Конфетки: Toyota Land Cruiser Prado 150 с пробегом 272 тысячи в хорошем состоянии - «Toyota»

Российский фанатизм в отношении Тойоты базируется во многом на надёжности. Считается, что эти сравнительно простенькие японские машины могут ездить и не ломаться сотни тысяч километров. Так ли это на самом деле и актуально ли еще для современных Тойот? Мы взяли Land Cruiser Prado с пробегом под 300 тысяч и оценили его техническое состояние.

Когда привлекающий вас характеристиками, но изначально неприемлемый по цене автомобиль приближается к тому возрасту, в котором его стоимость окажется вам по карману, история жизни машины становится такой же загадочной, как история Бенджамина Баттона… И приобретать такой авто уже страшновато.

Как мы уже не раз писали, засилие маркетологов в автопроме и вытеснение из него инженеров с традиционными взглядами на технику привело к тому, что большие пробеги сегодня стали типичной автострашилкой. Многие владельцы стараются избавиться от автомобиля, когда его одометр начинает приближаться к ста тысячам, а уж машина, прошедшая без «капиталки» мотора и КПП тысяч триста, считается просто уникумом…

Несмотря на то, что изрядная доля правды в факте наступления эпохи одноразового и короткоживущего железа есть, не так уж все и плохо! Многие авто по-прежнему вполне успешно разменивают и по полмиллиона без серьезных ремонтов. Разве что в прежние времена «накрутить 5-10 экваторов» можно было на убогих по нынешним меркам маслах и с наплевательским отношением к обслуживанию, а сегодня подобное возможно лишь с куда большим вниманием к регулярности сервиса и качеству расходников… 

Реально ли найти в сегменте десятилеток полноразмерный честный внедорожник с безупречными документами, известной историей, минимальным числом владельцев и качественным обслуживанием в течение всей эксплуатации? По объявлениям с рук – крайне непросто… Но есть и иные варианты. Мы отыскали Toyota Land Cruiser Prado 150 2011 года выпуска и стоимостью 1 450 000 рублей на витрине Major Expert – специализированного подразделения по продаже подержанных авто с прозрачным техническим состоянием Major City. Пробег, как и заявлено в заголовке, – 272 000 километров. Что собой представляет по технической части популярный «рамник» любимого россиянами японского бренда в таком возрасте и по цене нового субкомпактного кроссовера Hyundai Creta в максималке? Попробуем выяснить!

История и комплектация

У этого Prado, в отличие от большинства машин, с которыми сталкивается будущий покупатель, изучая рынок по Авито и Авто.ру, было всего два собственника за без малого десять лет. При оригинале ПТС это отличный показатель для автомобиля – первая пара хозяев, как правило, достойно ухаживает за машиной, тем более, что владелец, купивший ее новой, обслуживался, как обычно и бывает, у официального дилера.​

Внедорожник в 2011 году приобрели в СП Бизнес-кар, где и обслуживали до пробега в 90 000 километров. Затем хозяин сменил дилера и до 150 000 километров машину обслуживали в Major на Новой Риге. После этой цифры сервисная книжка заканчивается, поскольку второй хозяин перевел автомобиль в неофициальный клубный сервис, где за Prado продолжили ухаживать до текущего пробега в 272 780 км. Качество ухода подтверждается тщательно проведенной диагностикой в техцентре Major Expert. Машину изучили автомеханики и электрики-диагносты, приглашенные из дилерского центра Major Toyota, и подготовили к продаже, составив для будущего владельца честный оценочный лист по текущему состоянию, список рекомендуемых к проведению работ по «железу» и экспертизу элементов кузова. 

Салон в отличном состоянии – грубоватый и простоватый (и даже не слишком соответствующий принятому у нас имиджу этого автомобиля, будем откровенны!), пластик дверных карт и торпедо хорошо сохранился, не накопив царапин и потертостей. Без нареканий кожаная отделка кресел – даже у боковых поддержек сидений водителя, страдающих первыми. Рукоятка АКП как новенькая, слегка потерся, приобретя некоторую глянцевость, лишь руль.

