На автомате восходящего солнца: новая Toyota Corolla против Skoda Octavia - «Тест-драйв»

Представители доминирующего некогда в России класса компактных седанов не спешат сдавать территорию: Toyota пробует силы с новой и, кажется, самой лучшей из всех прежде выпускавшихся Corolla – её завозят к нам из Турции, а Skoda упорно держит оборону с «четырёхглазой» старушкой Octavia, глубоко локализованной в Нижнем Новгороде. Сравниваем модификации с самыми ходовыми в России 1,6-литровыми безнаддувными моторами и автоматами – разными по конструкции, но объединяющими Corolla и Octavia своим происхождением.

С тех пор, как Volkswagen влип в историю с роботами DSG, честь европейского «коробкостроения» на международной арене отстаивают разве что ZF и Daimler, а менеджеры «народного автомобиля», покупая агрегаты у японцев, бьют этих самых японцев их же оружием. Вспомним, что успех «стратегии-2018», согласно которой концерн VW должен был обогнать Toyota сначала по выпуску легковых автомобилей, а потом и в целом, был достигнут как раз во многом за счёт масштабного использования классических гидромеханических автоматов Aisin – производителя, принадлежащего Toyota.

Что касается популярности наших сегодняшних испытуемых, то лидерство в этой паре, причём, безоговорочное и уже не первую пятилетку, принадлежит отпрыску дома Фольксвагенов: в прошлом году чешская модель продавалась в пять раз лучше «японки» (25 026 машин против 5 199), а в первые два месяца 2019 года по причине истощения складов Короллы — уже в десять раз. Вероятно, свою долю в популярность Octavia вкладывает и автомат от Aisin AWF6F16 (шифр Skoda – FA69G111), прекрасно знакомый нашему покупателю, опять же, не первый год. Новая Corolla 12 поколения, в свою очередь, тоже предлагает агрегат от Aisin – вариатор AWFCX18 (шифр Toyota K311), которым оснащалась ещё предшествующая, то есть, 11 версия седана. Интересно, что со сменой поколений Corolla у вариатора не поменялся не только диапазон передаточных чисел, но даже главная пара, размещённая с ним в одном корпусе.

Понятно, что в активе чехов – российская сборка: при близких с Тойотой ценах на «голые» версии разница по нашим тестовым экземплярам составила почти полмиллиона, а фактор цены в этом сегменте всегда был определяющим. Интересно, что Corolla некогда была одним из лидеров всего российского рынка, но, как и ее тогдашний главный соперник Focus, скатилась на дно турнирной таблицы. Собственно, если бы у Toyota не было палочки-выручалочки в виде RAV4 и так полюбившихся россиянам Camry и Land Cruiser Prado, японцы уже наверняка давно свернули бы дела на наших просторах.

Жу-жу-жу…

При переводе модельного ряда на версии архитектуры TNGA, влетевшем Тойоте в копеечку, суперпопулярные на домашнем рынке компактные Corolla и Prius четвёртого поколения «посадили» на самую маленькую «тележку» GA-C, а вот RAV4, тоже компактный, уже делит платформу GA-K с большой Camry, оставаясь при этом на два размерных класса ниже завсегдатая корпоративных гаражей. Этот нюанс, на наш взгляд, помимо производственной унификации иллюстрирует тонкую политику самоподстраховки: ничего не мешало сделать новый «Равик» на GA-C, однако ж, предпочли не рисковать: в глобальном смысле важнее модели у Тойоты сейчас нет.

Впрочем, что там тележки – как и в случае с Camry, создатели новой Corolla попытались сыграть на внешности, выполненной в новом корпоративном ключе. Что, безусловно, работает как в плюс, так и в минус. С одной стороны, 100%-ная узнаваемость. С другой — такую внешность обычно называют "спорной", она поляризует мнения.

Интерьер, напротив, успокаивает, хотя на фоне соперницы Октавия выглядит порядком устаревшей. Такое ощущение, что «чешка» с этим щитком приборов выпускается уже лет 12, а престарелые обводы центральной панели лишь подчёркивает ультрасовременная «голова», взятая, кажется, из каких-то других новомодных моделей концерна.

