

Заодно можно сверить номера двигателей, благо очень часто при серьезных поломках их заменяли в сборе и далеко не всегда затем легализовали. Проще всего проверить его на UZ-моторе, он сверху-спереди в развале блока, левее патрубка радиатора. На UR-моторах номера найти сложнее: на 1UR он находится на левой стороне задней части, под выпускным коллектором, проще всего его смотреть снизу, от рамы. На 3UR номер с другой стороны, примерно над VIN-номером рамы, а на дизельном 1VD номер расположен там же, с правой стороны, и доступ к нему тоже именно снизу. 

Возвращаясь к раме, упомянем коррозию. Рыхлая ржавчина в местах сварки и у кронштейнов образуется уже к пяти годам эксплуатации автомобиля. В задней части машины ржа уже вполне может покрывать большую часть поверхностей рамы. Сквозной коррозии обычно нет, все же рама достаточно толстая и крепкая, но если об антикоррозийной обработке не позаботились, машины первых выпусков могут стоять опасно близко к сквозной перфорации. Особенно в задней части над выхлопом. Лучше не запускать ситуацию, а заливать раму проникающими составами. 

И, кстати, если машина давно не на дилерском обслуживании, проверяйте затяжку болтов крепления кузова к раме, их полагается подтягивать каждый год, заодно убережете их от коррозии.

Кузов

В первую очередь он не радует тонким слоем ЛКП, которое ничем не лучше, чем у других машин марки. Но другие машины Toyota стоят обычно в два-три раза меньше, а вот TLC 200 стоит как хороший немецкий премиум, и спрос с него больше. Получать за такие деньги сколы и царапки никто не хочет. Так что «бронирование», «керамика» и прочие нанотехнологии на защите ЛКП – мастхэв. Ну а если их нет, то готовьтесь к перекраске, ибо сколов будет много, особенно на передней части машины. 

Есть уже и проблемы с коррозией. Снаружи обычно все вполне пристойно, если найдете сколы на рамке лобового стекла и кромке капота, то считайте, прошлый владелец специально сделал вам скидку. Если задние арки и дверь имеют откровенную ржавчину, то ситуация аналогичная: почему-то прошлый владелец не хотел красить откровенно проблемные места. Видимо, считается, что магическое сочетание «родная краска» ценнее, чем, собственно, состояние кузова. 

Потеки коррозии на дверях рядом с отверстиями слива воды – типичная ситуация. Внутри передних крыльев почти всегда мокро, потому что локер имеет отверстия в передней части непонятно для чего. В результате намокает проводка, блоки управления турбинами в левой арке, блок парктроников и управление противотуманными фарами. Причем грязи много, так что даже алюминиевые корпуса блоков сгнивают насквозь, не говоря уже о контактах. Страдает также и крепление крыла к кузову, и сам лонжерон, и брызговик кузова. К счастью, машины очень ликвидны и стоят дорого, так что большая часть владельцев не запускает внешний вид, вовремя красит проблемные детали. Вопрос лишь в качестве этих работ.

Отсев машин после ДТП осложняется любовью владельцев к переделке внешнего вида «под второй рестайлинг» 2015 года, благо он отличается капотом, оптикой, бампером и кое-чем по мелочи. Целесообразность «колхозинга оставим за скобками, а покупателю просто стоит знать об относительной популярности такого решения. 

Снизу вид даже у машин первого рестайлинга часто уже очень печальный и не оставляет сомнений в том, что о выдающейся долговечности речи не идет. Многочисленные кронштейны на кузове и его сварные швы после мойки демонстрируют характерные «высыпания» даже на машинах, не видевших бездорожья. Встречаются и клубки ржавых трубок, и сталактиты наростов на проводке… Так, почти обязательный для бензиновых машин KDSS с его стальными трубками и гидроцилиндрами ржавеет целиком, с закисанием всех болтов, кронштейнов, крышки и проводки, что порой сильно осложняет ремонты или аварийное выравнивание машины. 

Машины с гаражным хранением выделяются на фоне «уличных» заметно лучшим состоянием крепежа и кузова снизу, да и на количестве проблем это сказывается хорошо: у них не отгнивают реле KDSS, проводка АКП и другие блоки. 

Обратите внимание на состояние топливного бака и их количество. Базовый бак объемом 93 литра полагался всем машинам, а в качестве опции был доступен дополнительный, но удивительным образом он несовместим с люком и топовыми комплектациями. Хотя лишние 57 литров для TLC 200 очень нужны, особенно если ездить не по городу, а на дальняки. Установка оригинального бака легко выходит в 60-80 тысяч рублей, тут все недешево. Правда, можно поставить и австралийский ARB на 140 литров, но тогда запаску придется уже куда-то перевешивать. Кстати, на машинах со штатным дополнительным баком запасное колесо стоит на месте, но чуть ниже обычного. Если бак неродной, а «приколхоженный» от какого-нибудь Patrol Y61 или кастомный, машину лучше не брать – это плохой признак нездоровой экономии. 

Заодно снизу стоит оценить количество подтеков, поскольку кузов стоит высоко, то на сухой грязи все потеки хорошо заметны, если конечно, машину не мыли снизу. Течь могут не только мосты и раздатка. Течи на стыке мотора и АКП у машин с пробегами 300+ нередки, благо шестиступенчатые АКП греются хорошо, и сальник ГДТ часто течет. Обычно это или симптом скорой смерти втулки ГДТ и маслонасоса, или следствие хороших «отжигов» по городу. 

Течи ГУР и тормозной жидкости одинаково неприятны. Тормозная жидкость чаще всего течет из блока АБС на машинах до рестайлинга, а вот ГУР понемногу сопливит на всех поколениях. В подвеске масло вокруг гидроцилиндров KDSS – это плохой признак. Прошлые поколения TLC редко страдали серьезными течами, разве что на совсем уж подубитых мокли мотор и коробка. В этом поколении конструкция сложнее, и проблем больше – о них будет рассказано подробно во второй части.

Течи масла из мотора тоже хорошо заметны плюс у дизелей на подъемнике еще можно оценить сухость турбин. В целом потеки масла на кузове не так уж безобидны, ЛКП и особенно тойотовский шовный герметик крайне не любят солярки и масла. Так, у дизельных машин встречается помутнение краски и трещины герметика в горловине топливного бака, а места потеков масла любой из систем часто страдают от появления пятен коррозии.

Оснащение кузова сильно зависит от версии и года выпуска, но в целом придраться особенно не к чему. Небрежно выполненные уплотнения накладок, желтящие с возрастом фары на дорестайлинге, перегорающие светодиодные линейки задней оптики, регулярно умирающая кнопка багажника – это характерные мелочи. 

Промежуточный итог

Toyota немного расстраивает: при общей ухоженности и немаленькой цене найти недостатки кузова у машин уличного хранения не так уж сложно. Среди них не будет фатальных, ну кроме, следов ДТП и коррозии номера рамы, и в целом можно на это не обращать внимания, если бы не очень сильно завышенная стоимость на вторичном рынке. Стоит ли оно того – вопрос дискуссионный и вечный, но главный вывод первой части можно сформулировать вполне объективно: даже будучи относительно «свежим», Toyota Land Cruiser 200 не относится к категории «неубиваемых», поэтому надеяться на идеальное состояние и беспроблемную эксплуатацию не стоит. ТЛК, как и любая другая машина, требует регулярных плановых затрат. В следующих частях разберем салон, электрику и ходовую часть, а затем – моторы и трансмиссию .