Комплектация автомобиля – средняя. Имеется все необходимое и даже чуть больше, но роскошной ее, безусловно, не назовешь:

• Двигатель – 1GR-FR, 4,0 литра, атмосферный, 282 л.с., 387 Нм

• АКП – пятиступенчатый гидроавтомат A750

• Подвеска – пружинная, с активными стабилизаторами KDSS

•  Диски – легкосплавные 18-дюймовые

•  ABS, антипробуксовочная система, система курсовой устойчивости (стабилизации)

• Подушки безопасности – фронтальные, боковые, шторки безопасности

•  Парктроники передний и задний

• Датчик дождя

• Мультимедийная система с CD, радио и камерой заднего вида

Кузов и рама

Этот экземпляр Toyota Land Cruiser Prado выглядит моложе своих девяти лет. Кузов в отличном состоянии и, согласно предпродажной проверке Major Expert, имеет всего три окрашенные детали – передний и задний бампера и капот (судя по тому, что последний окрашен только снаружи, это всё – пресловутый «дорожный пескоструй»). Все остальные элементы – в заводской краске, геометрия кузова не нарушалась. Пороги и дверные проемы безупречны. Краска не затерта. Кстати, машина даже не тонирована – многим это нравится: отсутствие тонировки считается признаком взрослого консервативного владельца и косвенно может свидетельствовать о бережной эксплуатации – в комплексе с иными, более конкретными признаками, разумеется.

По кузову есть, безусловно, небольшие косметические дефекты, не требующие особого внимания в плане развития коррозии, и, собственно, практически не портящие эстетику – то есть совершенно естественные для повседневной эксплуатации автомобиля такого возраста мелочи. Какие-то из них можно устранить абразивной полировкой, какие-то –просто игнорировать. 

Продольная потертость имеется на задней правой двери (похоже на след зеркала машинки С-класса), царапина на заднем правом крыле, парковочная ссадина на переднем правом крыле и небольшая точка коррозии на стыке уголка переднего правого крыла и бампера. Несколько мелких точечных вздутий имеется на передней кромке капота – вертикальной его части, наиболее подверженной попаданию камешков от идущих впереди машин.

В отличном состоянии и вся оптика по кругу – фары и задние фонари не нуждаются в замене или полировке:

Ну, не вся по кругу, а почти вся… На передней правой противотуманной фаре всё же треснуто стекло:

По хрому имеются потускнения и помутнения, но весьма умеренные – без сильного окисления и не требующие замены деталей. Собственно, хрома на машине немного: основные элементы – молдинги решетки радиатора и заднего номерного знака – в полном порядке!

«Брюхо» кузова и пороги – в норме, хотя ржавчины много на второстепенных деталях – разных жестяных защитных щитках типа брони бензобака, кожуха блока KDSS, кронштейнах разных трубопроводов и т. п. Отдельный разговор – рама. Ее состояние для покупателя ненового экземпляра не менее важно, чем состояние кузова. Тем более, что по существующим правилам уже достаточно много владельцев «рамников», не уследив за номером, остались со своими машинами навечно, не имея возможности их продать. Либо ездить до упора, либо «дербанить» на запчасти…

Надо признать, что случаи весьма сильной коррозии кузовов по днищу и отчасти рам на моделях семейства TLC с возрастом около 10 лет встречаются. На нашем Prado рама ничем дополнительно не обрабатывалась и также имеет следы коррозии, однако пока некритичные. Опытный «джипер», хорошо знакомый с практической эксплуатацией автомобилей рамной конструкции, махнет рукой – «как новая», и будет прав. Умеренные следы неглубокой рыжины по сварным швам и по кромкам отверстий – ерунда для металла толщиной около 5 миллиметров.