Впрочем, оставим пока интерьеры в покое и тронемся — вот, скажем, на «японке». Тронулись – не понравилось. При разгоне практически во всех режимах, от вальяжного до динамичного, салон наполняется неприятным жужжанием вариатора, и чем сильнее нажата педаль газа, тем больше жужжит. Это ведь вариатор наполняет объём высоким металлическим звуком? В последний раз я слышал нечто подобное – конечно, в более гипертрофированном виде — на Chery Arrizo 7.

Что касается самого разгона: по паспортным данным более мощный японский мотор 1ZR-FE в 122 л.с. разгоняет Corolla до сотни за 10,8 с, что на 1,2 с быстрее, чем у Octavia со 110-сильным агрегатом серии CWVA. Однако по ощущениям до «городских» режимов в 50-60 км/ч более динамичный разгон показывает именно Шкода. Дело в том, что при разнице в мощностях момент у двигателей – почти одинаковый, при этом у японского мотора пик тяги в 154 Нм приходится на 5 200 об/мин, а у чешского максимум в 155 Нм сдвинут на 3 800-4 000 об/мин: именно это и даёт ощущение большей тяги на низах.

Тяни-толкай

Ни у одной из машин не предусмотрены подрулевые лепестки, хотя селекторы автоматов предлагают и спортивный, и ручной режимы. Особенно они, повторимся, не помешают Toyota, однако включение кнопки Sport на Королле вовсе не приводит к улучшению динамики — по крайней мере, в сравнении с базовым режимом: если водитель одинаково сильно (полностью) давит на газ, разницы никакой. Только цифровой щиток приборов становится красного цвета — можно подумать, ради этого кнопку «Sport» и ввели.

Впрочем, некоторая разница всё-таки обнаруживается при сбросе газа. В отличие от обычного режима, когда стрелка тахометра падает с высоких оборотов на отметку около 1 500 об/мин (таким образом инженеры, видимо, попытались снизить уровень трансмиссионных шумов в салоне), в спортивном режиме она продолжает висеть в зоне средних оборотов — правда, недолго. По-настоящему же раскрыть все возможности вариатора может ручной режим М, однако и здесь чувствуется, что программисты задали максимально широкие диапазоны «защиты от дурака». И даже при этом М сильно повышает динамические возможности автомобиля, хотя и оборачивается повышенным расходом топлива – около 17 л/100 км против 12 «обычных». К слову, в нижнем диапазоне скоростей можно относительно эффективно замедляться, используя запрограммированные в вариаторе «ступени».

Octavia потребляет меньше горючего, в среднем – на 1,5-2 литра на сотню при прочих равных Особенно заметна разница при городской езде, меньше всего – при загородной. Коробка здесь работает более привычно: при разгоне стрелка тахометра не висит у красной зоны до того момента, пока водитель не ослабит воздействие на педаль, а в базовом режиме дозировать тягу ощутимо удобнее, чем на «японке». В тоже время по настройке, по «цепкости» схватывания тормозам Короллы можно даже отдать предпочтение. В целом возможности по торможению ступенями на Октавии выше, а ручной режим М, выжимая из коробки все соки, делает из машины чуть ли не спорткар — впрочем, это, конечно, некоторое преувеличение.

Обнаружилась у классической гидромеханики Aisin одна особенность, наиболее ярко проявляющаяся на длинных пологих тягунах-подъёмах, но и досаждающая в городском режиме. Несмотря на сдвинутый в средний диапазон оборотов пик тяги, машине очень часто не хватает крутящего момента, и электронике ничего не остаётся делать как переключаться вниз. Происходит это не всегда к месту и не всегда ожидаемо для водителя. Здесь уж ничего не поделаешь: тех автолюбителям, которых это раздражает, можно порекомендовать лишь одно – купить более мощную модификацию, потому что с увеличением загрузки автомобиля до трёх-четырёх человек хочется выбросить автомат и вставить нормальную человеческую "ручку" с тем, чтобы полностью взять контроль над набором тяги. Интересно, что у Октавии с увеличением загрузки автомобиля расход горючего растёт сильнее, чем у Corolla.

Держи дугу

А вот по управляемости преимущество Skoda уже более очевидное, однако нельзя не признать, что Королла прямо-таки прыгнула выше головы. И если прежде, особенно в девятом-десятом поколениях, она радикально отставала от одноклассников, то теперь Corolla – полноценный член «компактного содружества». Но всё-таки Skoda лучше.

"Японку" больше кренит в поворотах, она хуже держит траекторию, сильнее досаждает ударами при переезде через единичные дорожные препятствия. Стоит лишь немного увеличить скорость — и преодоление стандартного дорожного полицейского обернётся пробоем передней подвески и изрядным грохотом. Картину дополняет размытая околонулевая зона рулевого механизма.

Skoda управляется безоговорочно лучше, меньше кренится, лучше держит курс. Вместе с тем, у Короллы нельзя не отметить резко возросшую по сравнению с предыдущими поколениями плавность хода. К сожалению, японская подвеска заточена под не просто хорошие дороги, а под очень хорошие, поэтому даже в Москве не всегда удаётся ощутить прогресс, однако даже неподготовленный водитель отметит, что плавность хода ощутимо улучшилась. По этой позиции Corolla встала в один ряд с европейскими образцами.

При наборе скорости чешский двигатель шумит чуть меньше – возможно, сказывается качество шумоизоляции подкапотного пространства. Кроме того, конечно, классическая гидромеханика не досаждает вариаторным жужжанием. В Королле при стационарных режимах доминирует шум от качения шин, и вообще "японка" кажется шумнее по всем статьям, однако не это делает её менее предпочтительным компактным седаном, нежели Octavia. Всё дело – в эргономике.

Как же так! – скажет читатель, рассмотрев иллюстрации салонов, — японский автомобиль ушёл на несколько шагов вперёд! Да, отчасти так и есть, однако это лишь видимость – в прямом и переносном смысле. По сравнению с Короллой чешская машина выглядит пришельцем из прошлого, однако эргономическая проработка у неё выше на порядок. Впрочем, здесь японцы движутся в правильном направлении, и по хорошему им бы взять да и всадить центральную панель от CH-R в новую Короллу, благо машины собраны на одной тележке – по электронике и прочим «стыковым местам» не должно быть вопросов.

Увы, вместо этого дизайнеры выбрали путь не эволюционный, а революционный, взяв за основу принцип оформления приборного щитка Camry. Зачем – не очень понятно, потому что теперь циферблаты не только напоминают о чрезвычайно неудачном опыте с новой Camry, но и указывают на нынешнее поколение CR-V. С другой стороны, опять же, таких странноватых огрехов, как на старшем седане, нет, зато масса неудобств раскидана по салону.

К примеру, опустить секцию заднего дивана одной рукой, как на Октавии, не получится: неудачно выполнены кнопки фиксации положения спинки. Нет люка в заднем сиденье – такая малость; карманы в дверях неширокие – бутылку не положишь; за кнопками подогрева сидений придётся тянуться так далеко – они размещены на центральном тоннеле впереди, аккурат под панелью — что придётся отрываться от спинки сиденья. Подлокотнику не помешал бы слайдер...

Впрочем, есть в салоне и безоговорочно хорошие вещи. К примеру, сиденья в дорогой кожаной обшивке комплектации «Престиж Safety». Они опять же не уступают чешским: поясничный подпор с электроприводом в дорогих версиях с широким диапазоном, профиль спинки – идеальный для любителей правильной посадки, сюда же добавим наклон подголовника. Всё это позволит с комфортом перенести дальнюю дорогу.

Короче говоря, всё это расчудесно, если бы не один-единственный оставшийся на российском рынке мотор, высокая цена, импортные расходники, традиционно «короткое» ТО – через каждые 10 тысяч километров — и прочие особенности владения Тойотой, которые в сегменте компактных седанов делают автомобиль неконкурентным. Собственно, моё авторское мнение тут в кои-то веки совпадает со статистикой по рынку: посягнуть на территорию Октавии даже в её нынешнем, мягко говоря, устаревшем виде, у "японки" не получится.