Однако если вы планируете приобретать такую машину более, чем на три года (что вполне нормально и рационально), то крайне желательно будет вложиться в полноценный антикор, который обойдется приблизительно в 10 000 рублей. Причем тут необходим именно масляный незасыхающий состав, останавливающий коррозию, а не тот, что формирует красивую шагреневую корочку, напоминающую покрытие брюха нового автомобиля. Под этой корочкой коррозия не остановится, и такое покрытие только усугубит ситуацию со временем.

Ну и самое главное – номер. На раме Prado он располагается в нише переднего правого колеса и благодаря продуманному движению потоков воздуха не подвержен пескоструйному износу и активному ржавлению. В нашем случае номер читабелен на 100% и не дает даже намека на какие-то неоднозначности в расшифровке! Однако после покупки его крайне желательно обработать – как минимум густо замазать любой консистентной смазкой и эпизодически контролировать.

Двигатель и трансмиссия

1GR-FR – неплохой и достаточно надежный тойотовский двигатель, изначально созданный для тяжелых полноприводных внедорожников и известный по множеству моделей Toyota и Lexus. Это V-образный 6-цилиндровый мотор с 4 клапанами на цилиндр, с системой Dual VVT-i (автоматический регулировкой фаз на впускных и выпускных клапанах) и с цепным приводом ГРМ. Гильзы мотора – чугунные, при этом головки блока и сам блок – алюминиевые, что способствует лучшей развесовке, более быстрому выходу на рабочий режим (хотя и остывает он тоже быстро, что зимой – не гут!) и экономии топлива. При этом, несмотря на применение чугуна, гильзы тонкие и расточке не поддающиеся. При капитальном ремонте проводится гильзовка и установка неоригинальной ремонтной поршневой.

Мотор уже немолод – появился он в начале 2000-х. В первые годы выпуска он был легко подвержен перегреву, но эта проблема давно исправлена и нашего года не касается. На Prado наших лет «болячкой» считалась система нагнетания воздуха в катализатор на непрогретом двигателе (чисто экологическая примочка для снижения токсичности выхлопа на холодном моторе) и клапаны этой системы, весьма сложные и массивные, выходили из строя с потерей тяги двигателя. Этот Prado прошел замену клапана продувки катализатора на 150 000 км. Иной информации по работам, проведенным с мотором, кроме своевременной замены масла, нет по причине некоторого пробела, вызванного переходом к неофициалам.

Скорее всего, новому владельцу предстоит замена ГРМ. Работа недешевая, но и не разорительная – если, конечно, покупать 10-летнюю машину не на последние средства впритык и иметь некий финансовый «эйрбэг». Тысяч в 30 встанет работа и тысяч в 15 – запчасти. Привод ГРМ расположен в передней части двигателя, относительно доступно и удобно, двигатель извлекать не нужно, однако все же для доступа к цепям и натяжителям разобрать придется немало… 

Тем не менее по состоянию на «здесь и сейчас» двигатель вмешательств не требует. Компьютерная и «аудио-тактильная» диагностика никаких проблем не показывают. 1GR-FR – не слишком «электронный» мотор, и для него не менее сканера важны ухо опытного механика и диагностика традиционными методами – по шумам и вибрациям. Двигатель этого Prado прокатали и прослушали на разных режимах, от запуска до нагрузки – все в норме. Ни клапанные зазоры, ни система VVT-i, ни цепи приводов распредвалов посторонних звуков пока не издают.

Стоящая на этом Prado «750-я» коробка – мощная и надежная, но порой не выдерживает неграмотной эксплуатации. Ее губит любимая забава неофитов 4х4 – «смотри, как я могу!»: когда машину загоняют в грязь, оказывающуюся глубже и гуще, чем планировалось, и при попытке выбраться газуют мощным двигателем на полную, забывая включить понижающую передачу. 

Впрочем, первый и второй владельцы явно коробку щадили, поскольку на машине нет следов внедорожной эксплуатации, а в городе убить этот автомат малореально. Диагностика показывает, что с трансмиссией тут все в норме, то же подтверждают и ходовые тесты – переключения плавные, рывки и вибрации отсутствуют. Течи масла нигде нет – лишь легкое «потение» в стыке с блоком включения «понижайки», где ходят штоки. Но это место вмешательства не требует.

Информации о замене масла в АКП этого экземпляра Prado нет. Вообще, в этом вопросе мнения официальных и неофициальных сервисменов расходятся – согласно регламенту Toyota, масло в АКП A750 не меняется – требуется только контроль уровня и доливка при необходимости. Неофициалы же, не скованные «указаниями сверху», все же предлагают его менять хотя бы раз тысяч в 100, а лучше в 60. Учитывая, что здесь «пить Боржоми» уже поздно, и замена масла на пробеге под 300 тысяч может скорее навредить, чем помочь, проще уже будет отъездить ещё тысяч 100 (сейчас никаких симптомов и проблем нет), и когда коробка начнёт пинаться, заменить её в сборе на восстановленную. Бюджет вместе со снятием-установкой и приемом изношенной АКП в зачет – около 100 тысяч.
 
И еще косвенно о коробке… Подбрюшье машины забронировано алюминиевыми защитами. Выполнена защита грамотно – в виде трех элементов, каждый из которых при ремонте можно снимать отдельно. Девственное состояние алюминия и отсутствие даже намеков на удары о пни и камни дополнительно подтверждают, что прежние хозяева не «рвали» машину на бездорожье, эксплуатируя в городских условиях. Это хороший признак для последующего владельца.

Подвеска

Подвеска Prado общепринято считается в хорошем смысле «дубовой» и при этом недорогой в ремонте; она достаточно проста даже для самостоятельного вмешательства. Неоригинальные (из числа неплохих, а не самых дешевых) шаровые опоры – примерно по 1 000 рублей, комплект сайлентблоков обоих нижних рычагов – 3 000-4 000 рублей, амортизаторные стойки передние – тысяч по пять штука, задние – по три. Замена масла в мостах желательна раз в 40 000, но и упущенные сроки редукторы не убьют. В общем, ремонт подвески подержанного Prado не разорит его третьего владельца. ​ 

Согласно сервисной книжке, на 90 000 километров пробега на этом Prado менялись передние ступичные подшипники. К слову, по чистеньким и выделяющимся на общем фоне «щечкам» сайлентблоков нижних рычагов, а также по побрызганным медной смазкой болтам их осей можно отметить, что сайлентблоки тоже менялись – видимо, уже в период обслуживания у неофициалов.

Из рекомендаций «по низу», отмеченных в карте комплексной проверки машины специалистами Major Expert, можно назвать только тормозные расходники. По миллиметру осталось до минимума у передних и задних тормозных дисков, при том, что колодки все в норме. Ну и мы добавим от себя: неплохо бы при замене дисков проинспектировать состояние суппортов по кругу – пыльников цилиндров спереди, направляющих и их «гармошек» сзади. Ибо все же грязи и ржавчины там хватает, и запускать это не следует…

Отдельно стоит сказать про фирменную тойотовскую систему KDSS, установленную на нашем экземпляре. Это весьма интересная и очень полезная система активного управления жесткостью подвески через регулировку переднего и заднего торсионных стабилизаторов. Сами по себе стабилизаторы – обычные П-образные упругие торсионы из толстенного стального прута, подобные стоят в любой машине на передней оси, а во многих – и на задней. Будучи закрепленными через резиновые подушки с одной стороны к кузову, а с другой – к элементам подвески, торсионы работают на скручивание при кренах, сопротивляясь наклонам. Но при системе KDSS точка крепления торсиона к кузову «плавающая», через гидроцилиндр. Управляя дросселированием жидкости через него, автоматика управляет допустимым ходом торсиона – «зажимая» его на скорости и делая подвеску более собранной в поворотах и «распуская» на бездорожье, чтобы дать колесам больший вертикальный ход.

Цилиндры KDSS на торсионах переднего и заднего мостов:

Рабочий блок KDSS представляет собой модуль управления с электроклапанами и гидроаккумуляторами. Рабочее давление в систему закачивается на конвейере (и добавляется при необходимости во время ремонта), как в кондиционер – специальным внешним сервисным компрессором. Главная проблема KDSS – в расположении этого самого блока, который установлен под днищем, на раме. От крупных камней он защищен жестяным щитком, но от грязи, влаги и дорожных реагентов щиток не спасает. Окисляются перепускные клапана, сгнивает электрический разъем, идущий в блок управления давлением. В принципе, для продления жизни KDSS в нем невредно порой менять жидкость (специальная жижа Toyota Suspension fluid AHC), хотя чаще всего проблемы все же приходят не изнутри, а снаружи...

На нашем Prado система пока исправна, но под защитным щитком густо набился грязный и влажный песок, а трубки, идущие к рабочим цилиндрам, изрядно поржавели. Могут возникнуть сюрпризы, и об этом стоит знать. Впрочем, стоит знать и о том, что любые проблемы в KDSS машину не обездвиживают – и ездить можно, и ремонт отложить можно. И даже на неопределенное время.

В принципе, система ремонтопригодна. Восстанавливается разъем, реставрируются клапана. Но бюджетен именно такой мелкий «кулибинский» ремонт – стоимость же блока управления в сборе или рабочих цилиндров способна неприятно удивить покупателя десятилетнего Prado. Те покупатели, что приобретают такие машины подержанными за менее, чем половину от начальной стоимости, и сталкиваются с серьезной неисправностью системы KDSS, частенько предпочитают сэкономить и не восстанавливать ее работоспособность вовсе. Тем более, что, умирая, она зависает чаще всего в среднем положении, условно пригодном и для шоссе, и для умеренно горбатого грунта, и даже с мертвой KDSS Prado управляется получше нового Патриота. Ну а некоторые самоделкины идут в вопросе «оптимизации» еще дальше, и устраняют KDSS полностью, устанавливая на место ее стоек простые амортизаторы и отключая лампочку ошибки системы на приборной панели.

Электрика

Электрика на машине не слишком сложная и достаточно надежная. Каких-то фирменных родовых болячек не отмечено – в основном фиксируют обычные потери контакта со временем там, где он нужен, и наоборот. По всем электронным модулям, которые просматриваются на компьютере, диагностика выдает «ОК». Все функции комфорта в норме. Исправен кондиционер (он тут с двумя испарителями: один на климат, второй – на холодильник в подлокотнике), различные электроприводы, антипробуксовочная система, противозаносная и т. п. Проще сказать, что не работает! По результатам предпродажного обследования этого Prado в Major Expert будущему покупателю по электрической части дана такая рекомендация:
«Неисправна противотуманная фара задняя левая. Сломано крепление, некорректно установлена лампа, плохой контакт. Требуется ремонт жгута проводов, замена патрона, замена разъема».

Неисправность в электрике – одна и незначительная, но стоимость устранения может огорчить – с запчастями и работой насчитано… на 17 624 рубля. Но таковы расценки официального дилера, тут ничего не поделать… Это откровенно дорого, тем более – для задних противотуманок, без которых многие благополучно обходятся, а порой и продают машину, ни разу ими не воспользовавшись. Если будущий владелец Prado не готов сорить деньгами, то он может либо игнорировать проблему, либо отремонтировать ПТФ у электрика-универсала «дедовскими методами» за пару тысяч рублей, а то и самостоятельно. 

Выводы

Prado 150 в таком состоянии – отличный входной билет в «Клуб семейства TLC». Причем вход с «практичной стороны», а не с «имиджевой», куда вход лежит все же через автосалон новых машин. Состояние машины не требует никаких экстренных мероприятий и срочных вложений, и это позволит вписаться в коммьюнити прадоводов не с криками «помогите: как починить и где купить?!», а спокойно, постепенно изучая по форумам особенности конструкции машины, ухода за ней и правильной эксплуатации. Такой экземпляр подойдет и любителям пробовать новые для себя модели и кататься пару лет без вложений, и тем, кто устал от машин-маломерок и нацелился на покупку основательного авто на 5-7 лет или даже дольше.